Vor dem Kollaps

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Peking, 6. März 2015 – Das Problem ist in den Megacitys weltweit ähnlich groß, wird jedoch in Peking besonders deutlich: Durch stetigen Zuzug ist die Verkehrsinfrastruktur vollkommen überlastet. Die Folgen sind nicht nur scheinbar unendlich lange Staus, sondern auch eine Luftverschmutzung, die gesundheitlich kaum beherrschbare Folgen hat. Besonders deutlich wird das Fehlen eines langfristigen Verkehrskonzepts an Tagen wie dem vergangenen Dienstag.

Auf den Straßen in und um die großen Metropolen wie Peking, Shanghai oder Guangzhou ging nichts mehr. Das chinesische Neujahrsfest neigte sich dem Ende und viele Chinesen wollten ein paar Tage mit Freunden oder Familie genießen. Nach inoffiziellen Angaben sollen in den Morgenstunden mehr als 100 Millionen Menschen zeitgleich unterwegs gewesen sein. Die meisten verstopften mit ihren Fahrzeugen Autobahnen, Innenstädte und Zufahrtsstraßen. Vor Bahnhöfen und besonders den Flughäfen ähnelten die Zufahrtswege überdimensionalen Parkplätzen. Schließlich galt es das Jahr des Pferdes stimmungsvoll zu beenden und das beginnende Jahr des Schafes zu begrüßen.

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(Zu) viele unterwegs

Die Feierlichkeiten und der zunehmende Mobilitätsdrang der insgesamt rund 1,3 Milliarden Chinesen zeigt eindrucksvoll, wohin der Reise in den nächsten Jahren gehen könnte. Die Metropolen stehen bereits am Rande des Kollaps‘ und selbst Fahrtbeschränkungen sorgen nicht für erträgliche Verkehrsverhältnisse. Die geografische Lage der Hauptstadt Peking sorgt zudem dafür, dass der Smog zum Dauerproblem wird. Die 20-Millionenmetropole liegt vor einer Nordkette und der Wind aus Süden schafft es oftmals nicht, die verdreckte Luft über die Berge zu drücken. „Vor zwölf Jahren gab es hier vier Autobahnringe“, erklärt Jeremiade Jenne vom Cultural Center The Huton, „bald wird nun der siebente Ring fertiggestellt und Peking wächst bald mit Tianjin im Süden zusammen.“

Der Weg mit dem Auto von der Pekinger Innenstadt in das rund 150 Kilometer entfernte Tianjin würde bei problemlosen Verkehrsverhältnissen etwa zwei Stunden dauern. Realistisch sind jedoch eher vier bis fünf Stunden, während die Zugfahrt kaum mehr als eine halbe Stunde dauert. Beeindruckend: Die Züge verkehren zwischen den beiden sich verschmelzenden Ballungsräumen zwischen 6 und 22.30 Uhr im Zwölf-Minuten-Takt. Kein Wunder, dass die Eisenbahn auf Langstrecken das Fortbewegungsmittel Nummer eins bleibt – trotz des steigenden Autoverkehrs.

Parkraum wird knapp

Dabei ist der Stau für viele Menschen nur das kleinere Problem. Der stehende Verkehr mit den parkenden Autos ist jedoch überhaupt nicht in den Griff zu bekommen. Denn während die Autos je nach Kennzeichen nur an bestimmten Tagen der Woche bewegt werden dürfen, darf und muss täglich geparkt werden. Daher investieren Städte wie Peking gigantische Summen in den öffentlichen Personennahverkehr. Bis zum Jahr 2020 soll rund jede 500 Meter eine U-Bahn-Station in Betrieb sein, um die Straßen zu entlasten.

Nach der Inbetriebnahme der U-Bahn Ende der 1960er-Jahre wurde die Bahn kaum ausgebaut. Dies geschah erst nach der Vergabe der Olympischen Spiele, die 2008 in Peking stattfanden. Doch nur sehr langsam gewöhnen sich die Einwohner von Peking an die U-Bahn. Nur kurze Strecken in der City werden mit Bussen zurückgelegt. Da steigen viele lieber auf Fahrrad oder den Roller um.

Hutongs

Die Überlandverbindungen über lange Strecken mit dem Zug oder dem Flugzeug funktionieren ohne Probleme. „Doch was nützt mir der schnelle Zug, wenn ich einfach nicht zum Bahnhof komme?“, erläutert Fabian Wiese vom Kulturverein The Huton, der sich seit Jahren mit den städtebaulichen Entwicklungen in China befasst. Der Kulturverein befindet sich in einem alten der Hutong-Quartiere von Peking, wo bis in die 1990er-Jahre die meisten Einwohner von Peking wohnten. „Aktuell gibt es Peking knapp 3000 Hutongs“, sagt Jeremiade Jenne. Die kleinen Gassen mit den Gebäuden im traditionellen China-Stil sind hier so schmal, dass gerade einmal ein Fahrzeug durchquetschen kann. Der turbulente Straßenverkehr bleibt vor dem historischen Wohnquartier, das sich wie eine historische Parallelwelt darstellt. Der große Verkehr beginnt erst an der nächsten Ecke. Doch in der Parallelwelt der Hutongs gibt es alles. Geschäfte, Wäschereien, Handwerker und selbst Prostituierte, die sich in Schaufenstern anbieten.

Doch die jungen Chinesen wollen unbedingt ein Auto, je nach Einkommensklasse bevorzugt aus europäischer Produktion, um den Mief des alten China weit von sich zu weisen. Kein Wunder, dass der in Europa seit Jahren nur mäßige erfolgreiche Smart in den chinesischen Megacities auf dem besten Weg ist, zu einem trendigen Massenmodell zu werden. Die Hürden liegen dabei jedoch weniger bei dem rund 15.000 Euro teuren Preis für den Kleinstwagen. Viele Autos kosten so viel wie ein Kennzeichen; je nach Distrikt bis zu 8000 RMB; das sind umgerechnet über 10.000 Euro. Das Kennzeichen selbst gilt dann auf Lebenszeit; jedoch darf der Chinese nur alle drei Jahre ein Auto . „Smart heißt hier anders sein“, sagt Smart-Chefin Dr. Annette Winkler, „65.000 Smarts wurden hier in China seit 2009 verkauft.“ China könnte in den nächsten beiden Jahren zum wichtigsten Smart-Markt werden. Mittlerweile setzen auch mehr und mehr nationale Autoproduzenten auf Kleinstwagen, um die jungen Kunden zu locken.

Eine Metropole wie Shanghai vergibt rund 9000 Kennzeichen pro Monat, einige Distrikte haben eine Lotterie für die Vergabe. Viele entscheiden sich daher für die zulassungsfreien Elektroroller. Mehr denn je nach einer gigantischen Razzia, die im vergangen Juli auf den Straßen der großen Städte durchgeführt wurde. Tausende von normalen Rollern ohne Kennzeichen wurden dabei aus dem Verkehr gezogen.

(imp)