Klartext: Navis vor dem Jüngsten Gericht

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Neulich, in einem Auto voller Hightech-Nerds. Navigation wird benötigt. „Wo ist Android Auto?“, fragt jemand. Ein paar Touchscreen-Drücker später beantwortet er sich die Frage selbst. Als das Google-Interface erscheint, spricht er den Zielort frei ein und los gehts. Niemand fragt nach dem Onboard-Navi. Google weiß, wo wie viel Verkehr ist, weil überall Android-Phones herumfahren. Google weiß, ob die Tanke, die du gerade anfährst, zur Ankunft überhaupt offen hat. Und Google weiß, dass die Autohersteller es trotz ihrer jahrzehntelangen Erfahrungen nicht geschafft haben, etwas Besseres in die Mittelkonsole zu bauen. Deshalb rufen sie horrende Preise dafür auf, nativ in der Mittelkonsole zu sein. Und so bleiben die Hersteller bei ihren Onboard-Navis, während der Nutzer mehr und mehr dazu übergeht, diese zu ignorieren.

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Die Tage habe ich mir BMWs neues OS7 angeschaut, Münchens neues Mittelkonsolen-System. Es bringt ähnlich viele Features wie Mercedes‘ MBUX, und ähnlich wie bei Mercedes muss der Kunde einiges neu lernen. Die klassisch hierarchische Baumstruktur des iDrive hat sich zwecks schnelleren Zugriffs verflacht, ist flexibler geworden. Der Sprachassistent erreicht das Niveau jenes von Mercedes – wenig verwunderlich, da beide Hersteller Nuance benutzen.

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Schön vor allem, dass die Sprachassis auf den flotten Boards selbst laufen, statt dass die Sprache in der Hersteller-Cloud verarbeitet werden muss, was in Tunneln eben nicht klappt. Und dennoch fällt es mir schwer, konkrete, funktionale Vorteile der Onboard-Navis gegenüber Google Maps zu nennen, die einem im Alltag wirklich auffallen würden. Der Nachteil „neu lernen“ fällt dagegen jedem sofort auf.

Die Karte ist nicht die Mobilität

2015 kauften Audi, BMW und Daimler Here Maps zu je gleichen Anteilen. 2018 stiegen auch Bosch und Continental als kleine Anteilseigner ein. Diese Schritte markieren das Verständnis, dass es wider allen Willen doch nicht anders geht, als sich um die Digitaldienste der Mobilität kundengerecht zu kümmern. Trotzdem steht eine Einigung der Autohersteller über Verkehrsdaten noch in weiter Ferne. Also sagt dir dein Mercedes in Stuttgart sehr zuverlässig den Verkehr voraus. In Flensburg gilt das schon nicht mehr. Und in Sevilla bist du auf dich selbst gestellt. Dabei haben die Autohersteller einen Vorteil gegenüber Google: Sie können Autosensordaten in ihre Verkehrsvorhersagen einbeziehen, was bei genügend Datenpunkten für bessere Ergebnisse sorgen könnte.

An der Menge der Daten hapert es aber, solange nicht wenigstens alle neueren Autos erfasst werden. Die Hersteller wissen alle, dass sie eigentlich schon vor mindestens zehn, eher zwanzig Jahren miteinander gesprochen haben sollten, schoben es aber immer wieder vor sich her wie die unangenehme Reinigung eines Mannschaftsduschenabflusses, obwohl sie genau sehen konnten, wo Googles Reise hingeht: zum Anbieter des Standards in Sachen Routenplanung, sei es nun per pedes, per Fahrrad, per Auto oder per Massentransport. Die nächste, bereits weit abgeschlagene Konkurrenz kommt von Apple mit ihrem kleineren Anteil des Smartphone-Marktes, und selbst hier verwenden immer noch viele Nutzer lieber Google Maps als Apple Maps, bis sie im Auto per Apple CarPlay zur Cupertino-Variante gezwungen werden.

Don‘t be Opa

Heute weiß Google anhand unserer Android-Telefone immer am besten, wo ein Stau wie lange bestehen bleibt und wann es sich noch lohnt, ihn zu umfahren. Wenn die Autonavis mit ihren kargeren Daten reagieren, dauert der Umweg von der Autobahn hinunter häufig schon länger als auf der Bahn bleiben. Und das olle TMC ist sowieso wie dein Opa mit Internet-Memes: immer als letztes dran, wenn es keiner mehr braucht, will, versteht.

Wer sich fragt, wie sich Autohersteller als Profis in Sachen Mobilität so die Butter vom Brot haben nehmen lassen, der darf nicht vergessen, dass Googles schnelles Wachstum wie so viele US-Techfirmen vom Dünger der gigantischen Geldern profitiert hat, die das Militär ins Silicon Valley pumpt. Trotzdem wundere ich mich schon, wie lange jeder Autohersteller glaubte, er schaffe es schon alleine. Ich meine: Diese teuren Mittelkonsolen-Navis bringen doch traditionell ungeheure Mengen Geld durch die Konfiguratoren ein. Da klickte der Selbsterhaltungstrieb erstaunlich spät.

Wie beim klassischen Kriminalfall hilft uns die Frage nach dem Geld vielleicht am ehesten weiter: Wo ist die Kohle? Dass Google Karten-Knowhow für Autohersteller teuer anbietet, wissen wir. Aber warum gibt es nicht längst Konkurrenz von den Autoherstellern? Ich vermute, dass der Autokunde anders ist als der Smartphone-Kunde. Er bezahlt zum Beispiel weniger gern Verbindungsgebühren dafür, dem Anbieter Daten liefern zu dürfen. Diese Kosten trägt daher zum größten Teil der Autohersteller, wie wir es in neuen Autos sehen.

Das tut er daher üblicherweise über drei bis fünf Jahre. Danach die Sintflut oder das Vergessen oder ein Verbindungskostenplan, den keiner kauft. Dagegen fährt in jedem rostigen Citroën Saxo täglich die automatisierte Google-Außenstelle mit. Ich wüsste jetzt ad hoc auch nicht, wie ich dieser dergestalt bevorteilten Konkurrenz etwas Besseres gegenüberstellen könnte. Wahrscheinlich würde ich mich meinen Kunden zuliebe mit dem Feind verbrüdern.

Enemy mine

Eben diesen Schritt scheuen die Autohersteller. BMW geht sogar so weit, dass sie Android Auto ums Verrecken nicht anbieten. Selbst das neue OS7 unterstützt wieder nur Apple CarPlay. Wer nachfragt, wird seit Jahren vertröstet auf: „Das kommt bald!“ Mittlerweile scheint mir jedoch recht klar, dass irgendjemand Wichtiges bei BMW schlicht kein Android Auto haben will, weil er halt Google hasst – verständlich rein menschlich, ökonomisch allerdings ein Schuss in den eigenen Fuß: Android verwenden weltweit zwischen 80 und 90 Prozent der Smartphone-Besitzer.

Wenn die Aktionäre der BMW AG verstünden, was hier vor sich geht, sie liefen längst Sturm. Die Ingenieure wissen, was hier vor sich geht, deshalb vermute ich, sie haben den Code für Android Auto auf BMW-Mittelkonsolen längst fertig. Sobald also der „ich-hasse-Google“-Typ nach BMWs internem Manager-Rotationsschema wegrotiert wird, dauert es wahrscheinlich nur noch Tage, bis Android Auto auf allen neuen BMW-Mittelkonsolen ausgerollt wird. Zwischenzeitlich kaufen sich Kunden einen Benz statt den BMW, den sie eigentlich wollten, und zwar nur, weil sie kein neues Navi lernen wollen.

Da die eigenen Navis aus München, Stuttgart und Ingolstadt zumindest in der Autowelt vorne mitspielen, wollen ihre Verantwortlichen diese Kompetenz nicht abgeben. Auch das verständlich. Doch hier könnte sich in der nächsten Zeit das zeigen, was Jesus laut Matthäus-Evangelium für den Jüngsten Tag prophezeite: „Aber viele, die die Ersten sind, werden die Letzten und die Letzten werden die Ersten sein.“ Volvos Navi gehörte – Designpreis hin oder her – definitiv zu den Letzten. Die Einleitung dieses Textes? Es war ein Volvo-Navi, jenes was Martin schon im V90 (Test) verfluchte. Keiner von uns wollte es sehen. Volvo weiß das wohl auch und scheute daher die hohen Kosten nicht, eine Google-Mittelkonsole anzubieten. Wahrscheinlich ist das immer noch viel billiger, als ihr bestehendes System zu retten und ganz sicher war es ein regelrechtes Schnäppchen im Vergleich zu den Kosten für „in etwa so gut wie bei BMW selber machen“.

Der Jüngste Tag

In der nächsten Generation ihres „Sensus“ genannten Infotainment-Systems wird Volvo also von QNX auf Android wechseln, inklusive Google-Spracheingabe, Maps und Play Store als offene Plattform für Auto-Anwendungen, die sich für mehr als nur einen Hersteller eignen. Mit Android erhält Volvo Hilfe bei der Betriebssystemsicherheit, die derzeit zu großen Teilen aus „zum Glück interessiert sich für uns keiner“ besteht. Und mit den Google-Diensten könnte Volvos Mittelkonsole auf einen Schlag von „was ist DAS denn?“ zur Referenz werden. Jetzt hoffen wir nur, dass das nicht bis zum Jüngsten Tag dauert. (cgl)