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Das Automatikgetriebe 8HP von ZF hat seit seinem Debüt 2009 im BMW 760i eine steile Karriere gemacht. Mehr als eine Millionen Stück wurden seitdem gefertigt. Seit Juli 2014 wird eine weiterentwickelte Version angeboten. Als erstes wird sie in den BMW 520d eingebaut.
Friedrichshafen, 21. August 2014 – Das Automatikgetriebe 8HP der Zahnradfabrik (ZF) hat seit seinem Debüt 2009 im BMW 760i eine steile Karriere gemacht. Mehr als eine Millionen Stück wurden seitdem gefertigt. Seit Juli 2014 wird eine weiterentwickelte Version angeboten. Als erstes wird sie in den BMW 520d eingebaut.
Ziel: weniger verbrauchen
Der Druck, bei mindestens gleicher Leistung weniger zu verbrauchen, ist schon vor Jahren auch bei den Zulieferern angekommen. Die Fahrzeughersteller fordern auch von ihnen, sich aktiv an der Suche nach Einsparmöglichkeiten beim Verbrauch zu beteiligen. Gleichzeitig sollen im Idealfall Produktionskosten und Gewicht sinken – und natürlich der für den Endverbraucher spürbare Komfort steigen.
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Das Achtgangautomatikgetriebe 8HP von ZF wurde überarbeitet. Im Vordergrund stand die Reduzierung von Schleppmomenten.
ZF verspricht für das überarbeitete 8HP eine Steigerung der Effizienz um drei Prozent. Im konkreten Fall des 520d, der ja auch einen neuen Motor hat, dürfte das neue Getriebe also zum gesunken Verbrauch erheblich beigetragen haben. Statt 4,5 ist er im NEFZ mit 4,1 Litern angegeben. Gleichzeitig steigt die Leistung von 184 auf 190 PS, das maximale Drehmoment von 380 auf 400 Nm.
Erweiterte Spreizung
Über alle Gänge hinweg sinkt die Drehzahl um 50/min. Allein durch die größere Spreizung von 7,8 statt 7 soll eine Ersparnis von knapp einem Prozent erreicht worden sein. Auch die Start-Stopp-Automatik spricht nun sehr viel schneller an. Bisher dauerte es rund 1,5 Sekunden, nun soll direkt nachdem das Fahrzeug zum Stehen gekommen ist, gestoppt werden. Segeln, also die Abkopplung des Getriebes bei gleichzeitigem Abschalten des Motors, ist bis 160 km/h möglich.
Aber auch im nicht sicht- oder fühlbaren Bereich wurde optimiert. Anders als bei Mercedes, wo eine mechanische und eine elektrische Ölpumpe im Getriebe sitzen, setzt HP schon seit 2009 auf eine mechanisch angetriebene Flügelzellenpumpe und einen hydraulischen Impulsspeicher. Letzterer soll für ausreichenden Öldruck im Getriebe sorgen, wenn das Start-Stopp-System den Motor vorübergehend abgestellt hat und wieder starten soll. Dafür reichen 100 ml aus. Vorteil gegenüber der elektrischen Pumpe bei Mercedes: Kein zusätzlicher Stromverbraucher, geringere Produktionskosten.
Der Öldruck war schon bisher bedarfsgesteuert. Neu ist, dass statt 5 der Öldruck bis auf 3,5 bar gesenkt werden kann, der Maximaldruck blieb mit rund 21 bar gleich. Auch hier liegt der Vorteil auf der Hand: Bei geringer Last, die ja im NEFZ sehr oft anliegt, ist eine Pumpe, die weniger leisten muss, ein deutlicher Vorteil. Wie oft in der Praxis der Minimaldruck gefahren wird, ist eine andere Frage.
Senkung der Schleppmomente
Auch die Senkung von Schleppmomenten ist in der Getriebeentwicklung immer wieder Thema. Neu im 8HP sind kleine Federn, die in die Lamellenpakete der Schaltelemente integriert wurden. So können die Reibelemente fast vollständig geöffnet werden – die Schleppmomente sinken erheblich. „Gegenüber der ersten 8HP-Generation haben wir die Verlustleistung um mehr als zwei Drittel gesenkt“, sagt Jürgen Greiner, Leiter Entwicklung Pkw-Getriebe bei ZF. Auch eine Minimierung der Kriechmomente hilft beim Spritsparen. Das neue 8HP öffnet bei stehendem oder bremsendem Fahrzeug die Kupplungen komplett. So muss nichts mehr gegen den Antrieb anbremsen.
Vorerst sind nur zwei Auslegungen des überarbeiteten 8HP geplant. Das 8HP50 verträgt bis zu 500 Nm, das 8HP75 bis zu 750 Nm. Leichtere und kleinere Getriebe für ein geringeres Drehmomentmaximum dürften folgen, immerhin gibt es das bisherige 8HP in einer „Verträglichkeits-Spanne“ von 220 bis 1000 Nm. Bei welchem Hersteller wann die zweite Auflage des 8HP eingesetzt wird, wollte ZF auf Anfrage noch nicht verraten. (mfz)