Der keile, bayerische Urschrei
Deutsche Gründlichkeit auf der einen und teutonischer Ehrgeiz auf der anderen Seite gaben beim BMW M1 den Takt vor. Das ist so lange eine gute Mischung, so lange alles nach Plan läuft. Kommt Unwucht in den Zeitplan, wird es im besten Fall amüsant für den Autofan
- Bernd Kirchhahn
Wien, 25. Februar 2015 – Deutsche Gründlichkeit auf der einen und teutonischer Ehrgeiz auf der anderen Seite gaben beim BMW M1 den Takt vor. Das ist so lange eine gute Mischung, so lange alles nach Plan läuft. Kommt Unwucht in den Zeitplan, wird es im besten Fall amüsant für den Autofan.
BMW gründet 1972 die Motorsport GmbH (kurz: „M GmbH“). Kaum in den Kinderschuhen, entlässt das Tochterunternehmen ein Auto auf die Straße, das bis heute zu den Götzen der Marke zählt. Den BMW 3.0 CSL. Das Fahrzeug gewann damit 1973 den großen Preis der Tourenwagen auf dem Nürburgring und seine Klasse bei den 24 Stunden von Le Mans. Es folgen sechs Europameistertitel.
Der keile, bayerische Urschrei (15 Bilder)
(Bild: BMW (alle))
Destillat des kommenden Jahrzehnts
Die Idee, ein Auto für den seriennahen Motorsport zu bauen – und damit in eine Liga mit Ferrari aufzusteigen – kam den Verantwortlichen 1975. Es wurde entwickelt und getestet, wobei das FIA-Reglement die Eckdaten vorgab. Lamborghini erklärte sich zur Kooperation bereit, Giorgetto Giugiaro konnte für das Design gewonnen werden. Beeindruckend an seiner Arbeit war, dass er das kommende Jahrzehnt quasi destillierte, bevor es überhaupt auch nur eine Idee von dieser Ära gab. Klare Formen, strenger Look, Lamellen über dem Motor, Klappscheinwerfer und Miniatur-BMW-Nieren an der Front.
Die ersten Testfahrten begannen 1977. Jetzt passierte etwas, das den deutschen Zeitplan um sechs Monate zurück warf: Lamborghini ging nach sieben Prototypen das Geld aus. Von da an war die Firma Baur aus Stuttgart für die Montage zuständig. Gitterrohrrahmen (Firma Marchesi) und glasfaserverstärkte Kunststoffkarosserie (T.I.R.) kamen aus Modena, Giugiaro verheiratete beides und gab noch die Innenausstattung dazu, BMW lieferte die Motoren und Baur fertigte aus diesem gordischen Knoten einer Lieferantenkette zwei BMW M1 pro Tag. Schade nur, dass es mittlerweile 1978 war und eine Gruppe-4-Homologation (400 Stück) nicht mehr zu machen war.
Das Timing mag miserabel gewesen sein, doch der M1 selbst war ein tolles Auto. Der erste Mittelmotorsportwagen der Marke. Der Reihensechszylinder mit Vierventiltechnik wurde längs hinter dem Fahrer eingebaut. Aus 3,5 Liter Hubraum kamen 277 PS. Oder anders: dieser anachronistische Keil, dieser bayerische Urschrei hatte lediglich sechs Zylinder, wäre der Straßenkonkurrenz mit acht oder mehr Brennräumen aber ebenbürtig gewesen.
Rund 265 Stundenkilometer erreichte der Wagen auf der Autobahn. Erst bei 215 Stundenkilometer war es nötig, den fünften Gang zu belästigen. Der zog den Wagen dann stoisch bis zur Höchstgeschwindigkeit.
Doch der Wagen musste sich ganz dem Rennsportgedanken unterordnen. Die Pedale lagen extrem nah beieinander und für das linke Bein gibt es keinen Platz, falls man den Wagen einfach mal gemütlich fahren wollte. Dazu kam, dass der M1 für seine damals üppigen 100.000 Mark eine arg spartanische Innenausstattung hatte.
Für die Gruppe-4-Homologation war es zu spät. Viele dürften froh darum gewesen sein. Der M1 wog stattliche 1300 Kilogramm, was in der Rennserie kaum für eine Erfolgssträhne gereicht hätte. Jochen Neerpasch, zu diesem Zeitpunkt Leiter der M GmbH und ehemals Rennleiter bei Ford und BMW, hatte aber noch ein Ass im Ärmel: die Procar-Serie.
Die Fans waren begeistert, nicht nur wegen des Freibiers
Vor jedem Formel eins Grand Prix sollten die fünf schnellsten Piloten aus dem Qualifying in BMW M1 gegeneinander antreten. Die restlichen Startplätze gingen an Privatfahrer, die so Chancen hatten, gegen die ganz großen im Business anzutreten. Eher überraschend stimmten Max Mosley und Bernie Ecclestone der Idee zu – was BMW dieser Deal gekostet hat, kann nicht einmal gemutmaßt werden. Doch die Fans waren begeistert. Nicht nur wegen des Freibiers. Erst einmal auf der Strecke wurde in den Profis der Ehrgeiz wach. Die Privatfahrer waren sowieso motiviert bis in die Haarspitzen. Den Fahrzeugen wurden für dieses Spektakel 470 PS antrainiert.
Jede Menge Kaltverformung war die Folge, was die Versicherungen zu enorm hohen Selbstbehalten innerhalb der Procar-Serie zwang. In der Saison 1979 war hier Hans Stuck Spitzenreiter, weil er seinen Wagen in Monaco über die Leitplanke gefeuert hatte (110.000 Mark). Antoine Hezemans landete lag auf Platz zwei (98.000 Mark), weil er Dieter Quester in Silverstone abgeschossen hatte.
Das zweite Highlight seiner kurzen Karriere feierte der BMW M1 bei den 24 Stunden von Le Mans 1979. Zum einen wurde das teilnehmende Fahrzeug von Andy Warhol gestaltet. Für alle, die es nicht auf den ersten Blick erkennen: es handelt sich um eine Lackierung „im Stile eines abstrakten Expressionisten mit Feldern von Regenbogenfarben“, so der Künstler selbst. Der zu seinem Werk aber auch höchst selbstkritisch zu Protokoll gab: „Ich liebe das Auto. Es ist besser gelungen als das Kunstwerk.“ Hervé Poulain, Manfred Winkelhock und Marcel Mignot erreichten einen mehr als beachtlichen sechsten Platz im Gesamtklassement, das von Porsche dominiert wurde.
In Summe ein eher trauriges Vermächtnis
Nach 456 produzierten Stück (50 davon für die Procar-Serie) war 1981 Schluss mit dem Experiment M1. Aus heutiger Sicht war dieses organisatorische Scheitern fast zwangsläufig. Der Autogott möchte eben keinen Supersportwagen von BMW auf der Straße sehen. Der 507 war ein sehr guter Versuch, machte aber gegen den Mercedes 300 SL keinen Stich. Der M1 war eben nur ein Phoenix, der aus dem Chaos entstieg und der BMW Z8 wurde in einem James Bond in zwei Teile gesägt. In Summe ein eher trauriges Supersportvermächtnis. Einen Nachfolger erhielt keines der drei Fahrzeuge.
Doch vielleicht gerade wegen dieser tragischen Geschichte des Scheiterns ist die Sehnsucht der Fans nach einem passenden Nachfolger besonders groß. Kurz flammte Hoffnung auf, als BMW die Studie „M1 Hommage“ präsentierte. Immerhin: im i8 sind einige Designmerkmale dieses Fahrzeugs enthalten. Derzeit ist gerüchtehalber wieder ein M1-Nachfolger geplant. Angeblich ein Kooperationsprojekt zwischen McLaren und BMW. Noch angeblicher soll auf der IAA 2017 das erste Zwischenergebnis präsentiert werden. Das da lauten soll: 750 PS, fünf Liter Hubraum, Carbon-Chassis.
Irgendwann muss BMW den Lamborghinis und Ferraris die Stirn bieten. Und wenn es wieder schief geht, dann dürfte die Formel eins vor jedem Rennen der neuen Procar-Serie ein Showrennen hinlegen. Falls Ecclestone das bezahlen kann. (fpi)