Ein Jahr Abgas-Skandal bei Volkswagen
Nach einem Jahr Abgas-Skandal in Europa haben wir viel gemessen, viel gemeint, aber wenig erfahren. Der Haupteffekt des Skandals dürfte also der gesellschaftliche sein: Diesel ist verpönt geworden, die Zulassungszahlen sind rückläufig
Wolfsburg, 19. September 2016 – Zum einjährigen Jubiläum des Abgas-Skandals in Europa fassen wir den aktuellen Stand der Dinge zusammen.
Also: Wer war's jetzt?
Die Schuldfrage im Abgas-Skandal bei Volkswagen bleibt ungeklärt. VWs Management sprach stets von wenigen Schuldigen, nahm stets das Management in Schutz, das nicht involviert gewesen sei. Diese Suche kann noch sehr lange dauern oder für immer erfolglos bleiben. Eine interessante Recherche betrifft den Ermittlungsast "Bosch". In E-Mail-Gesprächen fanden Ermittler weitere Hinweise darauf, wie die Firma Bosch, die das Motorsteuergerät zulieferte, nicht nur vor dem Einsatz so einer Software in den USA warnte, sondern auch, wie Bosch dabei geholfen haben soll, das Vergehen unter den Teppich zu kehren.
Ein Jahr Abgas-Skandal bei Volkswagen (4 Bilder)
(Bild: FCA)
Schon in der Warnung schrieb Bosch, dass die von Volkswagen geforderte Software-Funktion in den USA als illegales "Defeat Device" gelten würde, als Abschaltvorrichtung. Abschaltvorrichtungen müssen zur Zulassung sowohl in den USA als auch in der EU angegeben und beschrieben werden, damit die Behörden entscheiden können, ob sie legal dem Motorschutz dienen (Google-Stichwort: "Temperaturfenster") oder die Abgasreinigung ohne triftige Gründe aushebeln. Volkswagen sah sich offenbar außerstande, eine solche stichhaltige Argumentation zu liefern und unterließ es, die intern "Akustikfunktion" genannte Abschalteinrichtung anzumelden. Eine Bosch-Email empfahl sogar, den Kreis der Mitwissenden möglichst klein zu halten und die Akustikfunktion aus der Dokumentation zu entfernen. Damit ist zumindest klar, dass Volkswagen nicht versehentlich über das Zulassungsrecht stolperte, wie Matthias Müller es in seinem berüchtigten Radio-Interview darstellte, sondern in voller Betrugsabsicht handelte.
Was hat VW zur Besserung getan?
In Europa hat Volkswagen schrittweise verschiedene Motoren der beanstandeten Generation zurückgerufen. Auf alle Motorboxen wird eine neue Software aufgespielt, eine ohne "Akustikfunktion". In die VAG-Modelle mit dem 1,6-l-Diesel wird zusätzlich ein Plastik-Zwischenstück eingebaut, das den Luftstrom vor dem Luftmassenmesser beruhigt. Die aus dem beruhigten Luftstrom resultierende erhöhte Steuerungsgenauigkeit hilft laut VW, ihre Rohemissionen zu senken. Dieser Rückruf soll nun im Oktober endlich anlaufen, wenn die Freigabe des KBA vorliegt.
In den USA geht es derweil viel krasser zu. Dort muss Volkswagen die beanstandeten Autos zurückkaufen, wenn die Kunden das wünschen, und ihnen obendrein einen Schadensersatz zahlen. Zusätzlich muss VW 2,7 Milliarden Dollar in einen Umweltfonds einzahlen, aus dem verschiedene Umweltprojekte gefördert werden sollen. Die finanziell klamme Universität West Virginia, die damals im Auftrag des ICCT die auslösenden Abgastests durchführte, möchte laut ihren Sprechern versuchen, etwas aus diesem Fördertopf zu erhalten.
Vergleichbare Aktionen in Europa sieht Volkswagen nicht vor. Einige Kunden klagten daher gegen VW auf einen Rückkauf ihres TDI-Volkswagens. In ersten Entscheidungen deutscher Gerichte waren diese Klagen weder gegen die Volkswagen AG noch gegen Händler erfolgreich. Wir werden diese Verfahren auf dem Weg durch die Instanzen beobachten und berichten, wenn entsprechende Urteile fallen.
Volkswagen bewirbt indes verstärkt ihre Plugin-Hybrid-Autos und wird in Paris weitere Produkte aus dem Elektrifizierungsbaukasten vorstellen. In der PR lässt VW es so aussehen, als sei das ein Resultat des Skandals, eine gelernte Lektion, wobei das allerdings nur auf der allerobersten Lackschicht einen Hauch Wahrheit enthält: Ein Auto oder gar ein Baukastensystem baut man nicht über Nacht, das dauert einige Jahre. Was jetzt kommt, wäre sowieso gekommen. Es wird jetzt nur anders darüber gesprochen. Es ist jedoch durchaus möglich, dass der Skandal ab dem 18. September 2015 einen Richtungswechsel auslöste, den wir in einigen Jahren begutachten können.
Was ist mit den anderen Herstellern?
Nachdem Volkswagen seinen Betrug zugab, wurden sehr viele Autos vermessen und in der Berichterstattung oft verwirrend alles in einen Topf geworfen, CO2, NOx, Realverbräuche, NEFZ-Verbräuche, Prüfstandsabgase, prüfstandsähnliche Fahrten draußen, anekdotische Gefühle. Im riesigen erhobenen Datenmaterial fanden sich durchaus Hinweise darauf, dass andere Hersteller ähnliche Methoden angewandt haben könnten. Man muss hier unterscheiden zwischen legal zugelassenen Abschalteinrichtungen und potenziell illegalen Abschalteinrichtungen. So dokumentierten zum Beispiel sowohl Daimler als auch Opel gegenüber Vorwürfen der DUH ihre Zulassungen inklusive der Temperaturfenster. Bei Daimler geriet etwa die Diesel-C-Klasse in Verruf, weil sie unter +10° C die Stickoxid-Reinigung größtenteils abschaltete. Diese Abstrusität wurde jedoch von deutschen Behörden genau so zugelassen. Sichtet man die erreichbaren Daten, erscheint der Unterschied zwischen legaler und illegaler Abschalteinrichtung fast völlig willkürlich. Einheimische Hersteller sind meistens legal. Beim Ausländer schaut man vielleicht genauer hin, wenn wie jetzt ein politischer Druck vorliegt.
Besonders deutlich belegt das Beispiel FCA die Problematik: Fiat-Diesel emittieren nach knapp 22 Minuten Laufzeit plötzlich enorm viel mehr Stickoxide. Das Bundesverkehrsministerium sieht in diesem schlichten Timer einen sehr einfachen, dreisten Versuch, die Abgasvorschriften im Realbetrieb zu umgehen, denn der zugehörige Prüfstandslauf dauert 20 Minuten. Das KBA schrieb dazu in einer Untersuchung: "Damit ist aus unserer Sicht der Nachweis des Einsatzes einer unzulässigen Abschalteinrichtung erbracht. [...] Die Ansicht der italienischen Typengenehmigungsbehörde, die Abschalteinrichtung werde aus Gründen des Motorschutzes verwendet, kann Deutschland nicht teilen." Zusätzlich zum Timer schaltet Fiats Motorsteuerung ihre NOx-Speicherkats nach sechs Regenerationsdurchgängen schlicht ab. Das spart dem Kunden dann Treibstoff, das Abgas hat dann aber mit den Zulassungswerten nichts mehr zu tun. Fiat verweist auf die rechtlich gültige Zulassung der italienischen Behörden. Die italienische Regierung mauert. Ein EU-Ausschuss soll vermitteln.
Vielleicht muss in jedem Fall eine ausländische Behörde mit der nötigen Hartnäckigkeit gegen die Hersteller vorgehen. Wenn Volkswagen damals den Betrug nicht zugegeben hätte, wäre es zäh gewesen, ihnen die Abschalteinrichtung von außen juristisch standfest nachzuweisen. Volkswagen gab damals nur nach, weil die EPA die neue Motorengeneration nicht zulassen wollte, solange die Abgaswertabweichungen nicht erklärt seien. Wir dürfen bei den Untersuchungen weiterer Hersteller nicht vergessen, dass der Streit um die Abgase in den USA bereits seit zwei Jahren schwelte, als der Skandal in Europa mit dem EPA-Bescheid vom 18.9.2015 erst losging. Das kann mit anderen Herstellern genauso aussehen. Selbstverständlich beteuern alle Hersteller die Legalität ihrer Maschinen. Es bleibt aber ein Fakt, dass die meisten getesteten Motoren im realen Straßenbetrieb so weit von den Prüfstandswerten abweichen, dass diese Diskrepanz der Allgemeinheit nicht mehr vermittelt werden kann. Deshalb wird jetzt politisch endlich auf realistischere Messmethoden mit Stichproben vom Serienband hingearbeitet.
Was ist mit meinen Aktien?
Viele Anleger klagen gerade gegen die Volkswagen AG. Gegenstand der Verhandlungen ist die Mitteilungspflicht, die der Konzern gegenüber Kapitalanlegern hat. Die Anleger vertreten den Standpunkt, dass die Konzernspitze lange vorher über ausreichende Informationen verfügte, die an sie weiterzugeben gewesen wären. Sie verlangen Schadensersatz für ihre aus der Missinformation entstandenen Kursverluste. Der Standpunkt der AG ist bisher der, dass sie der Informationspflicht stets nachgekommen sei, also ab dem 18. über das Problem informiert habe, als man es selber als solches erkannt habe. Zu diesem Zeitpunkt befand sich die Aktie bereits im freien Fall. Zu den Klägern gehören auch die Bundesländer Bayern und Hessen, die einen Teil ihres Kapitals auf VW-Aktien geparkt haben. Ein bisschen ist das natürlich so, als schieße man durch seinen eigenen Fuß auf sein eigentliches Ziel, denn mit jeder Schadenersatzklage sinkt natürlich VWs Aktienwert am Markt, verringert sich also der Wert der entsprechenden Anlagen.
Ist der Diesel jetzt am Ende?
Das Ende des Diesels wurde schnell besungen, doch der Totgesagte wird uns auf jeden Fall noch begleiten, bis wir tragbare Alternativen wie induktive Fahrbahnen installieren können oder Langstreckenbatterien zu passenden Preisen verfügbar werden oder am besten beides. Es geht hierbei ja nicht nur um PKW, sondern vor allem um den LKW-Verkehr. Eben dieser zeigt auch, dass man Emissionen sehr wohl in der Praxis in den Griff kriegt, wenn man ausreichend Geld ausgibt, ausreichend Adblue einspritzt. Das zeigt sich auch in den neuen Dieselmotorgenerationen für PKW. Daimlers neuer Vierzylinder-Diesel in der E-Klasse zum Beispiel gibt das lächerliche Temperaturfenster der Vorgänger auf zugunsten einer Abgasreinigung bei allen echten Fahrtemperaturbereichen. Erste unabhängige Messungen bestätigen das. Solche aufwendigen Abgasreinigungen kosten mehr in Entwicklung und Fertigung, und über den Preis und den Image-Verlust werden derzeit real tatsächlich weniger Dieselmotoren in PKW verkauft.
Und das ist wahrscheinlich der größte bleibende Effekt des Skandals: Dass die Gesellschaft sich dem Thema Abgase zuwendet wie selten zuvor. Der Diesel mag nicht am Ende sein, aber sein Ruf im PKW hat stark gelitten. Pendler sehen sich immer öfter damit konfrontiert, dass ihre als "sauber" gekauften Euro-5-Diesel aus dem Innenstadtverkehr ausgeschlossen werden sollen. So jemand wird dreimal überlegen, ob er noch einmal der politischen Subvention von Diesel vertraut. Mehr Leute denken wirklich ernsthaft über den Kauf von Elektroautos nach. Die Vorbestellungen für den Tesla Model 3 waren enorm, und mit ihm erscheinen eine ganze Reihe sehr interessanter Elektroautos vieler Hersteller. Und es hat sich eine Kultur des öffentlichen Nachschauens entwickelt, die der Selbstkontrolle der Autoindustrie auf die Finger klopft, weil die ganz nüchtern betrachtet noch nie richtig funktioniert hat.
Ist VW jetzt am Ende?
"Wir haben die ganze Welt am Hals!", beschwerte sich Matthias Müller kürzlich, nachdem Südkorea im August 80 Modellen der Marken VW, Audi und Bentley die Typzulassung entzog. Solche Meldungen hageln seit Beginn der Affäre im Zweiwochentakt auf Volkswagen ein. Der Dieselskandal könnte Volkswagen theoretisch das Genick brechen. Praktisch verkauft Volkswagen weltweit trotz allem weiter gut Autos. Vor allem der chinesische Markt hat den Konzern gestützt. Die Satellitenmarken Audi, Skoda, Seat, Porsche, MAN, Bentley, Bugatti, Lamborghini und Ducati werden in der Öffentlichkeit weit schwächer mit dem Skandal identifiziert als die Kernmarke VW. Selbst wenn also morgen niemand mehr ein Auto mit VW-Logo kaufen würde, gäbe es genügend profitables Geschäft mit den anderen Marken. Es werden allerdings sehr wohl noch VW-Logos verkauft, der neue Tiguan lief zum Beispiel gut an.
Schlimmer steht es um Volkswagen USA. Die Marke hatte sich dort mit Jetta und Passat einen Namen gemacht als die schlaue, "grüne" (heißt: umweltfreundliche) Alternative des kleinen, aber gebildeten Mannes mit Familie. Ein riesiger Teil der USA-Strategie bestand darin, den Diesel als sauber zu bewerben, der in den USA den Ruf der Dreckschleuder hatte. Aus dieser Ausgangslage heraus reagierte die amerikanische Öffentlichkeit auf den Betrug sehr emotional: "Volkswagen hat die Nation betrogen!"
Der abgeschlossene außergerichtliche Vergleich mit den Rückkäufen ist also Volkswagens Versuch, vom USA-Geschäft zu retten, was noch zu retten ist. Alle Investitionen in Diesel-PR waren jedenfalls umsonst. In Europa, vor allem in Deutschland, glaubt der Konzern, sich leisten zu können, nichts davon zu tun, sondern nur die nötigen Rückrufe durchzuführen. Welche dieser Entscheidungen richtig waren, können wir vielleicht schon im nächsten September absehen. (cgl)