Fahrbericht: Mercedes E 300de PHEV
Daimler bietet mit einem Hybridantrieb aus Vierzylinder-Diesel und E-Maschine eine noch ziemlich seltene Kombination an. Marktfähig wird das Konzept wohl erst aufgrund geänderter Rahmenbedingungen. Wir konnten es in der elektrifizierten E-Klasse kurz probieren
- mit Material von pressinform
Daimler bietet mit einem Hybridantrieb aus Vierzylinder-Diesel und E-Maschine eine noch ziemlich seltene Kombination an. Marktfähig wird das Konzept wohl erst aufgrund geänderter Rahmenbedingungen. Wir konnten es in der elektrifizierten E-Klasse kurz probieren.
Der äußerst präzise Umgang mit hohen Drücken und winzigen Mengen hat den Dieselmotor schon immer teurer gemacht, nicht nur, als er in den 1930er-Jahren in Serien-Pkw einzog . Zwar sank der Motorenpreis mit seiner massenweisen Verbreitung in den 1990ern durch Skaleneffekte, doch wird dieser Vorteil zunehmend aufgefressen durch immer aufwendigere Abgastechnologie fürs Rohgas und die Nachbehandlung. Das senkt die Rendite heute so stark, dass Selbstzünder in kleineren Autos wieder seltener werden.
Fahrbericht: Mercedes E 300de PHEV (17 Bilder)
Der Hybridantrieb mit einem günstigen Ottomotor stand vor allem wegen der Kosten lange Zeit gewissermaßen im Wettbewerb mit dem Dieselmotor, denn die beiden teuren Technologien „Selbstzünder” und „Elektrifizierung” gleichzeitig einzusetzen, rechnete sich einfach nicht. Hybridantriebe mit Dieselmotor blieben Randerscheinungen wie etwa im Peugeot 308 (Test) oder Volvo V60 (Test). Beide sind wieder vom Markt verschwunden. Daimler dagegen elektrisiert nicht nur die E-Klasse, sondern wird auch C- und S-Klasse mit Diesel-Hybridantrieb anbieten.
Fordernder und fördernder Gesetzgeber
Heute werden aufgrund der anlaufenden Massenfertigung Batterien billiger und leistungsfähiger. Dazu kommen die gesetzlichen Rahmenbedingungen: Der Flottenverbrauch (95 g/km CO2) will im Auge gehalten werden, zu dem der Verband der Automobilindustrie sagt: „das 95-Gramm-Ziel für 2020 ist mit konventioneller Technologie allein nicht zu erreichen”. Mit seiner Verbrauchsberechnung für Hybridfahrzeuge kommt der Gesetzgeber den Herstellern auf diesem Weg allerdings bereits weit entgegen. Ganz aktuell kommt dazu noch die neue Dienstwagensteuer, die Anfang 2019 in Kraft tritt: Elektro- und Hybridfahrzeuge sollen nach Plänen der Bundesregierung zukünftig mit 0,5 statt wie bei den Verbrennern mit einem Prozent versteuert werden.
Offenbar erleichterte die so veränderte Lage Daimler die Entscheidung, nun dieselelektrische Hybride anzubieten. Dass der entsprechende Elektrifizierungsbaukasten bereits im Konzern vorhanden ist, dürfte die Kosten ebenfalls senken helfen. Der elektrische Antrieb ist mit einer Trennkupplung so zwischen Verbrennungsmotor und Getriebe integriert, dass er sowohl den Diesel unterstützen als auch den Wagen allein antreiben und in Ausroll- und Bremsphasen Strom zurückgewinnen kann. Rein elektrisch sind mit dem E 350de Geschwindigkeiten bis 130 km/h fahrbar.
Der Elektromotor hilft in diesem Konzept aber auch, die Abgasnachbehandlung nicht noch aufwendiger werden zu lassen. Denn deren Wirkung ist von einem Katalysator abhängig, der erst ab rund 200 Grad mit voller Leistung arbeitet. Die Tatsache, dass der Dieselmotor so oft wie möglich abgeschaltet wird, wäre ein Grund, den Katalysator beheizen zu müssen. Wertvolle Energie, die man ja eigentlich sparen möchte, ginge damit in Form von Wärme verloren.
E-Maschine kooperiert mit Katalysator
Daimlers Strategie: Der Elektromotor unterstützt den Dieselmotor in dem Maße, in dem der Katalysator zur Reinigung fähig ist: Solange der Abgaskonverter noch nicht auf Betriebstemperatur ist, soll die E-Maschine Lastspitzen kappen und damit übermäßige Emissionen vermeiden helfen. Andererseits kann der Verbrenner im Teillastbereich durch Stromgewinnung stärker belastet werden, um die Abgasanlage schneller auf Betriebstemperatur zu bringen oder zu halten. Diese sogenannte Lastpunktverschiebung nutzt man schon länger in benzinelektrischen Hybridantrieben.
Mit der Einbeziehung so vieler Parameter ist es Daimler möglich, den Rahmen zwischen „maximal effizient” bis „maximal abgasreinigend” zu nutzen, möglicherweise ist das sogar hilfreich im Blick auf kommende Regularien.
Die Kombination aus Elektromotor mit 90 kW und 194 PS aus dem Dieselmotor erweist sich als angenehm zugkräftig. Die Systemleistung beläuft sich auf 225 kW / 306 PS, das maximale Drehmoment beträgt 700 Nm ab 1400/min. Nach 5,9 Sekunden ist Landstraßentempo erreicht und es geht weiter bis maximal 250 km/h. Den Durchschnittsverbrauch nach WLTP gibt Mercedes mit 1,6 l/100 km an, bei den ersten Fahrten, die durch die Stadt und über Land führten, ohne Hochgeschwindigkeits-Etappen auf der Autobahn, standen auf der Bordrechner-Anzeige 2,1 l/100 km.
Verdoppelte Batteriekapazität
Die Batterie ist so groß wie in Daimlers bisher angebotenen Hybrid-Varianten, hat aber dank einer besseren Zellchemie eine höhere Batteriekapazität von 13,5 kWh (beim Vorgänger sind es mit 6,4 kWh deutlich weniger). An einer 230-Volt-Steckdose ist die Batterie nach etwa fünf Stunden wieder voll. Die elektrische Reichweite gibt Mercedes mit bis zu 54 Kilometern an.
Im Hintergrund wacht ein sogenannter „Eco-Assistent” über die Fahrt. Er bezieht mithilfe der Navigationsdaten den Streckenverlauf, mithilfe von Radar und Stereokamera den Abstand zum voraus fahrenden Fahrzeug sowie mit der Schildererkennung auch kurzfristig wechselnde Geschwindigkeitsbegrenzungen ein. Auf dieser Basis wird nicht nur die Interaktion im Antriebsstrang gesteuert, sondern auch die mit dem Fahrer.
Er erhält Empfehlungen für eine sparsame Fahrweise über das Gaspedal: Ein spürbarer Druckpunkt signalisiert, ab wann der Verbrenner dazugeschaltet wird, genauso erzeugt das System einen Gegendruck als Empfehlung, nicht weiter zu beschleunigen, wenn es sich nicht lohnt. Bei einem kooperativen Fahrer nutzt der Assistent die Datenbasis, um beispielsweise zu segeln (etwa bei freier Fahrt bergab) oder das Auto möglichst effizient rekuperierend abzubremsen.
Nicht immer geschmeidig
Wenn der Diesel bei der Beschleunigung mitarbeitet, tut er das gerade im Kontrast zum lautlosen Elektrogleiten durchaus hörbar. Die Kraftabgabe ist allerdings gekonnt geregelt und fühlt sich durch die Unterstützung des Selbstzünders in seinen Schwächephasen noch harmonischer an als in einer E-Klasse ohne Hybridantrieb, von der wir im Gegensatz zur kurzen Proberunde im E 350de einen vollwertigen Fahrbericht haben. Beim Verzögern ist der Übergang vom rekuperierenden zum Reibungsbremsen allerdings nicht immer geschmeidig. Gerade beim langsamen Heranrollen an eine Ampel kann es schon mal rucken. Beim Fahrwerkskomfort machen sich die 200 Kilogramm Mehrgewicht aufgrund des Hybridantriebsstrangs kaum bemerkbar, das adaptive Fahrwerk unterdrückt darüber hinaus gekonnt unnötige Aufbaubewegungen.
Platz ist im Innenraum der E-Klasse genug vorhanden, allerdings fordert die Batterie beim Kofferraum ihren Tribut, denn das Gepäckabteil schrumpft um 170 Liter auf 370 Liter. Über den Preis des E 300 de schweigt sich Daimler noch aus. Auf den Markt kommt der seltene Symbiont nächstes Jahr. (imp)