Fahrbericht: Porsche 911 Carrera S
Wir haben den neuen Porsche kurz gefahren. Wie bei den Cup- beziehungsweise GT-Modellen sind die Querstabilisatoren jetzt weicher, dafür die Federn straffer. Das führt zu dem angenehmen Effekt, dass der schnellste 911 (auf dem Nürburgring) nicht unkomfortabler geworden ist
- Wolfgang Gomoll
Der neue 911er wurde sichtbar überarbeitet, er ist eindeutig breiter. Wie bei den Cup- beziehungsweise GT-Modellen sind die Querstabilisatoren jetzt weicher, dafür die Federn straffer. Das führt zu dem angenehmen Effekt, dass er (auf dem Nürburgring) der schnellste, nicht aber der unkomfortabelste 911 geworden ist. Wir haben den neuen Porsche als Carrera S kurz gefahren.
Ziemlich präsent steht der Porsche auf den Asphalt, große Räder – 20 Zoll vorne und 21 Zoll hinten – füllen die Radhäuser aus und die Kofferraumhaube erstreckt sich nach vorn bis unter das Niveau der Scheinwerfer. Wie jede neue 911er Generation ist auch diese nicht nur formal eine Interpretation des Ur-Modells. So wollen es - wie es scheint – die Kunden. Bei Porsche ist das längst zum Konzept geworden, das heute – wenig überraschend – „Timeless Machine” heißt.
Fahrbericht: Porsche 911 Carrera S (17 Bilder)
Nicht alles ist praktisch
Nicht alles, was schön aussieht, ist auch praktisch. Die schicken Flanken profitieren von versenkbaren Türgriffen. Beim Öffnen erweisen sie sich aber als fummelig. Im Innenraum ist Retro Trumpf, das Armaturenbrett mit seinen strengen geometrischen Formen nimmt Anleihen bei Klassikern wie der Modellreihe 964. Allerdings erweist sich der kleine Sims am unteren Ende als Staubfänger, genau wie die Rinne rings um den Wählhebel des Achtgang-Doppelkupplungsgetriebes oder der Einsatz im Becherhalter.
Die Sitzposition ungewohnt hoch, aber immer noch sehr gut – und das, obwohl die Lenksäule jetzt kürzer ist. Das Cockpit mit den vier digitalen Rundinstrumenten plus den mittig sitzenden Analog-Drehzahlmesser ist weitgehend von Bedienelementen entschlackt. Unter anderem sind fünf Kippschalter übriggeblieben, mit denen man die adaptiven Dämpfer oder das ESP einstellt. Allerdings hat dieser Bedienpurismus auch zur Folge, dass sich manche Funktion in Untermenüs des Infotainments versteckt. Noch unpraktischer als die Türgriffe.
Natürlich ist auch der 992 schneller als der Vorgänger, jedenfalls auf der Nordschleife des Nürburgrings, wo er ihm rund fünf Sekunden abnimmt. Auf der Landstraßen bewegt sich der Neue nun spürbar agiler als der keineswegs schlechte Vorgänger, ohne dabei den Komfort zu opfern. Im Gegenteil.
Zackigere Querdynamik
Wie bei den Cup- beziehungsweise GT-Modellen sind die Querstabilisatoren jetzt weicher, dafür die Federn härter. Diese Maßnahmen berücksichtigen die durch den fünf Zentimeter breiteren Vorderwagen und breiteren Reifen veränderte Geometrie. Sie ermöglichen eine leichtere Verschränkung, die den Wagen in Kurven schneller, aber den Komfort nicht schlechter werden lässt. Zusätzlich haben die Ingenieure dem neuen 911er damit ein noch zackigeres Einlenken beigebracht. Vor allem in engen Ecken folgt die Vorderachse der Lenkung jetzt noch williger. Straffer als bisher bietet sie nach wie vor vorbildliche Präzision und Transparenz.
Der aufgeladene Sechszylinder unterstützt das gute Fahrwerk mit seinem guten Ansprechverhalten. Der Boxer erlaubt trotz der nicht völlig vermeidbaren Turbo-Trägheit, die Beschleunigung exakt zu dosieren. Die frei atmenden Vorgänger konnten das zwar besser, aber nicht auf diesem Leistungsniveau. Auch hier also ein Kompromiss, aber wieder ein gut gelungener.
Die Spreizung der Fahrprogramme ist klar definiert: Der Unterschied zwischen Normal und zum Beispiel Sport Plus ist deutlich spürbar. Dazu gibt es einen "Wet Mode", der auf Knopfdruck eine Regenabstimmung bereitstellt, die den Porsche auch bei Nässe problemlos beherrschbar macht. Zur automatischen Nässerkennung geht Porsche neue Wege: Ein Mikrofon nimmt das Geräusch im Radkasten auf. Eine Frequenzanalyse des Geräuschs soll starkes Spritzwasser detektieren und das Steuergerät anweisen, die Kraft zu dosieren, bevor es überhaupt zu Radschlupf kommt. Der Vorteil gegenüber der bisher benutzten Nässeerkennung über den Sensor für den Scheibenwischer liegt auf der Hand, respektive auf der Straße: Wasser hält sich auf der Fahrbahn länger als in der Luft. Allen gusseisernen Fans, die aufgrund der Technik-Offensive die Nase rümpfen, kommen bei deaktiviertem ESP auf ihre Kosten. Dann ist auch dieser 911er für jeden, der's mag, eine unterhaltsame Heckschleuder.
Weitere Zunahme
Auf kurvigen Landstraßen macht der 911er richtig Spaß, seine optionale Hinterradlenkung lässt das breite Heck leichter einlenken als es aussieht. Beim schnellen Herausbeschleunigen aus engen Kurven wirkt bisweilen ein Bremseingriff am kurveninneren Vorderradrad dem Untersteuern entgegen. Immerhin wiegt der neue 911er trotz einiger Leichtbaumaßnahmen rund 50 Kilogramm mehr als der Vorgänger. Eine weitere Gewichtszunahme lässt die Hybridisierung erwarten, die vermutlich mit der Modellpflege in drei Jahren stattfinden wird. Das Achtgang-Doppelkupplungsgetriebe ist bereits für die Aufnahme einer E-Maschine ausgelegt, der Akku wird wohl schwerpunktgünstig im Kofferraum untergebracht.
Der Carrera S ist mit 450 PS um 30 PS stärker ist als der Vorgänger. Nach 3,7 Sekunden ist Landstraßen-Tempo erreicht und maximal 308 km/h. Als Verbrauch gibt Porsche 8,9 l/100 km an. Der neue Porsche 911 Carrera S steht ab Mitte März beim Händler und kostet mindestens 120.125 Euro. (imp)