Chelsea Tractor 2.0

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München, 11. Dezember 2013 – Als vor acht Jahren ein paar Greenpeace-Aktivisten das Land Rover-Werk Solihull besetzten, um gegen die „gas guzzling chelsea tractors“ zu demonstrieren, war die Welt noch in Ordnung: Autos sind böse, SUV sind böseböse. Heute ist es nicht mehr ganz so einfach: Land Rover baut inzwischen den Range Rover aus Recyclingblech mit Hybrid-Option, immerhin. Ist das jetzt nur noch böse?

Ich würde sagen: Es macht kaum einen Unterschied. Die allermeisten Menschen kaufen eh sehr viel kleinere Autos und Land Rover verringert eben auf Druck der Politik seinen Flottenverbrauch, nicht so sehr wegen Greenpeace-Aktionen. Im Übrigen gestehe ich, damals insgeheim ganz bei den Aktivisten gewesen zu sein. Sie sagten ja völlig zurecht, dass die Land Rover viel zu schwer sind. Die 2,7 bis 2,85 Tonnen minimalen Leergewichts eines Range Rover waren tatsächlich skandalös. Das Auto wäre weniger gewichtig nämlich noch erheblich besser im Gelände gegangen als ohnehin schon. Der Rest ist Geschichte: Heute ist aus dem schweren Eisenhaufen mit Leiterrahmen eine über 400 Kilogramm leichtere, selbsttragende Konstruktion geworden.

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Greenpeace hat vollkommen recht

Wie böse das alles wirklich ist, will ich jetzt aber gar nicht ausloten. Mich interessiert vor allem, wie gut die zweifache Diät dem 2014 erscheinenden Auto bekommt. Das betrifft bei den Range Rover-Modellen natürlich vor allem den hohen Fahr- und Antriebskomfort aber auch die extrem gute Geländefähigkeit. Mir ist kein vergleichbares Fahrzeug mit einer annähernd ähnlichen Leistung bekannt. Für die Bewältigung städtischer Trottoirs ist es jedenfalls viel zu schade, auch darin stimme ich mit den Greenpeace-Leuten voll überein. Sie sagten damals ganz richtig, dass das Auto für ländliche Einsätze konstruiert sei und nicht als privater Schulbusersatz.

Dass man mit dem Range Rover Sport eine ganz andere Welt betritt, ist ganz augenfällig. Kein anderer Hersteller luxuriöser SUV kombiniert edles Material und sachliche Formgestaltung in vergleichbarer Weise. Das Ergebnis kommt Architektur viel näher als Innenausstattung und erzeugt allein dadurch bereits Wohlgefühl. Gut, dass sie im Hybrid daran nichts geändert haben, aber wozu hätten sie das auch tun sollen? Der wichtigste Hinweis auf die Antriebstechnik bietet der Bildschirm, auf dem anstelle eines Drehzahlmessers eine Rekuperations-/Entladungsanzeige abgebildet wird.

Splendid Isolation thanks to perfect insulation

Nach dem Druck auf den Startknopf meldet sich der Antrieb auf dem Display bereit. Beim Losrollen bleibt es erst mal still, theoretisch bis zu 1,6 Kilometer bei unter 48 Stundenkilometern, der Akku fasst 1,76 kWh. Hauptaufgabe der E-Maschine ist aber das Boosten. Bei nennenswerter Beschleunigung, etwa beim Einfädeln in den Verkehr auf der Hauptstraße, arbeiten beide Motoren zusammen, hörbar wird natürlich nur der Selbstzünder. Am Klang könnte man ihn allerdings nicht als Dieselmotor identifizieren, der Range Rover bietet wie jeder andere auch eine ganz ausgezeichnete Entkopplung von allem Störenden, Splendid Isolation durch perfect insulation, gewissermaßen.

Auch die Lenkung und ganz klar die Luftfederung tragen dazu bei, dass nur die wichtigsten Informationen zu Fahrdynamik und Straßenzustand zu Fahrer und Besatzung durchdringen. Der inneren Entschleunigung folgt bald auch eine des Fahrstils, freilich ohne auf einen schlechten Schnitt zurückzufallen. Im Range fährt man gern gentleman-like. Beim leisen Gleiten – etwa durch Kreisverkehre – fällt auf, wie häufig der Verbrennungsmotor abgestellt wird. Nicht, dass das Abstellen auffallen würde oder das Anspringen. Es ist vielmehr das Geräusch des konventionellen Schubschraubtriebanlassers im Eingriff mit dem Anlasserzahnkranz. Alle paar Sekunden.

Schubschraubtrieb im Dauereinsatz

An dieser Stelle setzt meine Verwunderung ein. So gut wie alle anderen seriellen Hybridantriebe nutzen zum Wiederstart die ohnehin vorhandene E-Maschine. Die Vorteile: Die im Vergleich zum Bordnetz höhere Spannung verbessert den elektrischen Wirkungsgrad und der im Vergleich zur E-Maschine komplizierte Anlasser kann einfach wegfallen. Damit ist dann auch gleich die hohe Reibung an der ungeschmierten Kombination von Ritzel und Zahnkranz sowie das Mehrgewicht aus dem Spiel. Auf Nachfrage beschied der Entwickler des Hybridantriebs aber persönlich und sehr entschieden, weder Wirkungsgrad noch Zuverlässigkeit seien eingeschränkt.

Dass der Range Rover Sport Diesel-Hybrid die gleiche Leistung hat wie der V8-Diesel, ist sicher kein Zufall. So kann gut augenfällig gemacht werden, was passiert, wenn man beim Motor zwei Zylinder weglässt und durch eine E-Maschine mit Stromspeicher und einer ausgefeilten Regelung ersetzt. Der Range Rover Sport 4.4L SDV8 leistet 339 PS, der 3.0L SDV6 Hybrid kommt auf eine Systemleistung von 340 PS, beide haben ein höchstes Drehmoment von 700 Nm, beide sind mit dem gleichen Standardbeschleunigungswert von 6,9 Sekunden angegeben, trotz des Mehrgewichts von rund 120 Kilogramm für die Hybrid-Komponenten. Der NEFZ-Verbrauch unterscheidet sich dagegen stark. Während es beim Hybrid 6,4 Liter sein sollen, werden für den V8 8,7 Liter angegeben, ein Unterschied von immerin einem guten Viertel. Die Voraussetzungen für diese Vergleichbarkeit sind die beiden Diesel-Varianten 3.0L SDV6 mit 292 PS und 4.4L SDV8 mit 339 PS. Die Motoren sind eng verwandt – ihr größter Unterschied ist die Zylinderzahl.

Auch zweimotorig ein perfekter Dreckskerl

Ohne Zweifel, die Fahrleistungen scheinen tatsächlich auf gleichem Niveau zu liegen. Das etwas weniger geschmeidige Übergangsverhalten durch die E-Maschine, die im Hybrid den Wandler ersetzen muss, die fast unhörbaren Anlassergeräusche und der Verzicht auf den melodiösen Klang des V8 werden aufgewogen von einem sichtbar geringeren Treibölkonsum laut Momentanverbrauchsanzeige, bisweilen erschien eine Sechs vor dem Komma. Die achtstufige Wandlerautomatik tut im Übrigen das, was sie in den konventionell motorisierten Ranges tut: Unauffällig, fast übergangslos sortiert sie im Hintergrund die Übersetzungsverhältnisse.

Was weiterhin genauso gut funktioniert wie bisher schon, ist die Geländegängigkeit. Der Land Rover büßt wegen des am Boden angeschraubten, etwa 48 Kilogramm schweren Lithium-Ionen-Akkus nur einen Grad Rampenwinkel ein. Das lässt sich verschmerzen. Zudem ist die Elektrik offenbar so gut gekapselt, dass auch die sensationelle Wattiefe von 900 Millimetern auch für das Hybrid-Modell gilt. Allenfalls könnte das Anfahrmoment an den Rädern gesunken sein, weil nun kein Drehmomentwandler mehr im Spiel ist.

Andererseits könnte das der Elektromotor dadurch aufwiegen, dass er bereits ab Stillstand die volle Drehkraft aufbringen kann. Ohne direkten Vergleich wird sich da jedenfalls kein Unterschied feststellen lassen – was man natürlich als Kompliment für die Ingenieure verstehen darf. Auch der Hybrid geht im Gelände dank permanentem Allradantrieb mit aktiver und passiver Momentenverteilung, extrem kurzer Geländereduktion und kreuzweise vernetzbaren Luftfederbälgen seiner Einzelradaufhängung wie schwerelos durchs ärgste Geläuf.

Wie schwerelos

Die Kernwerte der Range Rover, Komfort und Geländetauglichkeit, lässt die Hybridoption also unangetastet. Schön auch, wie wenig sich das Antriebskonzept aufdrängt. Was den Kundennutzen angeht, geraten wir aber ins Grübeln. Allenfalls könnte man sich mit der „Hybrid“-Badge moralisch etwas besser fühlen. Wirtschaftlich wird der ganze Aufwand aber wohl nicht so bald. Die über 14.000 Euro Differenz zum gleich kräftigen 4,4 TDV8 wird man wohl kaum hereinsparen, zumal da der NEFZ ein Hybridfahrzeug bevorteilt. Land Rover bietet den 121.400 Euro teuren 3,0 TDV6 Hybrid auch nicht in erster Linie an, um Kundenwünsche zu befriedigen. Ohne Flottenverbrauchsvorschrift würden wir auf solche Entwicklungen wohl noch warten. Und Greenpeace? Schwer vorstellbar, dass die Umweltaktivisten diese Art Ausweg gemeint hatten, als sie seinerzeit Land Rover blockierten.

Datenblatt

Modell	3.0L SDV6 Diesel Hybrid
Motorart	V6-Common-Rail-Diesel mit parallel-sequenzieller Turboaufladung, E-Maschine
Zylinder	sechs
Ventile pro Zylinder	vier/Zylinder
Hubraum in ccm	2993, Bohrung x Hub: 84 x 90
Leistung in PS	340 (Systemleistung)
Leistung in kW	250 (Systemleistung)
bei U/min	4000
Drehmoment in Nm	700
bei U/min	1500-3000
Antrieb	Permanenter Allradantrieb, Mitteldifferenzialsperre
Gänge	8
Getriebe	Wandlerautomatik
Spurweite vorn in mm	1690
Spurweite hinten in mm	1683
Radaufhängung vorn	Einzelradaufhängung mit doppelten Dreiecksquerlenkern, Luftfederung, adaptive Dämpfung
Radaufhängung hinten	Integral-Mehrlenker-Hinterachse, Luftfederung, adaptive Dämpfung
Bremsen vorn	innenbelüftete Scheiben, 380 mm
Bremsen hinten	innenbelüftete Scheiben, 365 mm
Wendekreis in m	12,7
Lenkung	Elektrisch unterstützte Zahnstangenlenkung
Böschungswinkel vorn in Grad	34,7 (Offroad-Bodenfreiheit)
Böschungswinkel hinten in Grad	29,6 (Offroad-Bodenfreiheit)
Rampenwinkel in Grad	27,3 (Offroad-Bodenfreiheit)
Bodenfreiheit in mm	220,5 bis 295,5
Länge in mm	4999
Breite in mm	1983
Höhe in mm	1835
Radstand in mm	3122
Leergewicht in kg nach EU inklusive 68 kg Fahrer und 7 kg Gepäck	2394
Kofferraumvolumen in Liter	550
Maximales Kofferraumvolumen in Liter	2030
Anhängelast, gebremst in kg	3000
Dachlast in kg	100
Tankinhalt in Liter	80
Kraftstoffart	Diesel
Höchstgeschwindigkeit in km/h	218
Beschleunigung 0-100 km/h in Sekunden	6,9
EG-Gesamtverbrauch in Liter/100 km	6,4
EG-Verbrauch innerorts in Liter/100 km	6,7
EG-Verbrauch außerorts in Liter/100 km	6,3
CO2-Emission in g/km	169
Schadstoffklasse	Euro 5
Garantie	3 Jahre Garantie oder 100.000 km (je nachdem, was zuerst eintritt)

(fpi)