Fahrbericht aus dem VW Crafter

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Nach einem konsequenten Aufstieg aus den Niederungen tiefergelegter Sportwagen über brave Familienlimousinen, einsteigefreundliche Rentnerautos und höhergelegte SUV hat es das unten abgeflachte Lenkrad nun endlich in die Höhen der Transporterwelt geschafft.

Zu finden ist es im völlig neu entwickelten VW Crafter, wie er ab März 2017 ausgeliefert werden soll. Im Gegensatz zur vorangegangenen Generation, die in Kooperation mit Daimler entstand, hat Volkswagen den Transporter nun mit dem Nutzfahrzeugproduzenten MAN konstruiert. Das ist schon deshalb konsequent, weil MAN mittlerweile nicht nur zu über drei Vierteln Volkswagen gehört, sondern dem wolfsburger Konzern seit 2013 operative Durchgriffsrechte eingeräumt hat.

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Fahrbericht aus dem VW Crafter (27 Bilder)

Trotz des Nutzfahrzeugpartners an der Seite schuf Volkswagen ganz gezielt einen Crafter gewissermaßen im Sinne eines größeren VW T6, sogar mit den gleichen, allerdings fürs Nutzfahrzeug ertüchtigten, Zweiliter-Diesel-Motorisierungen in drei Leistungsstufen. Der Selbstzünder soll mit einem im Kurbelgehäuse laufendem Steuerriemen mit Austausch nur alle 200.000 km und verlängerten Wechselintervallen dank größerer Ölwanne die laufenden Betriebskosten senken helfen. Bleibt zu hoffen, dass auch die VTG-Lader in den schwächeren und die Registeraufladung in der kräftigsten Version zuverlässig halten. Weder darüber noch darunter wird eine weitere Motorisierung angeboten. Wozu einem möglicherweise der VW Amarok einfällt, der zunächst eisern nur mit Zweiliter-Diesel angeboten werden sollte, doch seit September 2016 nur noch mit dem V6 ausgestattet wird.

Der Crafter ist ein Selbstläufer

Beide, der noch aktuelle Crafter wie auch der T6, sind höchst erfolgreich. Der Crafter ist ein Selbstläufer vor allem durch die hohe Nachfrage bei Kurier-, Express- und Paketdiensten wegen des seit Jahren immer beliebter werdenden Online-Shoppings. Die Bedürfnisse dieser Hauptkundengruppe mit ihrem hohen Stadtverkehrsanteil standen daher im Brennpunkt der Entwicklung. Kein Wunder, dass sie Eigenschaften wie „Fahrbarkeit“, „Fahrsicherheit“ und damit „Assistenz“ ungewöhnlich weit in den Vordergrund brachten. So viel Pkw war selten in einem Nutzfahrzeug.

Handling und Fahrbarkeit ließen sich durch eine neu konstruierte Vorderachse (mit Feder-Dämpfer-Beinen statt der bisherigen Faserverbund-Querfeder) und unteren Querlenkern, das Ansprechverhalten des Motors sowie ein leichtgängig und präzise schaltbares Getriebe verbessern. Das überrascht für sich genommen nicht, eine eigene Betrachtung verdient aber die neu gedachte Lenkung: Sie bietet wie beim Pkw, aber erstmals in dieser Fahrzeugklasse, eine elektrische statt einer hydraulischen Unterstützung und ermöglicht damit den Eingriff von Assistenzfunktionen, die bei einem Transporter hohe Relevanz besitzen: Ein Spurhalteassistent mit aktivem Lenkeingriff, der Einparkassistent und eine neuartige Anhänger-Rangierhilfe.

Nebenbei senkt so eine Lenkung die Verbrauchswerte, jedenfalls solange diese noch auf einem Rollenprüfstand erhoben werden. Ganz ohne Software-Manipulation, denn im Zykluslauf wird die Lenkung ja nicht bewegt und damit auch keine Unterstützungskraft über die Lichtmaschine abgerufen. Bei einer Verbrauchsmessung im RDE wird dieser Vorteil größtenteils wegfallen, aber Volkswagen selbst will ab sofort beginnen, realistischere Werte zu nennen. Vorläufig gibt VW für den 140-PS-Crafter 7,5 Liter auf 100 km an, was wir laut Bordrechner mit 8,1 Liter nicht allzu weit verfehlten.

Neue Kooperation

Volkswagen konnte sich durch die neue Kooperation auch von gestalterischen Zwängen durch das Gemeinschaftsprojekt mit Daimler befreien. Man denke nur an die vom vorderen Radkasten bogenförmig nach hinten ansteigende Sicke, die beim Start des ersten Crafter 2006 zur charakteristischen Formensprache der Mercedes-Palette gehörte, aber nicht zu der von VW passte. Volkswagen konnte lediglich ein Markengesicht und ein entsprechendes Heck anpappen, von der Seite gesehen blieb der Crafter eine Art Fremdkörper. Der kommende Crafter sieht nun innen und außen aus wie ein VW. Damit hat Volkswagen das Problem, seine Modellvariante durch ein eigenes Front- und Heckdesign nur wenig davon absetzen zu können, nun an MAN weitergegeben. Der Crafter von MAN heißt „TGE“.

Den Rest bestimmt die bestmögliche Nutzung streng festgelegter Rauminhalte in insgesamt 69 verschiedenen Grundversionen. So wird der Volkswagen als geschlossener Kasten, Kombi mit Fenstern und Fahrgestell mit Einzel- oder Doppelkabine angeboten. Es wird zwei Radstände, drei Dachhöhen und drei Fahrzeuglängen geben, beim Kastenwagen von 5,99 über 6,84 bis 7,39 Meter sowie drei Innenraumhöhen zwischen 2,34 und 2,80 Meter. Das Laderaumvolumen reicht bis zu 18,4 Kubikmeter bei bis zu vier Tonnen Gesamtgewicht. Die Versionen bis 5,5 Tonnen (und 3,5 t Anhängelast) bieten wegen ihrer längs eingebauten Motoren und der angetriebenen Hinterachse etwas weniger Laderaum, weil ihr Ladeboden wegen der Kardanwelle statt auf 570 mm über Grund um 100 mm höher liegt. Diese Bauweise empfiehlt sich bei größeren Lasten, um über die stärker belastete Hinterachse eine bessere Traktion zu gewährleisten. Sie sollen ab Mitte 2017 eingeführt werden. Zwar will Volkswagen auch weiterhin keine größere Motoren im Crafter einsetzen, doch wäre es wohl dieser Längseinbau, in dem der Einsatz eines V6 Diesel – wenn überhaupt – denkbar wäre.

Ebensoviel Platz für eine Kardanwelle kostet der von den Volkswagen Pkw abgeleitete Allradantrieb. Entgegen der Gepflogenheit wird er nicht an das Getriebe eines Standardantriebs angeflanscht, wie bisher in Kooperation mit dem österreichischen 4WD-Komponentenzulieferer Achleitner. Im VW-üblich „4Motion“ genannten System bleibt vielmehr die Vorderachse primär angetrieben. Kraft für die Hinterachse wird über einen Abtrieb aus dem quer eingebauten Getriebe (das kann das manuelle Sechsganggetriebe, abgeleitet von dem des VW Tiguan oder beim 177-PS-Motor auch ein achtstufiges Wandlergetriebe sein) und eine Kardanwelle bedarfsgerecht abgenommen. Zum stufenlos regelbaren Kraftschluss setzt Volkswagen eine elektronisch gesteuerte Haldex-Kupplung direkt am hinteren Differenzial ein. Auch das kennt man bisher als pkw-typische Technik und bietet VW den Vorteil, den Allrad mit bereits vorhandenen Eigenmitteln herstellen zu können. Wegen der höheren Drehmomente wurde das Lamellenpaket im Durchmesser vergrößert und die Elektrohydraulik für seine Betätigung entsprechend angepasst. Wie die Standardantriebs-Crafter soll auch diese Version erst ab Mitte 2017 angeboten werden.

Eindeutig im Nutzfahrzeugsegment bleibt Volkswagen bei einem optionalen Nebenabtrieb vom Getriebe aus. Über den sogenannten Power Take Off kann der Kunde Aggregate wie etwa Hydraulikpumpen für Abfallsammelaufbauten oder Kompressoren für Kühltransporter mit bis zu ca. 40 kW (180 Nm bei ca. 2300/min) antreiben. Eine Schnittstelle in der Motorsteuerung erlaubt die Drehzahlregelung oder eine Fern-Start/Stopp-Funktion über die geräteseitige Elektronik.

„Ich bin ein VW“

Wir fuhren den Crafter als leeren sowie beladenen Pritschen- und Kastenwagen, mit 102, 140 und 177 PS und manuellem Schaltgetriebe. Was schon von außen klar wird – „ich bin ein VW“ – bekommt beim Hinsetzen Bestätigung: Armaturenbrett und Fahrerplatz wirken ganz wie in einem vergrößerten VW T6 und für einen Transporter gediegen. Stilistisch ist VW damit nahe am Bauhaus, abgesehen vom unten flachen Lenkrad ist das Cockpit eine „No Nonsense“-Domäne. Alle Bedienelemente fallen einem sozusagen in die Hand, ihre Funktionen sind selbsterklärend, der Infotainment-Berührungsbildschirm ist angenehm hoch angebracht.

Vielfältig verstellbare Sitze, auf Wunsch auch mit Schwingkonsole und – ja – Massagefunktion in Verbindung mit dem weit in Höhe und Abstand einstellbaren Volant ermöglichen ermüdungsarmes Fahren. Leicht verbessert durch schmalere und steilere A-Säulen wurde der Ausblick. Die Ablagemöglichkeiten sind vielfältig und umfassen im Pritschenwagen auch einen großen Kasten unter den beiden Beifahrersitzen und der hinteren Bank, deren Volumina manchem Kleinwagen-Kofferraum zu Ehre gereichen würde.

Zum gediegenen Arbeitsplatz passt die Geräuschkulisse: So leise war der Crafter noch nie, vom noch aktuellen Modell ist man zudem ein deutlich härteres Verbrennungsgeräusch gewohnt. Ab 1200 Touren fühlt sich der Motor ausreichend kräftig an, während der im Vorgänger unter 1500/min noch müder und brummiger wirkt. Bei normaler Fahrweise kann man 2000/min als Schaltdrehzahl ansetzen, nur steil bergauf oder zum Überholen tourt man den Diesel auch mal bis 3000/min hoch. Wie eigentlich bei allen modernen, aufgeladenen Selbstzündern ist auch beim EA288 „Nutz“ eine Ansprechverzögerung durch den Verdichterhochlauf zu spüren: Je strenger die Abgaswerte, desto sorgsamer muss die Einspritzmenge dem Ladedruck nachgeführt werden. Wie wenig das Betriebsgeräusch des Antriebs stört, merkt man vor allem bei höheren Tempi, denn Fahrtwindbrausen ist im neuen Crafter zumindest bis 100 km/h kein Thema – schneller fuhren wir nicht. An dieser Stelle passt die Erwähnung des Luftwiderstandsbeiwerts von günstigen 0,33.

Gefühlsmäßig verkleinert

Mit dem Hebel am Armaturenbrett lässt sich auf kurzen Wegen leichtgängig und präzis schalten, eine große Verbesserung gegenüber dem Vorgänger, und auch die Kupplungskräfte fühlen sich nicht größer an als in einem Kompaktwagen. Geglückt ist die Umstellung auf die elektromechanische Lenkung, die ausreichend Rückmeldung bietet, aber dennoch leichtgängig ist. Für einen Transporter überraschend direkt übersetzt verkleinert sie gefühlsmäßig den Wagen. Volkswagen konnte hier übrigens nicht auf ein vorhandenes Bauteil zurückgreifen, denn für die höheren Kräfte in einem schweren Transporter musste etwas größeres her. Dennoch ist ihre Präzision beeindruckend. Zudem wird sie von einer exakt arbeitenden Radaufhängung unterstützt, die darüber hinaus so gut wie keine Antriebseinflüsse zum Lenkrad durchlässt. Trotz des Frontantriebs ist der Lenkeinschlag noch bemerkenswert groß, der Wendekreis klein.

Spürbar Nutzfahrzeug ist der Crafter nur dann, wenn die starre Hinterachse, die transporterüblich nur von Blattfedern geführt wird, von bestimmten Frequenzen selten (und beladungsabhängig) zum Trampeln oder Zittern angeregt wird. Losbrechkräfte kennt die Federung der Modelle bis zu vier Tonnen nicht, denn es gibt nur ein Hauptblatt plus Zusatzfeder, die erst bei relativ hoher Beladung Kontakt miteinander aufnehmen. Das macht auch die Hinterachse feinfühlig im Ansprechverhalten. Mit etwas Gewicht auf der Ladefläche benimmt sie sich kultivierter, Eigenlenken ist weder voll noch leer spürbar. Das stabilisierende Eigenlenkverhalten durch den Längenausgleich im Federgehänge führt Volkswagen in der Pressemappe als Errungenschaft an, allerdings macht das jeder Autohersteller mit Grundkenntnissen im Fahrwerksbau bereits seit rund 100 Jahren.

Gedankt sei zudem der Bremsanlage, gut dosierbaren, kräftig zugreifenden Scheibenbremsen an beiden Achsen bei allen Modellen bis vier Tonnen. Bei den Schwerlastausführungen mit Standardantrieb kommt es auf die Hinterachse an, die mit Zwillingsbereifung wird wohl Trommelbremsen bekommen.

Eine größere Überraschung als die weiter gesteigerte Pkw-haftigkeit des Fahrens (die ja zuverlässig seit Jahrzehnten bei jeder Nfz-Präsentation jedes Herstellers bemerkt wird) ist die Anwesenheit von Assistenten. Den kamerabasierten Spurhaltehelfer („aktiver Spurhalteassistent“ oder „Lane Assist“) nimmt man angesichts des geschmeidigen Fahrens schon fast für selbstverständlich und freut sich darüber, wie elegant er den Wagen in seiner Spur hält. Im Gegensatz zu seinem Pendant in VW-Pkw allerdings schaltet er sich komplett ab, wenn man der Aufforderung zur Rückübernahme des Lenkrads nicht rechtzeitig nachkommt.

Der Einparkassistent benötigt trotz der beachtlichen Fahrzeuglänge nur einen Meter Parklücken-Übermaß zum Einparken und gar nur einen halben Meter zum Ausparken. Noch beeindruckender ist die Demonstration des praxisgerechten Ausparkassistenten („Rear Traffic Alert“), der beim senkrecht rückwärts Ausparken die Annäherung von Objekten an das Heck erst akustisch meldet und nötigenfalls selbsttätig bremst. Ebenfalls neu gedacht ist die Erkennung seitlicher Hindernisse („sensorgesteuerter Flankenschutz“) die als Erweiterung der schon lange üblichen Ultraschall-Einparksensoren in die Wagenseiten hinein neue Möglichkeiten des präventiven Flankenschutzes ganz im Sinne der Gesamthaltungskosten bietet.

Rangieren mit dem Joystick

Frappant ist dagegen der völlig neu gedachte Anhänger-Rangier-Assistent („Trailer Assist“): Während ein vollkommener Neuling den Anhänger damit so intuitiv rückwärts in eine enge Bucht zirkelt, als hätte er das die letzten Monate mehrmals täglich geübt, haben erfahrene Chauffeure haben erst mal Probleme, sich darauf einzustellen. Man muss sich schon etwas überwinden, sich aus dem Fahrerfenster zu lehnen und vermeintlich den Anhänger (!) mit dem Joystick für die Rückspiegelverstellung (!) zu steuern – natürlich, ohne das Lenkrad dabei zu berühren. Aber dann klappt es wie von selbst.

Abgesehen von diesen dank der Elektrolenkung im Transporter-Segment ganz neuen Hilfsdiensten bietet der VW ebenfalls als Premiere in dieser Klasse einen Tempomaten mit automatischer Distanzregelung „ACC Follow to Stop“. Auch erhältlich sein wird das aus den Pkw-Modellen bekannte, radarbasierte Umfeldbeobachtungssystem „Front Assist“, das den Fahrer optisch und akustisch sowie mit einem leichten Bremsruck vor zu geringem Abstand warnt sowie die ebenfalls bewährte Multikollisionsbremse zur Verringerung von Unfallfolgen, ein Totwinkelwarner („Spurwechselassistent“), ein Park- und Fernlichtassistent, Müdigkeits- und Verkehrszeichenerkennung, eine Rückfahrkamera, und einiges mehr. Serienmäßig in Europa ist ein Seitenwindassistent. LED- Scheinwerfer, Navigationssysteme der jüngsten Generation sowie Volkswagen CarPlay werden als Optionen angeboten.

Die Preise für den Crafter beginnen bei 29.811 Euro (netto) für die 102-PS-Version, mit mittlerem Radstand (3640 mm) und Hochdach. Verglichen mit dem Vorgänger ist der Neue damit als nacktes Einstiegsmodell rund 2000 Euro billiger. Für Kunden, die bis 31. Juli 2017 kaufen, bietet VW eine kostenlose Anschlussgarantie von weiteren zwei Jahren bei maximal 120.000 Kilometer und einem Preisvorteil von gut 1000 Euro.

Zukunftssicher

Mit einem präzisen Handling, hohem Komfort, guter Ergonomie und Assistenzfunktionen wie in Limousinen hat sich Volkswagen mit dem Crafter als Pionier im Segment zukunftssicher aufgestellt – keine allzu große Überraschung. Dass der Konzern ein Sportwagen-Lenkrad in die ergonomisch-ernste Armaturenbrettlandschaft montiert, wirkt da wie leicht verdruckster Humor. Immerhin: Bei Serienautos dürfte das neuer Höhenrekord für dieses Accessoire sein.

Datenblatt

Motorart	Diesel
Zylinder	vier
Ventile pro Zylinder	vier
Hubraum in ccm	1968
Leistung in PS	140
Leistung in kW	103
bei U/min	3500 bis 3600
Drehmoment in Nm	340
bei U/min	1600 bis 2250
Antrieb	Front
Gänge	sechs
Getriebe	manuelles Schaltgetriebe
Spurweite vorn in mm	k.A.
Spurweite hinten in mm	k.A.
Radaufhängung vorn	Feder-Dämpferbein, unterer Querlenker
Radaufhängung hinten	Starrachse, Halbelliptik-Parabelblatt
Bremsen vorn	Scheibe, innenbelüftet; Doppelkolben Faustsattel
Bremsen hinten	Scheibe, innenbelüftet; Kombi‐Bremssattel
Wendekreis in m	13,6
Räder, Reifen vorn	6,5J x 16 ET 60 / 6,5J x 17 ET 60 mit 205/75 R 16 C / 235/65 R16 C / 235/60 R17 C
Räder, Reifen hinten	6,5J x 16 ET 60 / 6,5J x 17 ET 60 mit 205/75 R 16 C / 235/65 R16 C / 235/60 R17 C
Lenkung	Zahnstange, elektrisch unterstützt
Länge in mm	6204
Breite in mm	2098 ohne Spiegel
Höhe in mm	2330
Radstand in mm	3640
Leergewicht in kg nach EU inklusive 68 kg Fahrer und 7 kg Gepäck	1805 bis 2442
Zuladung in kg	k.A.
Kofferraumvolumen in Liter	k.A.
Anhängelast, gebremst in kg	3000
Tankinhalt in Liter	k.A.
Höchstgeschwindigkeit in km/h	149
Beschleunigung 0-100 km/h in Sekunden	k.A.
EG-Gesamtverbrauch in Liter/100 km	7,5 (vorläufige Angaben)
EG-Verbrauch innerorts in Liter/100 km	8,3
EG-Verbrauch außerorts in Liter/100 km	7,1
Testverbrauch Gesamt in Liter/100 km	8,1
CO2-Emission in g/km	197
Modell	VW Crafter Doka 2.0 TDI 103 kW
Bohrung x Hub in mm	81 x 95,5

(fpi)