Fat bottomed high-maintenance Girls

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Ohne Anpressdruck kein Grip, deshalb ist die Relation von Gewichtsverteilung zu Reifenbreite auch so essenziell. Die besten, weil anschaulichsten Beispiele sind immer auch die extremsten, also beleuchten wir den Problemkreis anhand der heute einzigartig seltsamen Konfiguration des Porsche 911 auf der einzigartig seltsamen Nordschleife.

Stuttgart, 30. Oktober 2012 – Der Porsche 911 mit seinem Heckmotor hinter der Hinterachse ist ein Freak, ein Quastenflosser, ein Relikt der Fahrzeugevolution. Das macht ihn so wunderbar. Es gibt mehr Käferarten als Mäuse auf der Welt, aber ein Quastenflosser wird immer etwas Besonderes bleiben. Heckmotoren in Großserien-Pkw gibt es sonst nicht. Es wird sie wohl auch nicht mehr geben, obwohl es dereinst im automobilen Kambrium viele zumutbar grausliche Modelle verschiedenster Hersteller gab. Wenn jedoch heute ein Ingenieur in der Planungsphase sagte "Ich habs! Lasst uns den Motor hinten in den Kofferraum bauen, wo wir alle möglichen Probleme mit Kühlung, Heizung und Gewichtsverteilung lösen müssen! Und damit's nicht zu einfach wird, lasst uns einen Sechszylinderboxer nehmen!", dann würde ihn sein Chef ganz schnell nach Hause schicken, mit dem Auftrag, das Fieber auszukurieren.

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Meine allererste Begegnung mit dem 991 am Porsche-Museum. Die Seitenlinie kann was.

Der 911 hat nur bis heute überleben können, indem jede neue Generation direkten ästhetischen Bezug auf die ersten ihrer Art nehmen kann. Er hat seine eigene evolutionäre Nische geschaffen. Deshalb sehen auch alle 911 so gleich aus. Ohne diese extreme Vorsicht hätte es das Konzept vielleicht nicht bis 2012 geschafft. Porsche weiß das sehr genau; es ist der Grund für ihre geradezu pathologische Angst vor Neugestaltung. Selbst die Porsche-Variante des VW Touareg und ihr Standardantrieb-Viersitzer kriegen mit erschreckend brutaler Gewalt die Haut der 911er übergezogen, obwohl Kinder beim Anblick dieser ästhetischen Gewalttaten weinen müssen. Der Erfolg gibt Porsche recht: Der 911 ist außer einzigartig in seiner jetzigen Ausbaustufe auch verblüffend gut: Wie bei Audi gaben Porsches Entwickler keine Ruhe, bis ihr prekäres Konzept nicht nur genauso gut funktionierte wie das Normale, sondern sie tüftelten so viele Nachtschichten, bis es *besser* funktionierte – aus reinem Trotz. German Engineering at its best.

Macht das meinen Arsch fett?

Das Besondere, Interessante, Froschhafte an der Optik des 911ers entsteht aus seinem Ungleichgewicht: der leichten Front genügen vorne viel dünnere Reifen als hinten, wo der Motor mit aller Schwerkraft andrückt, die viel breiteren Reifen also mehr Kraft übertragen können. Begeben wir uns hierzu ins Abenteuerland der Physik. Ein Gummireifen verzahnt sich durch Druck mit der Fahrbahnoberfläche. Diese Verzahnung folgt wie die meisten wirklich interessanten Dinge *nicht* den Erwartungen des gesunden Menschenverstands. So gibt es zum Beispiel einen Bereich sehr geringen Drucks, in dem bestimmte Kombinationen von Gummihärte mit Anpressdruck zu wenig verzahnen. Es ist daher für Laien durchaus möglich, mit zu breiten, zu harten Reifen ein gefährlich Grip-loses Auto zu basteln.

Auf diesen Bereich folgt ein weiter Raum, in dem sich mit steigendem Druck praktisch nichts ändert. Beliebtes Wett-Beispiel: Wie ändert sich der Bremsweg eines Motorrads, wenn eine zweite Person mit draufsitzt? Antwort: Je nach Geometrie bleibt er gleich oder wird kürzer. Höheres Gewicht heißt mehr Anpressdruck, mehr Anpressdruck heißt mehr Verzahnung, mehr Verzahnung überträgt höhere Kräfte. Deshalb bleibt der Bremsweg auf geometrisch langweiligen Motorrädern gleich. Auf handlichen Motorrädern verkürzt er sich, weil Beifahrer hinten gut gegen den Überschlag nach vorne sind. Beim Auto gilt die selbe Physik. Dem Toyota GT86 genügen vergleichsweise schmale Reifen, weil die Originalmischung recht hart ist und das Gewicht pro Reifen vergleichsweise gering. Und der 911 hat hinten, unter dem Anpressdruck des Motors, seine breiten, weichen Walzen.

Jung und dynamisch

Wie das Beispiel Motorrad bereits gezeigt hat, ist die statische Last der Reifen jedoch ein für sportliches Fahren irrelevant seltener Fall. Spannend wird die dynamische Last, die Gewichtsverlagerung des Fahrzeugs auf seinen Federn nach vorne, hinten, links, rechts oder meistens in eine Mischung von mehreren. Ein Wagen, der in seiner Nulllage sehr ausgewogen im Wortsinn ist, hat hier gute Karten. Deshalb fährt ein Nissan GTR so gut. Alte 911er dagegen konnten regelrecht zickig werden. Nur ein Beispiel: Lift-off Oversteer, wie man in England oder dem Internet sagt. Kurveneingang. Der Fahrer geht vom Gas. Durch die Motorbremse verlagert sich das Gewicht nach vorne außen. Die hinteren Reifen verlieren Anpressdruck. Der weit abstehende Motor zieht wie ein Senkblei. Das Heck kommt herum und möchte außen überholen. Viele Besitzer dieser alten Porsches fuhren daher einen fast schon Motorrad-artigen Kurvenstil, weil der dem Heckantrieb zuspielte: immer schön auf Zug durch die Ecken. Sie wurden belohnt mit dem großen Vorteil des 911-Konzepts, der schier unglaublichen Hinterrachstraktion. Es ist mir bis heute ein Rätsel, wieso es 911er mit Allradantrieb gibt.

Die Zickenzeiten sind lange vorbei. Derartige Sperenzchen kennt der Porsche-Fahrer der Nullerjahre bestenfalls noch vom Hörensagen. Der Grund für den steten Fortschritt ist die eingangs beschriebene Verbissenheit Porsches. Timo Kluck, Testrennfahrer bei Porsche, konkretisiert: "Keine Firma betreibt mehr Aufwand für Reifentests als Porsche." Ja, Herr Kluck, werfe ich da ein, ihr betreibt mehr Aufwand als alle Anderen, weil ihr ein komischeres Auto habt als alle Anderen. Ihr *müsst* diesen Aufwand betreiben, um ganz vorne zu sein. "Das stimmt", sagt Herr Kluck. "Die Konfiguration ist einmalig, das erhöht den Testaufwand. Eine funktionierende Bereifung für die Boxster-Reihe mit ihren Mittelmotoren zu finden ist zum Beispiel deutlich einfacher." Die Arbeit hat sich gelohnt: Timo Kluck fuhr auf der Nordschleife mit einem bis auf die Reifen serienmäßigen Porsche Carrera S (Baureihe 991) eine Zeit von 7:37,9. Das ist rund zwölf Sekunden schneller als der Vorgänger, der 997. Interessant ist, dass sich der 991 dabei zwölf Sekunden *langsamer* anfühlt als der 997. Es gibt kein Drama, kein Herumgezucke, kein gar nichts. Das Auto fährt wie seine eigene Playstation-Simulation, und aus dieser Ruhe resultieren wie so oft auch hier verblüffende Rundenzeiten.

Ich bin den Wagen dann auch selber um die Nordschleife gefahren. Es war mein erstes Mal mit dem Auto dort. Ich kenne die Strecke sonst nur vom Rücken einer KTM RC8 aus, von einer anderen Welt also, deshalb fand ich die Fragen hinterher schwierig: "Und? Wie ist das Auto, wie ist der Reifen?", fragen die Leute. Wenn man ehrlich ist, muss man sagen: "Keine Ahnung. Keinen. Blassen. Dunst." Denn die Nordschleife ist wie ein Haiangriff: Wenn dich da jemand fragt "Undundund? Wie sitzt die Badehose, wie ist das Wasser?", dann gibt es dazu auch nichts Sinnvolles zu sagen. Der Hai ist das Haupt-Event, das den Rest ertränkt, und genauso sieht es aus, wenn man zum ersten Mal Nordschleife fährt: Es rummst und kracht und ruckt und zieht und schreit und als ich den 991 mit Schwung ins Karussell warf wie ein verrotztes Taschentuch in den Abfall, war ich sehr froh, dass ich das nicht meinem eigenen Auto antun muss. Man sagt ja, jeder Rennstreckenkilometer zählt zehn Straßenkilometer. Dann zählt jeder Nordschleifenkilometer bestimmt zwanzig.

Während ich zum fein aufgelösten Charakter des Wagens also ehrliches Schweigen abliefern muss, dachte ich während der Fahrt oft an den Konkurrenten Nissan GTR, weil der es ebenfalls sehr einfach macht, zügig zu fahren. Der 991 gehört sicherlich zu den heute am einfachsten fahrbaren Sportwagen, was umso bemerkenswerter ist, wenn man sich den Werdegang über die Modellgeschichte verdeutlicht. Das gefällt dem Traditionalisten bestimmt nicht. Er wird auf lateinisch die Zeiten und Sitten anklagen, die dazu führen, dass heute jeder einen 911 fahren kann, aber vergessen wir ihn einfach. Er soll sich einen Luftgekühlten kaufen und wir, der Rest der Welt, gehen (beziehungsweise fahren) an ihm vorbei, wir bewegen uns weiter. Gutes, vorhersagbares Handling finde ich nämlich ganz persönlich überhaupt nicht langweilig, sondern im Gegenteil spaßfördernd auf der Suche nach meinen eigenen Rundenzeitlimits. Und dann gibt es noch einen Punkt zu machen, den früher kaum jemand im Kontext 911 machen konnte: aktive Sicherheit. "Der 991 ist der sicherste Wagen der Welt", sagt Timo Kluck. "Da stehe ich voll dazu. Straßenlage, Fahrbarkeit, Passagierzelle, Assistenz, das ist als Paket so gut wie sonst nirgends und diese Integration macht nicht nur schnell, sondern auch sicher."

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Dieselbe Abstimmungsarbeit hat natürlich der Zubehöranbieter zu leisten. Dunlop hat Anfang 2012 ihren Sportreifen "Sport Maxx Race" vorgestellt, der sich an jene Fahrer richtet, die damit auf Achse von Rennstrecke zu Rennstrecke fahren und dort ohne Reifenwechsel angasen wollen – also 911er-Fahrer. Für dieses Auto *muss* so ein Reifen perfekt funktionieren, sonst braucht der Hersteller damit hierzulande gar nicht erst an den Verkaufsstart rollen. "911er-Fahrer sind eine unsere Hauptkundengruppen beim Sport Maxx Race", sagt Markus Happel, Reifenentwicklungs-Ingenieur bei Dunlop. "Und wir merken auch, dass sich Porsche-Fahrer mehr für das Thema Reifen interessieren als Fahrer anderer Marken." Dunlop hat viel Arbeit in die Entwicklung gesteckt, um am Ende zu einer guten Fahrzeugbalance bei enormem Grip zu gelangen. Damit die Kunden einen solchen Reifen bald nach dem Marktstart für ihren Porsche kaufen können, sind die Reifenhersteller üblicherweise von Anfang an mit im Boot, wenn neue Modelle entwickelt werden. Das gilt natürlich vor allem fürs lukrative Erstausrüstergeschäft, bei Fahrzeugen mit Freizeitfaktor wie dem 991 wird jedoch auch die Nachrüstbereifung interessant, weil eben nicht jeder einfach beim Händler bestellt "mach mir dasselbe rauf, was immer drauf war".

Ein Spaßreifen muss einige Kompromisse machen, die es beim reinen Rennreifen nicht gibt. "Er muss einen immer sicher heimbringen", wie es Markus Happel ausdrückt. Deshalb hat der Race außer seiner rennstreckentauglichen Trockenhaftung noch eine nach Notensystem zumindest ausreichende Nasshaftung mit etwas Silica-Anteil in der Mischung und auffallend großen Drainage-Kanälen zur Abführung auf dem Asphalt stehenden Wassers (gegen Aquaplaning). Der Race wird keine Wet Races gewinnen, er inspiriert aber auch keine Stoßgebete im Regen. Er bringt einen heim. Die Laufleistung des Reifens inklusive Renntrainings liegt bei den meisten Zumspaßfahrern im fünfstelligen Kilometerbereich, Straßenpreise für einen Satz in 911-Maßen liegen bei um die 2000 Euro. Ich kenne die Originalbereifung des 991 nicht, der Dunlop funktioniert jedoch sehr gut: Viel Traktion und ein breiter Grenzbereich. Er ist einfach und vorhersagbar, was perfekt zum Wagen passt. Andere, die die Originalbereifung kennen, sagen zum Sport Maxx Race: besser. Wie gesagt: Es ist im 991 auf diesem Reifen sehr einfach, schnell zu fahren, deshalb wird es Leute geben, denen das zu langweilig ist, weil sie nicht nach Rundenzeiten, sondern Adrenalin suchen. Die werden mit einem Gaga-AMG mehr Freude haben. Der C 63 Black rollt zum Beispiel ab Werk auf diesen Dunlops.

Als Schreiber überschätzt man sich ja gerne maßlos, deshalb setzte ich mich auf den Beifahrersitz eines Porsche 911 GT3 RS 4.0, dessen wichtigstes Zubehörteil ein Rennfahrer am Lenker und dessen zweitwichtigstes Zubehörteil dieselben Sport Maxx Race waren, auf denen ich vorher ... ja, man muss es in Anbetracht dieser Lektion in Demut "herumgestochert" nennen, auf denen ich vorher herumgestochert habe. Ich schaltete hierzu meine Canon-Kamera auf "Film" und drehte damit den schlechtesten Film seit Erfindung des Daumenkinos, den selbst seine unfreiwillige Komik nicht retten konnte. Denn der Rennfahrer tat das, was Rennfahrer eben tun: Dinge, die doch so eigentlich gar nicht gehen dürften. Als wäre ich der Dunlop-Teleshopping-Kanal, frage ich auf der Tonspur ungläubig, ob das denn ein Slick sei. Der Grip ist nämlich unglaublich. Der Rennfahrer erklärt im fröhlichen QVC-Plauderton: "Nein, das ist der neue Sport Maxx Race! Gut, oder?!" Dabei reißt es die Kamera von links nach rechts, sie filmt blauen Himmel und die obere Fensterkante. Ab und zu kracht es auf der Tonspur, wenn ich mir nämlich die einige Kilogramm schwere Kamera wegen Physik immer wieder mit Wucht selber an den Helm ramme. Außer Himmel, Fetzen von Bäumen, Helmrammern und gelegentlichem gequälten Ächzen meinerseits nach harten Landungen enthält das Video keine Informationen. Ich sehe es mir immer an, wenn ich Gefahr laufe, mich zu überschätzen. Der nackte Terror des "das geht doch gar nicht!" erstickt den Angebeimpuls dann im Keim. Obwohl es nach Teleshopping-Kanal klingt: Der Reifen ist großes Kino. Ich habe das Motorrad-Äquivalent dieser Reifenklasse damals unmittelbar nach Kennenlernen auf meine Aprilia Mille montiert (Pirelli Supercorsa SP), und ich würde jedem Sportwagenfahrer dazu raten, den selben Weg zu wählen. Pirelli P Zero Corsa (oder gleich Trofeo) ausprobieren, Dunlop Sport Maxx Race ausprobieren, einen von denen kaufen. Ausprobieren kann heißen, dasselbe zu tun wie ich: Nordschleife mit Dunlop bereisen. Es gibt ausgiebig Testgelegenheit und eine Option auf einen Reifenkauf zu äußerst fairen Preisen.

Fat bottomed Girls

Und der 911? Sollte man einen von denen kaufen? Sagen wir es so: Der 911 ist wahrscheinlich das emotionalste Auto Deutschlands, wie die GS das emotionalste Motorrad ist. Es gibt keinen Mittelweg, man hasst den 911 oder man liebt ihn. Wer ihn hasst, wird tausend gute Gründe finden, wer ihn liebt, findet tausend Gründe für seinen diametral entgegengesetzten Standpunkt. Porsche könnte ohne jedes Problem einen Mittelmotorsportwagen mit demselben Aufwand bauen, der wesentlich schneller als der 911 wäre. Sie tun das aber nicht oder höchstens so, dass es einen begründeten Abstand gibt wie zum Carrera GT. Das ist gut, denn ein 911 beschäftigt uns Fahrzeug-Fans wie kaum ein anderes Auto. Es gibt kaum jemanden unter uns, der unberührt keine Meinung dazu hat. Mich persönlich beschäftigt zum Beispiel dieses Ungleichgewicht, das sich bis in die Optik zieht. Von vorne lässt mich ein 911 völlig kalt, ich finde die Frontgestaltung tödlich langweilig. Wenn ich die sehe, rechne ich den Wagen überhaupt nicht mehr zu den Sportwagen. Aber dann fährt das Teil weiter, zeigt seine unverwechselbare Silhouette und dann einen Hintern, der ganz einfach einmalig ist und den ich wiederum wunderschön finde. Da sitzt der Motor drin! Da, zwischen diesen fetten Reifenbacken! Frau Neunelf ist eine Frau mit schwer akzeptierbarem Gesicht und dem besten Heck der Welt. Ich könnte sie nicht von der Bettkante stoßen. "Fat bottomed girls, you make the rocking world go round!" (cgl)