Gas-Gerds Golf
Altkanzler Helmut Kohl hat behauptet: Entscheidend ist, was hinten rauskommt. Wenn das stimmt, müsste der Golf mit dem neuen Kürzel TGI seinen Geschwistern TSI und TDI ab sofort kräftig Konkurrenz machen. Hier ein Fahrbericht mit Rechenbeispiel
- Christoph M. Schwarzer
Wolfsburg, 17. Dezember 2013 – Altkanzler Helmut Kohl hat behauptet: Entscheidend ist, was hinten rauskommt. Wenn das stimmt, müsste der Golf mit dem neuen Kürzel TGI seinen Geschwistern TSI und TDI ab sofort kräftig Konkurrenz machen. Denn der TGI arbeitet mit dem Kraftstoff, für den sich Kohls Nachfolger Gerhard Schröder stark macht – mit Erdgas, das chemisch vorwiegend aus Methan besteht. Kein auf Kohlenwasserstoffen basierender Sprit produziert bei der Verbrennung so wenig gesundheitsschädliche Abgase wie etwa Stickoxide, und auch die CO2-Emissionen liegen mit 92 Gramm pro Kilometer bereits unter dem für 2021 geforderten EU-Flottengrenzwert.
Dem normalen Autofahrer sind diese Zahlen aber im Regelfall egal. Den interessiert, was oben reingeht, weil das sein Geld ist. Und an der Zapfsäule sieht es beim Erdgas ebenfalls gut aus. Es ist schlicht am günstigsten: Der Test-Golf TGI mit DSG verbrauchte 4,4 Kilogramm (gesetzlicher Laborwert 3,4 Kilogramm) pro 100 Kilometer, was bei einem Abnahmepreis von 1,05 Euro auf dieser Strecke 4,62 Euro ergibt. Diese geringen Kilometerkosten könnten beim Golf nur noch von der im Sommer erscheinenden Elektroversion erreicht werden.
Gas-Gerds Golf (16 Bilder)
Benzinkultiviert dieselsparsam
Was am Golf TGI gefällt, ist die Verbindung aus den Spartugenden des Diesels mit der Laufkultur des Benziners. Denn der TGI basiert nicht nur auf dem Ottomotor, er hat neben seinen 15 Kilogramm fassenden Erdgasflaschen zusätzlich einen 50-Liter-Benzintank. Aus technischer Sicht, da ist man bei Volkswagen deutlich, wird Letzterer selbst für Ultrakaltstarts nicht mehr gebraucht. Allein die lückenhafte Infrastruktur zwingt zum bivalenten Antrieb. Und der läuft samtig, gleichmäßig und kraftvoll. Die Fahrleistungen (Werksangabe für den Standardsprint 10,9 Sekunden und Spitze 194 km/h bei 81 kW / 110 PS Leistung) sind für den Alltag völlig ausreichend, und der Golf fährt so vertraut und problemlos, wie das ein Golf eben tut.
Beim Fahrwerk ist nur für Sensible spürbar, dass hinten die Basis- und nicht die aufwändige Mehrlenkerachse wie in den leistungsstarken Modellen verbaut ist. Grund für diese Vereinfachung ist die Unterbringung der Gastanks – die Mehrlenkerachse würde wegen ihres raumgreifenden Aufbaus schlicht zu viel Platz kosten. Die meisten Fahrer werden dagegen bemerken, dass die prall aufgepumpten Leichtlaufreifen ähnlich wie im Spar-Golf TDI Blue Motion hart abrollen. Eine weitere Einschränkung gibt es beim Kofferraum: Hier fällt das Fach unterhalb des Ladebodens den Energiereservoirs zum Opfer. Das Fahrgefühl entspricht insgesamt dem TSI, ist dem TDI also bei den Motorgeräuschen überlegen, und auch das höhere Gewicht des Selbstzünders auf der Vorderachse glänzt im TGI durch Abwesenheit.
Steuerbegünstigung wird verlängert
Jetzt, wo die neue Bundesregierung die Steuerbegünstigung von Erdgas über 2018 hinaus in den Koalitionsvertrag geschrieben hat, wird der Golf TGI aus Kostensicht interessant, weil damit die Planungssicherheit wieder hergestellt ist. Der Grund: Der hohe Kaufpreis von 25.250 Euro in der Testversion mit Doppelkupplungsgetriebe und serienmäßig vier Türen muss reingefahren werden. Die Differenz zum leistungsähnlichen 1.2 TSI mit 77 kW / 105 PS beträgt 3825 Euro und die zum 1.6 TDI 1525 Euro. Beide erfüllen im Gegensatz zum TGI lediglich die Euro 5-Abgasnorm.
Jede Amortisationsrechnung kann nur beispielhaft sein, und dennoch ergibt sie eine Richtung. Im konkreten Fall wurden die aktuellen Preise an der tatsächlich genutzten Tankstelle (Erdgas 1,05/Kilogramm, Diesel 1,44 Euro/Liter, Benzin 1,59 Euro/Liter) notiert und mit Daten des Verbraucherportals Spritmonitor multipliziert. Dort liegen die 1.6 TDI ab Baujahr 2013 durchschnittlich bei 5,4 Litern Diesel und die 1.2 TSI bei 6,2 Litern Benzin.
Auf 100 Kilometer umgerechnet ergeben sich also 4,62 Euro beim TGI (siehe oben), 7,78 Euro beim TDI und 9,86 Euro beim TSI. Der Mehrpreis des Gas-Golfs ist nach dieser Rechnung gegenüber dem TSI nach knapp 73.000 Kilometern und beim TDI nach gut 48.000 Kilometern wieder eingespielt. Und dann klimpern die Centmünzen im Kopf des Fahrers.
Oder doch nicht? Wie immer gibt es Haken und Häkchen, wenn auf Basis scheinbar rationaler Zahlen kalkuliert wird. Wer zum Beispiel mit 11,9 Sekunden im Sprint und 179 km/h Höchstgeschwindigkeit zufrieden ist, kann zum Einstiegsbenziner mit 63 kW / 85 PS greifen. So steigt die Preisdifferenz zum TGI auf 5325 Euro an, was die schwarze Null noch weiter in die Zukunft schiebt und den stinknormalen Standard-Golf besonders attraktiv macht.
Der Diesel verliert zunehmend an Boden
Der eigentliche Verlierer in dieser Vergleichsbetrachtung ist der TDI. Er ist leise geworden, aber nicht so leise wie der TGI, er hat eine gleichmäßigere Leistungsentfaltung bekommen, aber er erreicht die des TGI nicht. Und es bleibt abzuwarten, ob die Preisdifferenz zum TGI nicht bald noch kleiner wird: Ab 1. September 2014 müssen alle neu typgeprüften, ab 1. Januar 2015 alle neu zugelassenen Autos die Euro 6-Abgasnorm erfüllen. Der TGI macht das schon. Beim TDI gibt es diese Option als Blue TDI gegen 800 Euro Aufpreis. Nein, so viel teurer wird der Diesel nicht werden, wenn alle den Speicherkatalysator für Stickoxide serienmäßig haben müssen. Es zeigt aber, wie aufwändig es geworden ist, den Selbstzünder sauber zu kriegen.
Der größte Malus beim Erdgasantrieb bleiben die nur 930 verfügbaren Tankstellen in Deutschland. 2000 sollten es schon sein, um ein sicheres Gefühl zu bekommen. Seit Jahren tut sich aber nichts, und die Versorger zeigen mit dem Finger auf die Kunden, die zu wenig Erdgasautos kaufen, und die Autoindustrie zeigt auf die Versorger, die sich weigern, in neue Zapfsäulen zu investieren. So dümpeln die Neuzulassungen 2013 bis inklusive November laut Kraftfahrtbundesamt mit 7370 Autos auf dem Niveau der Elektrofahrzeuge mit Ladestecker. Im Gesamtbestand fanden sich Anfang 2013 nur 76.284 Autos – von insgesamt 43.431.124 Pkw.
Wer sich für einen Golf TGI entscheidet, sollte also wissen, wo er tanken kann. Und wer das weiß und Vielfahrer oder Dauerpendler ist, kann den TDI getrost links liegen lassen. So hat es die Volkswagen AG am liebsten: Der härteste Wettbewerber des Golf ist ein anderer Golf.
Datenblatt
| CO2-Emission in g/km | 92 Erdgas / 119 Benzin |
| Schadstoffklasse | Euro 6 |
| Kraftstoffart | Erdgas/Benzin |
| Leergewicht in kg nach EU inklusive 68 kg Fahrer und 7 kg Gepäck | 1395 |
| Zuladung in kg | 540 |
| Kofferraumvolumen in Liter | 291 - 1181 (VDA) |
| Radstand in mm | 2636 |
| Beschleunigung 0-100 km/h in Sekunden | 10,9 |
| Höchstgeschwindigkeit in km/h | 194 |
| Tankinhalt in Liter | Erdgas 15 kg, Benzin 50 Liter |
| EG-Gesamtverbrauch in Liter/100 km | Erdgas 5,2/3,4 m³ bzw. kg / Benzin 5,1 |
| Anhängelast, gebremst in kg | 1400, bis 12 % |
| Modell | Golf TGI BlueMotion |
| Motorart | Reihen-Ottomotor, Benzin-Direkteinspritzung, bivalenter Erdgasbetrieb |
| Zylinder | vier |
| Hubraum in ccm | 1395 |
| Ventile pro Zylinder | vier/Zylinder |
| Bremsen vorn | Innenbelüftete Scheibenbremse |
| Bremsen hinten | Scheibenbremse |
| Leistung in PS | 110 |
| Leistung in kW | 81 |
| bei U/min | 4800 - 6000 |
| Gänge | sieben |
| Getriebe | Doppelkupplung |
| Spurweite vorn in mm | 1549 |
| Drehmoment in Nm | 200 |
| bei U/min | 1500 - 3500 |
| Spurweite hinten in mm | 1520 |
| Radaufhängung vorn | Untere Dreieckslenker, Feder/Dämpferbein, Stahlfedern |
| Radaufhängung hinten | Torsionslenkerachse, Stahlfedern |
(fpi)