Honda VFR mit Doppelkupplungsgetriebe

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Stuttgart, 20. Mai 2010 – Doppelkupplungsgetriebe bei Autos schaffen den Spagat aus Sportlichkeit und Genügsamkeit. Mit dem V4-Sport­tourer VFR 1200 FD zeigt Honda jetzt, dass ein DKG auch am Motorrad in Serie möglich ist. Im Grundaufbau ist die Konstruktion bekannt: Zwei Mehrscheibenölbadkupplungen auf einer Rotations­achse, die Welle der einen läuft dabei in der hohlen Welle der anderen. Eine Kupplung ist für die ungeraden Gänge 1, 3 und 5 zuständig, die andere für die geraden 2, 4 und 6.

Maß halten

Maß halten ist beim Motorrad wichtig, da schon wenige Kilogramm Mehrgewicht deutlich spürbar sind und zudem der Bauraum eng begrenzt ist. Die beiden Getriebewellen der VFR stehen schräg aufeinander hinter dem V des Vierzylinders. In etwa so musste auch das DKG (Honda nennt es englisch DCT, Double Clutch Transmission) dort hinein passen, denn kurz dahinter endet bereits der verfügbare Platz an der Lagerung der Einarmschwinge des Hinterrads. Auch seitlich gibt es keinen großzügigen Bauraum, was nicht allein an der Optik liegt. Zu breite Motor-Getriebe-Einheiten schränken die Schräglagenfreiheit eines Motorrads ein. Die VFR hat sich zum Touring noch den Sport auf die Fahnen geschrieben, sie muss auch schräg gehen können.

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Honda VFR mit Doppelkupplungsgetriebe (5 Bilder)

Der Bauraum bei der Honda VFR ist äußerst knapp - das DKG musste deswegen sehr kompakt ausgelegt werden.

Auf der linken Fahrzeugseite ist tatsächlich kein Unterschied. Dort dreht beim DKG ein Stellmotor die Schaltwalze mit der eingefrästen Kulissenführung der Schaltgabeln, er tut das allerdings hinter der Standardverkleidung. Auf der rechten Fahrzeugseite steht der Kupplungsdeckel deutlich weiter ab als beim Standardgetriebe, weil dort jetzt eine zusätzliche Kupplung sitzt. In der Praxis im Straßenbetrieb schränkt das DKG die Schräglagenfreiheit jedoch nicht ein.

Denkpause

Die Kupplungen sind hydraulisch betätigt, das Motorrad trägt dazu 900 ml mehr Öl und eine größere Ölpumpe mit sich herum. Was überrascht: Anders als beim Auto wählt das Getriebe nicht auf dem lastfreien Zweig den nächsten Gang schon vor, sondern schaltet erst, wenn der Fahrer oder die Automatik den Befehl dazu gibt. Inklusive Kuppeln dauert ein kompletter Schaltvorgang daher 500 ms, was ein gutes Stück länger ist als bei sportlichen Autos. Doch es gibt gute Gründe: So nutzt die Getriebekonstruktion eine motorradübliche Schaltwalze statt unabhängige Schaltgestänge wie im Auto. Außerdem muss die Kupplung der frei laufenden Getriebewelle nicht offen bleiben, erläutert Honda, was bei der verwendeten nassen Kupplung schlicht effizienter sei.

Man kann es auch so sehen: Dadurch entfällt ein unnötiger Schaltvorgang, wenn der Fahrer herunterschalten will, das Getriebe aber schon den nächst höheren Gang vorgewählt hat. Tatsächlich kennen Autofahrer mit DKG das (seltene) Problem, dass das Getriebe eine ungewohnte Denkpause benötigt, wenn man während einer Beschleunigung plötzlich Tempo herausnehmen muss. Das überfordert die Getriebeelektronik, die im Grund nur lastabhängig entscheiden kann: Fahrer beschleunigt, ich lege schon mal den nächsten Gang ein – aha, jetzt hat er es sich anders überlegt, jetzt aber schnell wieder zurückschalten. Das Dumme ist nur, dass ein DKG eben nicht zum Beispiel direkt vom Fünften in den Dritten schaltet, sondern den Umweg über den Vierten benötigt.

Kein Kopfbilliard

Um Missverständnisse zu vermeiden: Der Vorteil des unterbrechungsfreien Kraftschlusses beim Gangwechsel bleibt wie beim Auto trotz Schaltverzögerung erhalten, das "Umkuppeln" erfolgt eben nur erst nach Einlegen des nächsten Ganges – das Päuschen fällt aber kaum auf, weil der Vorgang wie bei jedem DKG kaum spürbar ist. Vor allem beim Fahren zu zweit, wofür das Motorrad explizit ausgelegt ist, wird das wichtig, weil sonst beim Schalten gern die Helme aneinander dotzen. "Das Kopfbilliard entfällt", sagt Honda dazu. Man kann die VFR tatsächlich bis zu ihrer abge­riegelten Höchst­geschwin­digkeit von 250 km/h bei Vollgas in einem einzigen großen Zug durchbeschleunigen, nur akustisch moduliert durch manuelle oder automatische Schaltvorgänge.

Apropos Automatik: Sie hat zwei Modi, einen normalen, in dem sie fahrlehrerhaft früh schaltet, um Sprit zu sparen. Das ist gut, denn die VFR schenkt sich ordentlich Sprit ein. Der zweite Modus, S für "Sport" heißt er, schaltet spät, hält die Drehzahl hoch und sorgt dafür, dass die Maschine immer spontan Schub produzieren kann, wenn der Fahrer am Gasgriff dreht. Das führt dann leider auch dazu, dass die VFR auf "S" im zweiten Gang durch Ortschaften prollt, wenn man nicht das Programm wechselt. Generell passt sich die Automatik etwas der Fahrweise an, die Wahrscheinlichkeiten für niedrigere Gänge bei höheren Drehzahlen steigen also, wenn der Fahrer durch große Drosselklappenöffnungswinkel zeigt, dass er Feuer will.

Hoch, runter, links, rechts

In jedem Modus darf der Fahrer am linken Griff schalten – Daumen für abwärts, Zeigefinger für aufwärts. Die VFR wechselt dann in den manuellen Modus. Beim Zurückwechseln in die Automatik (ein Knopf am rechten Griff) behält sie diesen gewählten Gang auch bei, um auf den genannten zweiten Gang in Ortschaften zurückzukommen. Tatsächlich wartet das VFR-Hirn immer einige Sekunden und schaltet nicht sofort um, was zum Beispiel sinnvoll ist, wenn man kurz vor einem Kurvenausgang wieder den Automaten bemüht und ein hektischer Gangwechsel nicht angebracht ist.

Schau ins Land

Das DKG bringt etwa 10 kg Mehrgewicht auf die Waage, das Motorrad wiegt in der Standardversion 268 kg vollgetankt. Rechnen Sie das auf ein Auto hoch: Es ist ein spürbares Mehrgewicht. Die Vorteile eines Doppelkupplungsgetriebes bei einem Sporttourer sind jedoch enorm. Die Automatik schaufelt Kapazitäten frei, um mehr von der Landschaft zu sehen oder einfach besser zu fahren. Der manuelle Modus verhält sich dagegen wie ein echtes Getriebe, es ist ja eines. Der technische Unsinn mit simulierten Gängen bei einer stufenlosen Kraftübertragung wie beim Honda DN-01 (hydraulisches Taumelscheibensystem) oder einer Aprilia Mana (CVT) entfällt, der Spaß beim Schalten, sofern beim Fahrer vorhanden, bleibt. Zudem hat das Doppelkupplungsgetriebe einen besseren Wirkungsgrad als ein CVT – was im Riemenwerk an Leistung verloren geht, lässt sich auch durch einfache Ansteuerung des "Bestpunkts" nicht wieder hereinbekommen.

Die Automatikmodi der VFR dämpfen wahlweise einen von zwei Kritikpunkten am Fahrzeug: Auf D wird die VFR sparsamer, auf S verschwinden die Zugschwächen des unteren Drehzahlbereichs. Die DCT-Option kostet etwa 1300 Euro Aufpreis, bei einem Fahrzeuggrundpreis von knapp 15.000 Euro. Wie bei vielen Autos wertet sie jedoch auch das Fahrerlebnis um ungefähr den Anteil des Geldes auf. (Clemens Gleich) (ggo)