Der Feldstecher

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Schlüsselfeld, 31. März 2015 – Nein, Schlüsselfeld liegt nicht im australischen Outback, sondern im fränkischen Hinterland, südwestlich von Bamberg, durchaus ein passendes Ambiente für die Fahrpräsentation des neuen Subaru Outback. Es herrschte eher unerfreuliches Subaru-Wetter, was auch sein Gutes hat: Der Outback mit seinem permanenten Allradantrieb vermittelt auch in seiner fünften Generation ein sichereres Fahrgefühl, wenn Schnee oder Regen den Untergrund glitschig werden lassen.

In dieser Hinsicht bleibt der neue Outback ganz bei sich, ansonsten hat sich einiges geändert. Zunächst die Positionierung innerhalb der Familie: Der bis auf die kürzeren Beine weitgehend baugleiche Legacy ist in Deutschland aus dem Programm genommen worden, der Vorgänger verkaufte sich zu zäh. Dafür kommt im Herbst der etwas kleinere und sportlichere Levorg. Das Spitzenmodell Outback ist als „Crossover“ zwischen Pkw und SUV positioniert. Als die erste Generation 1994 auf den Markt kam, war Crossover allenfalls ein Musikstil und auch der 1997 neue Forester wollte bestimmt kein „Sport Utility Vehicle“ sein. Tatsächlich ist der Outback nach wie vor ziemlich unalbern: Playmobil-Design, wie es ein Fahrberichterstatter kürzlich dem kleinen SUV eines amerikanisch-italienischen Herstellers attestierte, ist Subarus Sache nicht.

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Ehrliche Haut, ehrlicher Kern

Das Außendesign des neuen Outback ist etwas „europäischer“ geworden, wie es ein Kollege durchaus treffend formulierte. Doch der Auftritt bleibt unspektakulär, Show gibt es abgesehen vom dominanten Chromgrill keine. Im Innenraum führt Subaru seine Sachlichkeit fort – No-Nonsens-Design, verbunden mit einer einwandfreien Verarbeitungsqualität. Da scheppert tatsächlich nichts. Die Qualitätsanmutung kann sich sehen lassen und täuscht keine Qualität vor, die nicht da wäre. Für Subaru-Verhältnisse eine kleine Revolution ist das Infotainment-System mit Touchscreen. Es enthält sich zum Glück irgendwelcher Spielereien. Das Navigationssystem beispielweise gibt keine Rätsel auf, wie die Bedienung im Innenraum überhaupt überschaubar bleibt. Einsteigen und losfahren ist kein Problem, sofern die Bedienlogik japanischer Autos kein völliges Neuland ist.

Subaru hat einiges unternommen, um die Karosserie steifer zu machen, seien es mehr hochfeste Stähle oder der optimierte „ringförmigen Verstärkungsrahmen“. Beim Fahren treten keine spürbaren Verwindungen auf, die man bei weicheren Konstruktionen gelegentlich als unfreiwilliges Mitfedern oder Geknarze in den Kunststoffteilen wahrnimmt. Verstärkt wird dieser Eindruck durch eine zurückhaltende Fahrzeugakustik: Die Abrollgeräusche sind recht gut gedämpft, Windgeräusche unauffällig. Es gibt auch Momente, bei denen der Outback spüren lässt, dass er auch derberen Anforderungen gewachsen ist: Beim „Anfedern“ ist er kein Spontan-Schmeichler, seine Sessel schon, Dämpfung und lange Federwege scheinen andererseits dem Betrieb abseits fester Straßen gewachsen. Dabei helfen auch eine Bodenfreiheit von 200 mm und der Allradantrieb, der wie bei Subaru üblich permanent ausgelegt ist. Volle Traktion ist der Grundzustand, denn die zweite Achse wird nicht erst angetrieben, wenn die Fuhre schon am Rutschen ist.

Der Outback ist etwas fahraktiver geworden, wozu auch die elektromechanische Lenkung ihren Teil beiträgt. Sie arbeitet direkter als bisher, mit einer Übersetzung von 14,0:1 statt 16,5:1. Subaru steuert in dieser Hinsicht allgemein etwas um, denn auch der Impreza / XV wird bei der nächsten Überarbeitung eine etwas direktere Lenkung bekommen. Das Fahrverhalten wirkt nun etwas weniger gemächlich als beim Vorgänger, für meinen Geschmack dürfte das Lenkrad aber etwas mehr Gegenwehr leisten. Obwohl wegen der elektromechanischen Unterstützung technisch einfach möglich, verzichtet Subaru übrigens auf einen Lenkeingriff, wenn der Fahrspurassistent anschlägt.

Jetzt auch in Farbe und Stereo

Der Fahrspurassistent hat beim Outback zwei Funktionen: Er warnt optisch und akustisch, wenn man eine Fahrbahnmarkierung „berührt“ oder wenn man innerhalb der Spur Schlangenlinien fährt. Natürlich fährt niemand beduselt Subaru, übermüdet vielleicht schon. In diesem Kontext sei das fruchtig-herbe Bamberger Herrenpils erwähnt, welches wir in Schlüsselfeld kosten konnten. Doch zurück in die Spur: Die so genannte „Eyesight“-Funktion nutzt zwei Kameras, die links und rechts vom Innenspiegel hinter der Frontscheibe angebracht sind. Das Stereobild und ihre Fähigkeit zum Farbsehen ist Grundlage für viele Fähigkeiten: Außer dem erwähnten Spurassistenten gibt es ein Notbremssystem mit Kollisionswarner, eine adaptive Geschwindigkeitsregelung, einen „Stop&Go-Anfahrassistent“ sowie einen Anfahr-Kollisionsschutz, Näheres dazu in den Darstellungen sechs und sieben der Bilderstrecke. Man mag sich fragen, wer einen Anfahr-Kollisionsschutz braucht, wenn er in die gleiche Richtung schaut wie die Kameras. Es soll ja Autofahrer geben, die mit Blick nach hinten rücksetzen, aber den Vorwärtsgang eingelegt haben.

Das eigentlich Interessante ist Subarus Entscheidung für ein rein „kamerabasiertes“ System – es gibt kein Lidar, Radar etc., sondern „nur“ eine Stereokamera. Subaru sieht sich damit in der gehobenen Mittelklasse angesiedelt. Natürlich könnte man noch über eine Sensorfusion mit Radar oder Infrarot-Sensoren nachdenken, doch die Entwickler wollten eine bezahlbare Lösung mit hohem Nutzen, die einem die Verantwortung aber nicht abnehmen soll. Der Nachteil besteht darin, dass es wie das menschliche Auge bestimmte Bedingungen braucht: Dunkelheit oder Nebel sind nicht hilfreich. Allerdings beherrschen die Eyesight-Kameras das stereokopische Farbsehen, was eine sehr differenzierte Funktionalität möglich macht. Die Bilderkennungssoftware ist zum Beispiel dazu in der Lage, Rücklichter bei Nacht als solche zu identifizieren. Auch Menschen und Fahrzeuge werden erkannt, doch die Subaru-Vertreter machten bei der Präsentation nicht den Versuch, Perfektion zu suggerieren. Eyesight sei eine Unterstützung wie etwa auch das ESP, der Fahrer wird nicht aus der Verantwortung genommen.

Die Stereokamera funktioniert bis zu einer „Sichtweite“ von 110 Meter und ist dazu in der Lage, durch Auswertung der Parallaxenverschiebung den Abstand eines Objektes vergleichsweise genau zu erkennen. Deswegen kann das Notbremssystem bis zu einer Geschwindigkeit von 50 km/h Unfälle vermeiden, darüber hinaus mildern. Auch die adaptive Abstandsregelung profitiert von der Stereokamera und funktioniert bis immerhin 180 km/h. Eyesight ist übrigens nur in Verbindung mit den Automatikmodellen verfügbar, aus nachvollziehbaren Gründen: Sofern ein Handschalter keine teilautomatische „By-Wire“-Kupplung hat (und das hat derzeit keiner), bringt Eyesight zu wenig: Beim Stop-and-Go würde der Motor abgewürgt, bei einer Notbremsung ebenfalls. Mit Eyesight und Automatik lässt sich dagegen der Antrieb funktional einbinden. Ihm wird quasi mitgeteilt, dass nun „Herunterschalten“ und Motorbremse angesagt ist.

CVT unter Hochdruck

Wobei von „Schalten“ beim Outback nur bedingt die Rede sein kann, weil die Japaner mittlerweile sämtliche Wandlerautomaten ausrangiert haben und nur noch CVTs einsetzen (Continuously Variable Transmission) – auch beim Boxer-Diesel. Seine 350 Nm Drehmoment haben die Entwickler von Subaru und dem deutschen Zulieferer LuK einige Zeit auf Trab gehalten, denn die Verbindung zwischen Laschenkette und Kegelscheiben ist nicht so einfach im Zaum zu halten wie eine formschlüssige Verbindung von Zahnrädern. Den 2,0-Liter-Diesel mit 150 PS gibt es mit Sechsgang-Handschalter oder CVT, den 2,5-Liter-Benziner mit 175 PS – natürlich ebenfalls ein Boxer – ausschließlich mit CVT. Wir konnten bei der Fahrpräsentation alle drei Varianten ausprobieren:

Der Handschalter ist das Richtige für alle, die sowieso keine Automatik wollen und bei dieser Gelegenheit immerhin 2500 Euro sparen. Für Pragmatiker geht es bei 34.400 Euro los. Der Boxer-Diesel hat ohne viel Gerede bereits die dritte Generation erreicht, die Euro 6 machte es diesmal erforderlich. Unter anderem beherrscht die Common-Rail-Einspritzung nun Drücke bis 2000 bar und eine neue Niedrigdruck-AGR (Abgasrückführung) reduziert die Stickoxid-Emissionen. Subjektiv wirkte der Diesel kräftig, aber noch nicht ganz so frei wie bisher gewohnt. Das mag auch daran liegen, dass der Outback die beste Innenraumakustik aller Subaru-Modelle hat. Eine nominelle Beschleunigung von 9,7 Sekunden auf 100 km/h ist bei minimal 1620 kg Leergewicht eigentlich nicht übel. Die Version mit CVT verliert nur 0,2 Sekunden, der Verbrauch im NEFZ steigt aber von 5,6 auf 6,1 Liter Diesel. Offenbar kommt die Fähigkeit der stufenlosen Übersetzung, oft im verbrauchsgünstigsten Bereich des Motors zu fahren, in dieser Kombination nicht voll zur Geltung.

Stufenlose Stufen

Originell ist die Programmierung der Schaltlogik: Im seichten Normalbetrieb schaltet die CVT stufenlos, wie es im Hinblick auf Nutzung verbrauchsoptimaler Betriebspunkte auch sein sollte. Unter mehr Last wechselt es in einen Stufenmodus, der sieben Gänge simuliert. Auch Nissan praktiziert das bei neueren Modellen, es soll Europäern das gewohnte Gefühl von Schaltvorgängen vermitteln. Die dadurch gewonnene Dynamik ist natürlich nur subjektiv, denn der mäßige innere Wirkungsgrad eines CVTs wird dadurch nicht besser. Auch manuelles Schalten über Lenkrad-Paddles ist möglich, nützlich ist das vor allem bei Bergabfahrten.

Der 2,5-Liter-Benziner kommt mit einem etwas schlankeren CVT aus, denn hier sind nur maximal 235 Nm zu bewältigen. Interessanterweise beschleunigt er mit 10,2 Sekunden auf 100 km/h einen Hauch schlechter als der Diesel, der NEFZ-Durchschnittsverbrauch von 7,0 Liter ist immerhin eine deutliche Verbesserung im Vergleich zur Vorgeneration. Die Entscheidung für Benziner oder Diesel hängt auch mit ihren Charakteren zusammen: Der Ottomotor läuft etwas ruhiger und dreht freier hoch. Der Diesel gefällt dagegen mit seinem bärigen Charakter und dem charakteristischen tiefen, dezenten Trommeln bei Landstraßentempo. Beide Motoren hört man, beiden ist jedoch die Neigung zum Dröhnen mancher Reihenvierzylinder völlig fremd. Welchen der drei Kandidaten man am Ende bevorzugt, ist natürlich Geschmackssache und hängt von den Prioritäten ab. Wenn Langstrecken gefordert sind, ist beim Diesel in diesem Fall der Handschalter nüchtern betrachtet die bessere Wahl. Das CVT fordert einen Komfortzuschlag bei Anschaffung und Verbrauch. Wenn Antriebskomfort im Vordergrund steht, könnte das Pendel in Richtung Benziner ausschlagen.

Und wer kauft überhaupt einen Outback? Technische Schrullen hat er nach wie vor zur Genüge, abgesehen vom diskutablen CVT aber durchweg zum Vorteil. Als Abenteurer-Auto, dem im Kopfkino Crocodile Dundee entsteigt, taugt er allerdings trotz seines Namen nicht. Das macht die Zielgruppe breiter, ohne dass sein Kerncharakter abhandengekommen wäre: Was viele „SUVs“ an Geländegängigkeit nur vorgeben, praktiziert der Outback ohne jede Angeberei.

Anreise, Verpflegung und Probefahrt gingen auf Kosten des Herstellers.

Datenblatt

Motorart	Boxer-Dieselmotor mit VTG-Abgasturbolader
Zylinder	vier
Ventile pro Zylinder	vier
Hubraum in ccm	1998, Bohrung/Hub 86 x 86 mm
Leistung in PS	150
Leistung in kW	110
bei U/min	3600
Drehmoment in Nm	350
bei U/min	1600 - 2800
Antrieb	permanenter Allradantrieb mit symmetrischer Antriebskraftverteilung
Gänge	sechs
Getriebe	manuelles Schaltgetriebe
Kraftverteilung	Mittendifferential mit selbsttätig einsetzender Viskosperre
Spurweite vorn in mm	1575
Spurweite hinten in mm	1590
Radaufhängung vorn	Dreipunkt-Querlenker, Feder-Dämpferbein
Radaufhängung hinten	Doppelquerlenker
Bremsen vorn	Scheiben, innenbelüftet
Bremsen hinten	Scheiben, elektrische Parkbremse
Wendekreis in m	11,8
Räder, Reifen vorn	7 J x 17, ET +55; 225/65 R17 102H
Räder, Reifen hinten	7 J x 17, ET +55; 225/65 R17 102H
Lenkung	Zahnstange, elektrisch unterstützt
Böschungswinkel vorn in Grad	19,5
Böschungswinkel hinten in Grad	22,9
Rampenwinkel in Grad	20,1
Bodenfreiheit in mm	200
Länge in mm	4815
Breite in mm	1840
Höhe in mm	1605
Radstand in mm	2745
Leergewicht in kg nach EU inklusive 68 kg Fahrer und 7 kg Gepäck	1695 (EU)
Zuladung in kg	435
Kofferraumvolumen in Liter	559
Maximales Kofferraumvolumen in Liter	1884
Anhängelast, gebremst in kg	1800
Dachlast in kg	80
Tankinhalt in Liter	60
Kraftstoffart	Dieselkraftstoff
Höchstgeschwindigkeit in km/h	200
Beschleunigung 0-100 km/h in Sekunden	9,7
EG-Gesamtverbrauch in Liter/100 km	5,6
EG-Verbrauch innerorts in Liter/100 km	6,9
EG-Verbrauch außerorts in Liter/100 km	6,1
CO2-Emission in g/km	145
Schadstoffklasse	EU6
Modell	Outback 2.0D Active / Comfort

(fpi)