Neue Gewichtsklasse: das BMW Megacity Vehicle

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München, 2. Juli 2010 – Das für 2013 angekündigte "Megacity Vehicle" geistert schon seit längerem durch die Medien, allzu viele konkrete Informationen gab es bisher nicht. Doch manchmal sind auch die Nebenschauplätze interessant: Im Mai hieß es, dass BMW weltweit nach Spezialisten suche, für Sparten "wie neue Werkstoffe, Leichtbau, Simulationstechnik, Elektrik, Elektronik, Batterie und Antriebstechnik". Kürzer lässt sich kaum zusammenfassen, was da im Busch ist. Als BMW nun dazu einlud, etwas mehr über das Projekt zu erzählen, wurde zumindest teilweise deutlich, warum der Autobauer nach den Besten in diesen Bereichen Ausschau hält.

Schick für die Stadt

Was Chefdesigner Adrian van Hooydonk vorführt, wirkt, seien wir ehrlich, ziemlich unkonkret. Die Zeichnungen, die er an die Wand wirft, lassen praktisch keine Rückschlüsse über das geplante Fahrzeug zu. Wenigstens sind einige Eckdaten des Gefährts bekannt, das nicht als BMW auf den Markt kommt, sondern unter einer "Submarke": Größenmäßig wird das Megacity Vehicle, kurz MCV, zwischen VW Polo und VW Golf liegen, also ungefähr vier bis 4,10 Meter lang sein. Umfragen von BMW haben ergeben, dass sich die potenziellen Kunden vier vollwertige Sitze wünschen, daher das recht üppige Format. Sowohl der Elektromotor als auch der Antrieb befinden sich im Heck, Sicherheitsgründe und die obligatorische "Freude am Fahren" gaben den Ausschlag für diese Konfiguration, zudem soll es zwei Kofferräume geben.

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Neue Gewichtsklasse: das BMW Megacity Vehicle (17 Bilder)

Spannende Aussichten: Das ist die erste offizielle Skizze des "Megacity Vehicle" von BMW.

Elektroauto mit Hindernissen

Bis zum Marktstart im Jahr 2013 wird noch viel Wasser die Isar hinabfließen, BMW nennt aber auch einige Gründe für die Wartezeit. Die größte Herausforderung sei die Weiterentwicklung des Energiespeichers. Noch lässt sich in einer Batterie nur eine begrenzte Menge Energie speichern, die Energiedichte des Zellenverbunds ist vergleichsweise niedrig. Man darf gespannt sein, ob ein Jahr mehr oder weniger an diesem Zustand allzu viel ändert. Das hohe Gewicht des Energiespeichers ist der zweite die Reichweite einschränkende Faktor. BMW will das mit extremem Leichtbau ausgleichen und wird dann doch noch konkret …

Die Ideen entstehen im so genannten "project i", einer 2007 gegründeten Abteilung im BMW-Konzern, die unkonventionell arbeiten darf und soll. Ihr Ziel ist die Entwicklung nachhaltiger und zukunftsweisender Mobilitätskonzepte. Der erste Schritt von "project i" war der Mini E, mit dem BMW im Flottenversuch interessante Erkenntnisse über die Alltagsnutzung eines Elektroautos gewonnen hat. Studien zeigen laut BMW, dass sich über 90 Prozent der Teilnehmer durch die durchschnittliche Reichweite von 150 Kilometern in ihrem gewohnten Mobilitätsverhalten nicht beeinträchtigt fühlen. Auch die Ladezeiten stellen demnach keine Einschränkung dar. Unter dem Strich würde ein Megacity Vehicle mit etwas größerer Rechweite und einem erweiterten Platzangebot die Bedürfnisse von Großstädtern fast zu 100 Prozent abdecken. Einen Schritt weiter geht das auf dem 1er Coupé basierende Concept ActiveE. Ab 2011 wird damit der Antrieb des MCV erprobt. Seine Eckdaten: 125 kW und ein maximales Drehmoment von 250 Nm. 192 Lithium-Ionen-Zellen in 25 Modulen ermöglichen eine Reichweite von rund 160 Kilometer im Alltagsbetrieb. Die Zellen stammen aus dem Joint-Venture SB LiMotive mit Bosch und Samsung, allerdings liegt der Hauptteil bei der Entwicklung vom Energiespeicher, dem elektrischen Antrieb und dem Fahrwerk bei BMW, um eine markentypische Ausprägung zu erhalten.

Speck weg

So schön der Elektro-1er ist, ein Hauptproblem bleibt das Gewicht, denn er wiegt 350 Kilogramm mehr als ein 120d Coupé, was zu Lasten der Reichweite geht. Zudem ist das Fahrzeug eine so genannte "Conversion", also der Elektro-Umbau eines Autos, das dafür eigentlich gar nicht vorgesehen ist.

Das Megacity Vehicle wird hingegen von Grund auf neu konstruiert. Den Aufbau des MCV bezeichnet BMW als "LifeDrive"-Konzept. Dahinter verbergen sich zwei horizontal getrennte, unabhängige Module. Das Drive-Modul in Form des Chassis bildet das stabile Fundament. Es integriert Batterie, Antrieb, Crashstrukturen und Fahrwerkskomponenten. Darüber sitzt das Life-Modul. Um das Mehrgewicht der Batterie auszugleichen, besteht es hauptsächlich aus einer hochfesten und sehr leichten Fahrgastzelle aus kohlenstofffaserverstärktem Kunststoff, kurz CFK.

Hier wird BMW konkreter als beim Design: Wir bekommen erste Versuchsträger der Fahrgastzelle zu sehen, die beim Crash vollständig intakt bleibt. Auch bei einem Pfahlcrash von der Seite beeindruckt das Ergebnis: Der Pfahl dringt nur geringfügig ein. Für zusätzliche Sicherheit bei einem Front- oder Heckaufprall sorgen die Aluminiumstrukturen des Drive-Moduls, wobei die Batterie gut gesichert im Unterboden untergebracht ist. Das Karosseriekonzept erinnert durchaus an den Smart, läuft also auf eine klare Trennung zwischen festem Käfig und weicher Verschalung hinaus. Der entscheidende Unterschied ist die konsequente Trennung zwischen dem Plattform- und oberen Fahrgastbereich mit seinen völlig unterschiedlichen Werkstoffkonzepten – das gibt es in dieser Form bei Pkw bisher nicht. Billig dürfte das ab 2013 in Leipzig gefertigte MCV nicht werden, als Erstkunden sieht BMW konsumorientierte Kunden mit Nachhaltigkeitsanspruch. Auf gut Deutsch: Besserverdiener, die im Bio-Supermarkt einkaufen.

Geduld ist gefragt

Ob es bei der Ausprägung des MCV als Viersitzer bleibt, ist offen, denkbar und möglich sind diverse Karosserieaufbauten, die zu einer Modellfamilie führen könnten. Auch muss es nicht beim rein elektrischen Antrieb bleiben, erwägt wird ein so genannter "Range Extender". Dieser kleine Verbrennungsmotor würde zwischen 20 und 30 Kilowatt elektrische Leistung zur Verfügung stellen, um das gewünschte Fahrprofil beibehalten zu können. Langfristig setzen die BMW-Entwickler jedoch klar auf die Weiterentwicklung der Batterietechnik, weltweit rechnet man im Jahr 2020 mit einem Neuzulassungsanteil von fünf bis 15 Prozent elektrischer Fahrzeuge. Aber auch für den Rest wäre radikaler Leichtbau eigentlich keine schlechte Idee. (imp)