Der mit dem e-Golf tanzt

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Hamburg, 23. Januar 2014 – Klick. Der Stecker der Schnellladesäule ist am Nissan Leaf eingerastet. Auf der App am Smartphone steigt die Reichweitenanzeige in einer halben Stunde von 35 auf 120 Kilometer an. Jetzt hat die Batterie einen Füllstand von 80 Prozent erreicht, und die Ladegeschwindigkeit wird auf Schneckentempo reduziert. Also kein weiteres Zögern, rein in das mit 100.000 Exemplaren meistverkaufte batterieelektrische Auto der Welt.

Der Nissan Leaf nimmt den in Kürze erscheinenden Volkswagen e-Golf konzeptionell vorweg. Denn der Wolfsburger, Europas Bestseller, wird dem Japaner bei Batteriekapazität und Motorleistung ähnlich sein. In der Karosseriegröße ist er es ohnehin. Und auch beim Preis (Topversion Tekna ab 35.090 Euro, Basisausstattung Visia ab 29.690 Euro) wird Volkswagen keinen hohen Heimataufschlag durchsetzen können. Der Leaf wartet auf den e-Golf.

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So lässig kann Autofahren sein

Ein Druck auf den Startknopf erweckt das Cockpit zum Leben. Ein sanfter Zug am Wahlhebel, und das R für Rückwärtsfahren leuchtet im Zentraldisplay. Ausparken, bitte! Es ist wohltuend, jetzt das überflüssige künstliche Fahrgeräusch auszuschalten, was nach Aussage von Nissan auch dauerhaft möglich ist, und mit D wie Drive geht es volle Kraft voraus. Siiiaaaum. Der 80 kW und 254 Nm starke Elektromotor zieht den Leaf druckvoll und geschmeidig von der Ampel weg. Während die anderen noch im Getriebe rühren, cruist man längst auf Stadtgeschwindigkeit dahin. So lässig und komfortabel kann Autofahren sein.

Der elektrische Antriebsstrang ist jedem Verbrennungsmotor überlegen. Kein Schaltrucken, kein Vibrieren, keine Drehmomentlöcher. Unterstützt wird diese Souveränität von der exzellenten Verarbeitungsqualität. Da knirscht kein Plastik, und das Abrollen der Reifen sowie die Windgeräusche sind gekonnt gedämmt. Mögen die absoluten Fahrleistungen mit 144 km/h Spitzengeschwindigkeit und 11,5 Sekunden für den Standardspurt kaum beeindruckend sein, das reale Fahrerlebnis ist es. Die Mühelosigkeit der jederzeit voll verfügbaren Power des Elektromotors überzeugt.

Während der Nissan Leaf seit seiner Vorstellung 2010 äußerlich kaum verändert wirkt, hat es der Kunde faktisch mit der zweiten Generation zu tun. Mit dem Modelljahr 2013 ist das Ladegerät unter die vordere Haube gewandert, was das Kofferraumvolumen auf 370 Liter erhöht. Gleichzeitig hat der Leaf II 32 Kilogramm abgenommen, vor allem durch ein optimiertes Batteriegehäuse und eine verringerte Zahl schwerer Hochvoltkabel.

Wichtigste technische Neuerung ist die Wärmepumpe, die Energie beim Heizen und Kühlen spart. Bei fiesestem Hamburger Schietwetter, zwei Grad plus und Nasskälte, waren die Scheiben immer zügig beschlagfrei. Das konnte der Leaf I nicht so gut. Die Klimaanlage war im gesamten Testzeitraum von zwei Wochen auf 21 Grad und Automatikbetrieb geschaltet. Radio und Licht waren ebenfalls permanent an, und an der Lenkrad- und Sitzheizung wurde nicht gespart.

Pendeln problemlos, Autobahn sinnlos

Spätestens hier kommt die Gretchenfrage ins Spiel, der sich alle batterieelektrischen Autos stellen müssen: Wie hast Du’s mit der Reichweite? Die kurze Antwort lautet: Die meisten Pendelstrecken können unter alle Wetter- und Transportbedingungen problemlos bewältigt werden. Autobahnfahrten dagegen sind weitgehend sinnlos.

Ausführlicher beschrieben ist es die Physik, die dem Nissan Leaf Grenzen setzt. Die Kapazität der Batterie beträgt 24,5 kWh. Während der stromintensiven Aufheizphase springt die Leistungsanzeige für die Klimatisierung auf gut 3 kW, um nach wenigen hundert Meter auf knapp 1,5 kW und bei warmem Innenraum zeitweise sogar auf null zu sinken. Für die anderen Verbraucher kommen nochmals 100 bis 400 Watt dazu. Übersetzt: Wer ausschließlich Ultrakurzstrecken zu Bäcker oder Kindergarten zurücklegt, muss bei niedrigen Außentemperaturen mit einem städtischen Gesamtverbrauch von über 20 Kilowattstunden pro 100 Kilometer rechnen.

Im Test wurden in der Metropolregion an Alster und Elbe aber im Regelfall längere Strecken von zehn bis 50 Kilometer gefahren. Bei gemäßigter Fahrweise lag der Durchschnittsverbrauch bei 16 kWh. Wer die Disziplin sausen lässt, kommt mit 18 kWh davon. Der entscheidende Parameter für den Stromkonsum aber ist nicht die Außentemperatur, die Sitzheizung oder ein gelegentlicher Vollstromschub, sondern die Höhe der gefahrenen Geschwindigkeit. Sobald die Aerodynamik der wichtigste Fahrwiderstand ist, klettert der Verbrauch in ungeahnte Höhen. Bei Tempo 130 auf der Autobahn waren es knapp 26 kWh. Statt der sonst möglichen 130 bis 150 Kilometer Reichweite (Werksangabe: 199 km) bleiben dann nur zweistellige Werte.

Schnellladen: Komfortgewinn und Notwendigkeit

Die Vorstellung, dieses Problem ließe sich allein über ein Netz von Schnellladestationen an der Autobahn beheben, führt in die Irre. Der CHAdeMO-Standard (Japanisch ungefähr: „auf eine Tasse Tee“) lässt genau wie das deutsche Pendant CCS („Combined Charging System“) bis 50 kW Leistung für das Gleichstromtanken zu – aber nur bis zu einem Batteriefüllstand von 80 Prozent, siehe Anfang. Nimmt man nun zusätzlich an, dass die meisten Autohersteller den elektrochemischen Speicher erst mit 70 bis 80 Prozent der ursprünglichen Gesamtkapazität als verschlissen betrachten, reduziert sich die verbliebene Energiemenge auf für die Fernreise unakzeptable Minimalreichweiten.

Es führt kein Weg daran vorbei: entweder, die Entwicklung der Akkus macht so große Sprünge, dass 400 Kilometer bei Richtgeschwindigkeit anstandslos und kostengünstig in den Unterboden passen. Oder die Brennstoffzelle macht bei den elektrischen Antrieben das Rennen, und batterieelektrische Autos bleiben reine Commuter-Fahrzeuge.

Für die Interessenten des Nissan Leaf sind das keine Neuigkeiten. Sie betrachten ihren Stromer als Erstauto statt als Zweitwagen, weil sie die meisten Alltagsstrecken damit bewältigen können. Für die große Reise steht der Reihensechszylinder in der Garage. In der sollte darüber hinaus eine so genannte Wallbox installiert sein, die mit 3,7 kW immerhin etwas mehr freigibt als die normale Haushaltssteckdose. Es ist sehr wahrscheinlich nicht der Großstadtbewohner ohne Stellplatz, der zuerst zum Elektroauto greift. Im Speckgürtel dagegen ist alles vorhanden, was notwendig ist – vom Zugang zu Strom bis zum nötigen Kleingeld, und die Entfernungen stimmen auch.

Was vom Nissan Leaf bleibt, ist der Eindruck eines exzellent gemachten Autos, das für alle die coolste Lösung ist, denen die beschränkte Reichweite und der hohe Preis gleichgültig sind. Das Elektroauto hat zweifellos das Zeug dazu, den Verbrennungsmotor langfristig komplett zu ersetzen. Unter der Voraussetzung, dass mehr Energie gespeichert werden kann, die blitzschnell ins Auto kommt.

Datenblatt

Modell	Nissan Leaf
Motorart	Elektromotor (Wechselstrom Synchronmotor)
Leistung in PS	109
Leistung in kW	80
bei U/min	3000 - 10.000
Drehmoment in Nm	254
bei U/min	0 - 3000
Antrieb	Frontantrieb
Getriebe	Reduktionsgetriebe
Spurweite vorn in mm	1.540 (16 Zoll)/1.530 (17 Zoll)
Spurweite hinten in mm	1.535 (16 Zoll)/1.525 (17 Zoll)
Radaufhängung vorn	einzeln an McPherson-Federbeinen
Radaufhängung hinten	Torsionsstarrachse
Bremsen vorn	innenbelüftete Scheiben, regenerativ
Bremsen hinten	innenbelüftete Scheiben
Räder, Reifen vorn	6,5 x 16, 205/55R16 (Visia, Acenta); 6,5 x 17, 215/50 R17 (Tekna)
Räder, Reifen hinten	6,5 x 16, 205/55R16 (Visia, Acenta); 6,5 x 17, 215/50 R17 (Tekna)
Lenkung	elektrische Servolenkung
Länge in mm	4445
Breite in mm	1770
Höhe in mm	1550
Radstand in mm	2700
Leergewicht in kg nach EU inklusive 68 kg Fahrer und 7 kg Gepäck	1505 - 1578
Zuladung in kg	367 - 440
Kofferraumvolumen in Liter	370 (mit Bose Sound System 355)
Maximales Kofferraumvolumen in Liter	720
Höchstgeschwindigkeit in km/h	144
Beschleunigung 0-100 km/h in Sekunden	11,5
Haftpflicht-Klasse	17
Teilkasko-Klasse	18
Vollkasko-Klasse	21

(fpi)