Eine Sache des Herzens

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München, 31. März 2016 – Die Zeiten scheinen ungünstig zu sein für vieles, was zwischen Low-Budget und Premium angesiedelt ist. Das trifft nicht nur, aber auch auf Autos zu. Opel hat in den vergangenen Jahren gerade in der Kompaktklasse kräftig an Zuspruch verloren, was einigermaßen unverdient ist. Denn der bisherige Astra war kein schlechtes Auto. Daran knüpft der Neue an, wie ein Test mit dem Dreizylinder zeigt.

Schlechte Aussicht

Äußerlich blieb Opel in bekannten Bahnen. Die stark ansteigende Fensterlinie gipfelt im wahrsten Sinne des Wortes in der C-Säule, was ein wenig so wirkt, als wenn Opel im letzten Moment die Abgrenzung zum Vorgänger nicht klar genug gewesen wäre. Was auch immer man optisch davon hält, bringt das im Alltag zwei Nachteile mit sich. Zum einen sind die Fondinsassen ziemlich eingemauert, zum anderen ist die Sicht nach schräg hinten auch hier schlecht. Zwar helfen Einparksensoren und Kamera beim Einparken, doch beim Abbiegen wird ein Radfahrer schnell mal übersehen. Mit dieser fragwürdigen Mode ist Opel nicht allein, was die Sache nicht besser macht.

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Vergleichsweise preiswertes Navi

Aufgeräumt hat Opel das Armaturenbrett. Der Knopfreichtum war einer von zwei Kritikpunkten, die sich Opel seit der Vorstellung des Vorgängers immer wieder anhören musste. Im Neuen herrscht Ordnung, denn Opel hat zahlreiche Funktionen auf einen Touchscreen gelegt. Der reagiert flott und präzise, die Menüführung erschließt sich in fast jedem Fall auch ohne Anleitung. Das große Navi gibt es ab der zweiten Ausstattungslinie für 790 Euro – verglichen mit dem, was Konkurrenten für ihre Topsysteme zum Teil nehmen, ist Opel hier sehr bescheiden. Der Klang der Musikanlage ist anständig, nicht mehr, nicht weniger. Opel bietet momentan noch kein optionales Soundsystem an, was sich voraussichtlich im Herbst ändern wird.

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Mit dem neuen Infotainmentsystem lassen sich einige Dinge auch per App steuern. Für die Anmeldung braucht es die Fahrgestellnummer, eine Mailadresse und eine kurze telefonische Verbindung mit einem Serviceteam von Opel. Dann kann man via Handy beispielsweise hupen, aber auch das Auto lokalisieren, öffnen und schließen. Das ist durchaus nicht ohne Brisanz, denn wenn der Opelhändler bei Rücknahme den Vorbesitzer nicht löscht, kann der nach wie vor jederzeit an das Auto.

Der Sinn fürs Praktische zeigt sich in vermeintlichen Kleinigkeiten wie einem leicht zu reinigenden Teppich und gut zugänglichen Isofix-Bügeln. Dazu zählt auch ein Tempomat, der nach einmaligem Aktivieren immer „auf Empfang“ bleibt. Bei BMW muss der in neuren Modellen nach jedem Ausschalten der Zündung neu aktiviert werden. Erst dann kann die gewünschte Geschwindigkeit eingestellt werden. Warum dagegen im Astra das Fach in der Mittelarmlehne nur zu erreichen ist, wenn diese ganz zurückgeschoben wird, bleibt ein Rätsel, zumal das Armaturenbrett frei von jeglichen Ablagen ist. Der Ton der Einparkhilfe erinnert an den alten Witz mit dem 30 Kilogramm schweren Spatz auf einer Stromleitung, lässt sich aber in den Tiefen des Systems entschärfen.

Fest verschraubt

Die Verarbeitung ist insgesamt gut, nur an eine der Verkleidung an der A-Säule gab es ein unplanmäßiges Spaltmaß. Hier wird eine zunehmende Fertigungsroutine nur noch kleine Verbesserungen bringen. Alles ist ordentlich zusammengeschraubt, es klappert oder knirscht fast nichts, sieht man einmal von leisen Knackgeräuschen aus dem Kupplungsbereich im dem Pedalblock ab. Die Zuziehgriffe an den vorderen Türen sind so griffsympathisch wie die Barbiepuppen meiner Tochter. Solche Kleinigkeiten fallen auf, weil der Rest in dieser Hinsicht so gut ist – ein Fluch der sonstigen guten Taten, gewissermaßen.

Spitzen-Sessel

Ein Highlight setzt Opel, wie schon im Vorgänger, bei den Sitzen. Die mit dem Siegel „Aktion gesunder Rücken“ versehenen Sessel sind jeden Cent wert und gehören ohne Übertreibung wohl zu den besten, die man in dieser Klasse ab Werk kaufen kann. Wie die Sportsitze im BMW X1 kann die Breite der seitlichen Wangen, die Länge der Sitzfläche und natürlich auch die Neigung verstellt werden. Die Sitze sind nicht ganz so eng wie im BMW. Auch Massage und Lüftung sind gegen Aufpreis zu haben, allerdings nur in Verbindung mit Lederbezügen. Eine nette Idee ist die Sitzheizung, die nach dem Start automatisch angeht, sofern einige Parameter wie Temperatur und Sonneneinstrahlung das sinnvoll erscheinen lassen. Diese Funktion lässt sich in den Tiefen des Infotainmentsystems auch abschalten. Richtig toll wäre natürlich, wenn das im Sommer auch mit der Belüftung funktionieren würde – vielleicht rüstet Opel da ja noch nach. Die Kopfstützen lassen sich weit nach oben verstellen und arretieren sicher.

Ein zweites Highlight sollen die Matrix-LED-Scheinwerfer sein. Das ist nur zum Teil gelungen. Das Licht selbst ist wirklich hervorragend und übertrifft, was in dieser Klasse üblich ist. Opel setzt hier einen Maßstab, an dem sich die Konkurrenz zu messen hat – wir kennen in diesem Segment keinen, der in dieser Hinsicht aktuell besser ist. Doch im Testwagen klappt die Ausblendung des Gegenverkehrs, ein wichtiger Teil des Matrixlichtes, nicht zuverlässig. Ständig mit Fernlicht zu fahren und es dem System überlassen, den Gegenverkehr nicht zu blenden – das klappte leider nicht. Insbesondere wenn es leicht hügelig und/oder kurvig wird, stößt das System an seine Grenzen, was andere Verkehrsteilnehmer gar nicht witzig fanden. Auch ein vorausfahrendes Auto samt Anhänger wurde nicht erkannt. Die gute Nachricht dabei ist aber, dass hier mit den nächsten Software-Updates Verbesserungen möglich sind. Und das Licht ist auch ohne Matrix-Funktion sein Geld wert.

Die eigentliche Basis

Bei Opel herrscht derzeit eine vermutlich einzigartige Fülle an Benzinern zwischen 90 und 125 PS. Sollten wir uns nicht verzählt haben, sind es aktuell acht verschiedene Maschinen, wobei darunter Sauger und Turbomotoren, Drei- und Vierzylinder sind. Im Astra beginnt die Preisliste mit einem 1,4-Liter-Vierzylinder ohne Aufladung, der nur in Verbindung mit den beiden billigsten Ausstattungslinien zu haben ist. Ihm fällt die undankbare Rolle eines Preislistenbeschönigers zu, denn sein Vorteil gegenüber dem nominell fast gleichstarken Dreizylinder ist mit einem 1100 Euro niedrigerem Preis komplett genannt.

Für diese Ausfahrt wählten wir den Dreizylinder mit 105 PS, den man sich im Astra mindestens gönnen sollte. Nun sind die Zeiten, in denen ein Kompaktwagen mit dieser Leistung für furiose Fahrleistungen gut war, lange vorbei, was im Wesentlichen zwei Ursachen hat: Zum einen ist durch eine vor allem akustische Entkoppelung das Gefühl für Geschwindigkeit ein anders als zu Zeiten eines Kadett C GT/E, zum anderen hat das mit stark veränderten Ansprüchen zu tun. Dies sollte sich immer mal wieder vor Augen führen, wer über die vermeintlich schlappen Basismotoren herzieht.

Wie eine SSD

Ein Turbolader wirkt ähnlich belebend auf den Fahreindruck wie eine SSD auf das Arbeitstempo eines Rechners. Das maximale Drehmoment von 170 Nm liegt beim Dreizylinder zwischen 1800 und 4250/min an. In der Praxis kommt ab etwa 1700/min Leben in die Bude – im Rahmen seiner Möglichkeiten, versteht sich. Der kleine Motor schlägt sich insgesamt wacker und ist vor allem Menschen zu empfehlen, die mit der Aussicht, testosterongesteuerte Rennen an Ampeln und auf der Autobahn als Zuschauer mitzuerleben, bedient sind.

In der Stadt ist der Astra auch mit der kleinen Maschine mehr als ausreichend schnell. Über Land wollen Überholmanöver etwas besser geplant sein als in den stärkeren Versionen. Auf der Autobahn fehlt ihm ab 140 km/h etwas die Puste. Für ein deutlich höheres Tempo braucht es dann eben mehr Anlauf. Im Alltag schwimmt dieser Astra auch mit der kleinen Maschine locker im Verkehr mit, ohne ständig ausgequetscht werden zu müssen – für eine Einstiegsmotorisierung ist das so vollkommen in Ordnung. Wer damit leben kann, sollte den Dreizylinder auf seiner Liste haben, schließlich gehört er zu den günstigsten Möglichkeiten, einen neuen Astra zu fahren.

Im Vergleich zum vor kurzem gefahrenen Seat Leon macht sich im Astra das geringere Drehmoment bemerkbar. Wer mit dem Astra-Dreizylinder gefühlt ähnlich schnell sein möchte, muss vermutlich etwas mehr schalten, was angesichts einer leichtgängigen und präzisen Getriebeführung kein Problem ist. Mehr Temperament verspricht die nächste Stufe in der Hierarchie: Der 1,4-Liter-Vierzylinder mit 125 PS hat ein maximales Drehmoment von 245 Nm, in der gedrosselten Eco-Variante sind es immer noch 230 Nm und damit deutlich mehr als beim Dreizylinder. Das spiegelt sich auch in den Werksangaben wieder, wo im Standardsprint rund zwei Sekunden zwischen den beiden liegen.

Flotter Gleiter

Deutliche Unterschiede gibt es allerdings auch beim Verbrauch. Schon unter Laborbedingungen kann kein anderer Astra-Benziner dem Dreizylinder in dieser Hinsicht das Wasser reichen. Wir kamen insgesamt auf 5,7 Liter, wobei das Fahrprofil dem Astra entgegenkam: Er wurde über die meistens viel zu gut gefüllten Landstraßen rund um München bewegt. Unser Minimalwert lag bei 4,6 Litern, maximal waren es mal knapp sieben. Wer den Astra mit dieser Maschine als flotten Gleiter begreift und fährt, kommt seiner charakterlichen Bestimmung am nächsten und wird vermutlich stets unter sechs Litern bleiben. Damit liegt er in etwa dort, wo die Konkurrenz von Volkswagen bei ähnlicher Fahrweise auch landet.

Rauer Startton

Noch etwas Feinschliff könnte der Motor bei seinem Auftreten vertragen. Trotz Ausgleichswelle rumpelt er besonders beim Kaltstart ziemlich vernehmlich. Wie im Seat klingt der Dreizylinder auch im Opel nicht unsympathisch, doch weniger wäre hier mehr, zumal der kleinen Maschine nur ein Getriebe mit fünf Gängen beiseite geschraubt wird. Das mindert zwar die Schaltarbeit, doch spätestens auf der Autobahn sucht man hin und wieder eine weitere Übersetzung, um das Geräuschniveau noch weiter zu senken. Am Schalthebel selbst nervt eine scharfe Kante, die allerdings nicht jedem Fahrer aufgefallen ist. Wer den Knauf etwas anders anfasst, merkt das unter Umständen nicht einmal. Gern hätten wir das automatisierte Schaltgetriebe ausprobiert, die Presseabteilung hatte spontan jedoch kein entsprechendes Fahrzeug auf Lager.

Mit dem Modellwechsel hat Opel das verstellbare Fahrwerk aus dem Programm genommen. Zu gering sei die Einbaurate gewesen, so die offizielle Argumentation dafür. Mit der aktuellen Anstimmung ist der Marke aber ein guter Kompromiss gelungen. Er ist straff abgestimmt, bleibt weit von jener Härte entfernt, die beispielsweise Seat den Leon-Kunden zumutet. Antriebseinflüsse in der Lenkung sind nur selten zu spüren, die kleine Maschine macht sich auch in dieser Hinsicht positiv bemerkbar. Negativ sind uns Laufgeräusche der Reifen aufgefallen. Der Testwagen stand auf 18-Zoll-Winterpneus von Conti. Auf nasser Fahrbahn war ein Pfeifgeräusch zu hören – nicht sehr laut, aber doch gut wahrnehmbar.

Zu teurer Diesel

Eine gute Tradition ist es bei Opel, bei den Preisen leicht unterhalb der Konkurrenz aus Wolfsburg zu bleiben. Das ist auch beim fünften Astra der Fall, wobei man sich der Qualitäten des Neuen durchaus bewusst und in den Preiskampf mit einigen Asiaten nicht eingestiegen ist. Der kleine Motor ist auch aus finanziellen Gesichtspunkten eine Überlegung wert. Der 110-PS-Diesel mag dank mehr Drehmoment agiler wirken, doch 3200 Euro Aufpreis (beide jeweils mit Start-Stopp-Automatik) sind eine Menge, die man erstmal wieder aufholen muss. Aktuell gibt es fünf Ausstattungslinien: Selection, Edition, Dynamic, Innovation und Business. Bei Opel darf man wohl hoffen, dass sich ein ähnlicher Trend wie beim Ford Focus abzeichnet. Dort werden rund die Hälfte alle Fahrzeuge in der teuren Linie "Titanium" ausgeliefert. Der Astra ist spätestens mit der Dynamic-Ausstattung mit fast allem serienmäßig versehen, was eine Mehrheit der Kunden vermutlich ohnehin haben möchte.

Überführungskosten wurden von Opel übernommen, Kosten für Sprit vom Autor.

Datenblatt

Motorart	Tubrobenziner, Direkteinspritzer
Zylinder	3
Ventile pro Zylinder	4
Hubraum in ccm	999
Leistung in PS	105
Leistung in kW	77
bei U/min	5500
Drehmoment in Nm	170
bei U/min	1800 bis 4250
Gänge	5
Getriebe	Schaltgetriebe
Spurweite hinten in mm	1544
Radaufhängung vorn	1558
Länge in mm	4370
Breite in mm	1809 (2042 mit Außenspiegeln)
Höhe in mm	1485
Radstand in mm	2662
Leergewicht in kg nach EU inklusive 68 kg Fahrer und 7 kg Gepäck	1273
Zuladung in kg	507
Kofferraumvolumen in Liter	370
Maximales Kofferraumvolumen in Liter	1210
Anhängelast, gebremst in kg	1220
Dachlast in kg	75
Tankinhalt in Liter	48
Höchstgeschwindigkeit in km/h	200
Beschleunigung 0-100 km/h in Sekunden	11,2
Elastizität von 80-120 km/h in Sekunden	13
EG-Gesamtverbrauch in Liter/100 km	4,3
EG-Verbrauch innerorts in Liter/100 km	5,2
EG-Verbrauch außerorts in Liter/100 km	3,9
Testverbrauch Minimum in Liter/100 km	4,6
Testverbrauch Gesamt in Liter/100 km	5,8
Schadstoffklasse	Euro 6
Modell	Opel Astra 1.0 Turbo

Preisliste

Grundpreis	21.460
Währung	Euro
Kopfairbags vorn	Serie
Kopfairbags hinten	Serie
Manuelle Klimaanlage	Serie
Klimaautomatik	350
Automatikgetriebe	700 (5-Gang Easytronic)
Navigationssystem	790
CD-Player	150
MP3	Serie
Schiebedach	915
Metallic-Lackierung	560
Leichtmetallfelgen	Serie (16 Zoll)
Tempomat	Serie
Lederausstattung	ab 1850
Xenon-Scheinwerfer	-
Nebelscheinwerfer	Serie
Modell	Opel Astra 1.0 Turbo Dynamic
Opel Astra 1.0 Turbo Selection	18.360
Opel Astra 1.0 Turbo Edition	20.110
Opel Astra 1.0 Turbo Innovation	22.260
Opel Astra 1.0 Turbo Business	18.400
Opel Astra 1.0 Turbo Selection	18.360
Opel Astra 1.0 Turbo Edition	20.110
Opel Astra 1.0 Turbo Innovation	22.260
Opel Astra 1.0 Turbo Business	18.400
Opel Astra 1.0 Turbo Selection	18.360
Opel Astra 1.0 Turbo Edition	20.110
Opel Astra 1.0 Turbo Innovation	22.260
Opel Astra 1.0 Turbo Business	18.400
Opel Astra 1.0 Turbo Selection	18.360
Opel Astra 1.0 Turbo Edition	20.110
Opel Astra 1.0 Turbo Innovation	22.260
Opel Astra 1.0 Turbo Business	18.400
DAB-Tuner (Digitalradio)	100
Einparkhilfe vorn und hinten	140
Standheizung	1400
DAB-Tuner (Digitalradio)	100
Einparkhilfe vorn und hinten	140
Standheizung	1400
DAB-Tuner (Digitalradio)	100
Einparkhilfe vorn und hinten	140
Standheizung	1400
DAB-Tuner (Digitalradio)	100
Einparkhilfe vorn und hinten	140
Standheizung	1400

(mfz)