Plug & Charge nach ISO 15118
Das Laden könnte überall so einfach sein wie an den Superchargern von Tesla. Für die automatische Identifikation gibt es mit der ISO 15118 längst einen weltweiten Standard. Plug & Charge wäre also möglich – wenn alle Beteiligten mitmachen würden
- Christoph M. Schwarzer
Ankommen, einstöpseln, fertig: An den Superchargern von Tesla funktioniert die Identifikation automatisch per Software. Zusätzlich bekommt der Fahrer den Strompreis in Cent pro Kilowattstunde angezeigt. Dass die Standorte des Schnell-Ladenetzwerks im Navigationssystem angezeigt werden, ist selbstverständlich. Einfacher geht es nicht. Tesla ist das Vorbild bei der Nutzerfreundlichkeit der Lade-Infrastruktur.
Eigentlich sollte eine so niederschwellige Lösung überall das Mindestmaß sein, also auch an den Nicht-Tesla-Säulen. Einen internationalen Standard dafür gibt es schon: Plug & Charge nach ISO 15118. Wenn diese Norm implementiert ist, könnte das die Ladewirklichkeit für die Besitzer von batterieelektrischen Audi, Hyundai und VW spielerisch machen. Außerdem ist die ISO 15118 die perfekte Voraussetzung für die Integration des Elektroautos ins Smart Grid. Das Problem aber ist, dass Autohersteller und Infrastrukturbetreiber konsequent und einig vorgehen müssen.
Plug & Charge nach ISO 15118 (4 Bilder)
(Bild: Schwarzer)
Hohe IT-Sicherheit durch ISO 15118
Dr. Marc Mültin hatte sich schon in seiner Promotion intensiv mit Plug & Charge nach ISO 15118 befasst und berät nun die komplette Industrie. Auf der Webseite seines Beratungsunternehmens V2G Clarity stellt er viele Informationen kostenfrei zur Verfügung. Das Kürzel „V2G“ steht in der Energiebranche für Vehicle to Grid und damit für eine weitere wesentliche Anwendung der ISO 15118.
Plug & Charge bietet im Vergleich zur aktuellen Identifikation per RFID-Chip oder App etliche Vorteile: „Für AC- und DC-Säulen ist Plug & Charge nach ISO 15118 der Weg mit der höchsten IT-Sicherheit, um ein simples und nutzerfreundliches Ladeerlebnis zu schaffen“, betont Mültin. „ISO 15118 ist ein weltweiter Kommunikationsstandard, auf den sich alle Marktakteure geeinigt haben.“ Also die Autohersteller, die Ladesäulenentwickler sowie deren Betreiber.
Tesla hat es leichter
Durch den einheitlichen Softwarestandard wäre es theoretisch möglich, in einem ersten Schritt die Identifikation des Fahrzeugs und die Freischaltung des Stroms zu vereinfachen. Die Voraussetzung dafür ist, dass alle Beteiligten einig und aktiv sind. Hier hat es Tesla naturgemäß leichter, weil das kalifornische Unternehmen die proprietäre Ladeinfrastruktur selbst errichtet. Zwar ist man sich bei der Konkurrenz bewusst, welche Chancen ein gemeinsamer und europaweiter Standard bieten würde. Kritiker monieren jedoch hinter vorgehaltener Hand, dass die positive Wirkung einer anwenderfreundlichen Ladelösung nicht ausreichend erkannt werde.
Integration ins Smart Grid
Robert Weyrauch, technischer Direktor bei Ebee in Berlin, stellt die Bedeutung der ISO 15118 für die Integration des batterieelektrischen Autos ins Smart Grid – also ins intelligente Stromnetz – heraus: „ISO 15118 ist der einzige Standard, der an die Säule kommuniziert, wie viele Kilowattstunden die Batterie haben will und wann der Fahrer losfahren könnte.“ Damit wäre die Basis für netzdienliches und zugleich bedarfsgerechtes Laden gelegt.
Beispiel Nachtladung: Wichtig ist für den Besitzer nur, dass er am nächsten Morgen mit ausreichend elektrischer Energie zur von ihm gewählten Uhrzeit losfahren kann. Wann das Elektroauto den Strom bekommt und mit welcher Ladegeschwindigkeit, ist ihm gleichgültig. Fürs Stromnetz aber ist es von elementarer Bedeutung, diesen Vorgang zu regeln.
„Das macht nur ISO 15118“, sagt Weyrauch. „Alle Teile für die Umsetzung sind vorhanden. Man muss sie nur nutzen.“ Hierfür entwickelt die Firma als Entwicklungspartner den Kern der Hardware einer Säule, nämlich den Laderegler. Dieser muss ISO 15118-fähig sein, was sowohl bei neuer Infrastruktur als auch im Bestand machbar ist. Bekannt geworden ist Ebee als Tochterunternehmen von Bender, wo eine gängige Ladereglerfamilie konstruiert wurde. Auch für Weyrauch bleibt das erste lebenspraktische Ziel von Plug & Charge trotzdem die Vereinfachung der Identifikation: „Das Laden muss man oft machen, also muss es simpel sein.“
Kleinklein statt Just do it.
Es ist also soft- und hardwareseitig alles vorhanden, um das Leben der Elektroautofahrer leichter und das Stromnetz zukunftsfest zu machen. Warum passiert dann so wenig? Offensichtlich fehlen das Bewusstsein für die Notwendigkeit und das schlichte Machen. Just do it? Das liegt eher in der Natur der US-Amerikaner. In Europa und Deutschland sind die Initiativen selten. Beispiel Ionity: Das Joint Venture von BMW Group, Daimler AG, Ford Motor Company, Hyundai Motor Group und Volkswagen AG baut zurzeit ein europaweites Schnell-Ladenetz analog zu Teslas Superchargern auf. Der Audi e-tron (Test) wird demnächst als eins der ersten Serienautos Plug & Charge nach ISO 15118 haben, der Porsche Taycan (Test) folgt, und beim Ladesäulennetz von Ionity soll das auch tatsächlich funktionieren. Eine Anfrage von heise Autos bei Ionity blieb leider ohne Antwort. Es sind eben nur zwei Autotypen und ein großer Betreiber, die hier zusammenfinden. Es sollten alle sein.
Vielleicht schafft es der Volkswagen-Konzern mit seiner Marktmacht, Plug & Charge nach ISO 15118 im ID.3 voranzutreiben. Der ID.3 soll den Standard „im Verlauf“, wie es aus Hintergrundgesprächen heißt, implementiert bekommen. Optimal wäre: Vom ersten Tag der Auslieferung an. Denn wenn das wahrscheinlich meistverkaufte Elektroauto Europas etwas macht, ziehen die anderen inklusive der Infrastrukturanbieter nach.
Passiert das nicht, könnte die Frustration an den öffentlichen Ladesäulen groß werden. Es nützt wenig, wenn die Infrastruktur im Großen und Ganzen funktioniert, solange die nervtötenden Ausfälle bei Identifikations- und Bezahlsystemen nicht abgestellt sind. Die Branche hat es in der Hand, jetzt endlich eine gute Basis zu legen. Oder sie muss mit dem Imageschaden für die Elektromobilität insgesamt leben. (mfz)