Auf Reserve
Wer eine Batterie statt einen Tank als Energiespeicher benutzt, kann die Besonderheiten dieser Technik so ausnutzen, dass er ohne Selbstkasteiung mit flüssiger Fahrweise weit kommt. Einige Praxistipps
Auf der Fahrt mit dem Renault ZOE nach Hockenheim fiel mir auf der kühlen Hinfahrt auf, dass der Wagen sich selbst 10,8 kWh / 100 km diagnostizierte und über die Gesamtfahrt inklusive der Rückfahrt bei 36° C mit Klimaanlage 12,8 kWh / 100 km. Die Eigendiagnose des ZOE schien bei der Prüfung gegen die Batteriekapazität realistisch. Renault selbst gibt als kombinierten Verbrauch 14,6 kWh an. Meine Fahrt hatte ich ohne Geschindigkeitslimitsuntertretungen oder andere Selbstkasteiungen auf der Landstraße absolviert. Deshalb möchte ich ein paar selbstkasteiungsfreie Tipps für verbrauchsgünstiges Fahren eines batterieelektrischen Antriebs geben, denn es geht (QED) ganz ohne Schleicherei im Schwitzkasten.
Energiemenge
Die meisten von uns sind gewohnt, einige Dutzend Liter flüssige Kohlenwasserstoffe als Energieträger dabei zu haben. Sie schwelgen also derart in dichter Energie, dass die mit traditionell rund 30 Prozent beschrieben eher geringe Effizienz eines Benziners nicht weiter stört. Elektrische Antriebe fahren mit einer Gesamteffizienz von über 80 Prozent, aber sie nehmen vergleichsweise wenig Energie mit. Die 22 kWh des ZOE entsprechen einer Restfeuchte von Benzin oder Diesel. Das muss man verstanden haben, weil eine geringe Energiemenge viel stärker schwankt. Über einen 50-Liter-Benzintank erleben die meisten Fahrer recht konstante Reichweitenwerte. Mit Restfeuchte dagegen schwankt es von klar dreistellig bis erschreckend zweistellig.
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(Bild: Clemens Gleich)
Konstant konservativ
Damit gilt der Haupttipp für sparsames Fahren jedes Motors verstärkt für Elektroantriebe: Fahren Sie gleichmäßig und vorausschauend. Das hilft auch, Vollbremsungen zu vermeiden, die auf den typischen rollwiderstandsreduzierten Elektroautoreifen diesen Tick länger geraten. Konserviert werden soll bei dieser Fahrweise die durch vorherige Beschleunigung aufgebaute kinetische Energie aus der Relativgeschwindigkeit des Fahrzeugs zur Erde. Der in jedem Elektroauto vorhandene Wechsel des Motors auf Generatorbetrieb (rekuperieren) wird dabei meistens in seiner Funktion überschätzt. Wer vor einer Kurve rekuperiert und dann beschleunigt, hat nicht mehr erreicht, als eine Handvoll Energie als Abwärme zu vergeuden. Besser: Kurven in konstanter Geschwindigkeit durchfahren, ohne Rekuperieren vorher, ohne Beschleunigen nachher. Dann beschränkt sich der Energieverlust durch Kurvenfahrt auf die unvermeidbare erhöhte Reibung. Dieses Konservieren von Bewegungsenergie ist einfach umzusetzen und hat den Vorteil, dass die meistens hohe Masse heutiger Elektroautos dabei hilft statt stört.
Am besten funktioniert nach meiner Erfahrung, den Generatorbetrieb als den Retarder des kleinen Mannes anzusehen. Lange, elektrisch gebremste Bergabfahrten bringen zuverlässig Ladung zurück. In der Stadt muss sowieso die ganze Zeit gebremst werden, da hilft ein etwas größerer Abstand dabei, mehr elektrisch und weniger auf den Scheiben zu bremsen. Die Retarder-Metaphorik hilft mir deshalb, weil ein heutiger Akku erstens nur eine begrenzte Energiemenge pro Zeiteinheit aufnehmen kann, und die immense Energiespitze einer starken Bremsung gehört da nicht dazu. Deshalb arbeiten zum Beispiel KERS-Systeme mit Schwungrädern oder Superkondensatoren, zumindest als Puffer für den Flaschenhals der größeren Batterie. Und zweitens lässt die Bremswirkung bei fallender Geschwindigkeit nach.
Im ZOE regelt ein Steuergerät das Zusammenspiel zwischen Bremsscheibe und Generator. Eichinstrument: Unter den Skins fürs Armaturenbrett (Knopf rechts davon toggelt durch die Varianten) gibt es einen, der die aktuell gelieferte Strommenge der elektrischen Bremse grafisch anzeigt. Die meisten Fahrzeuge zeigen ähnliche Grafiken.
Widerstände
Ein batterieelektrischer Antrieb reagiert anders auf Wetter als ein Verbrennungsmotor. Der Verbrenner erzeugt und regelt seine eigene Betriebstemperatur aus der Wärmeenergie, die zum größten Teil als Abfall verloren geht. Einen Teil davon benutzen Autofahrer bei Kälte als Heizung. Ein Elektroantrieb dagegen erzeugt viel, viel, viel weniger Abwärme. Die Kehrseite dieser Tugend: Außentemperaturen beeinflussen den Betrieb stärker. Ein zu kalter Akku wird durch seinen erhöhten Innenwiderstand ineffizient. Das geht so weit, dass manche Verbrenner-Fahrzeuge mit einer Lithium-Eisenphosphat-Starterbatterie eine Akku-Vorwärmfunktion für sehr kalte Starts kennen: einfach vor dem Start Strom durchlaufen lassen, bis sich die Batterie durch ihren Widerstand selbst etwas erwärmt hat.
Bei großer Kälte reduziert sich daher die Standard-Reichweite des entsprechenden Fahrstils enorm, weil außerdem die elektrische Heizung Strom zieht. Ähnliches gilt bei großer Hitze. Sommersonne erhitzt Asphalt schnell auf 60° C und mehr, der stets im Boden eingebaute Akku bewegt sich also durch entsprechend heiße Luft. Schon ohne Klimaanlage reduziert auch das die Effizienz spürbar, aber bei großer Hitze ohne Klimaanlage fahren ist eine Technik für Notfälle. Hitze frisst Konzentration und die längste Standzeit hat auch ein Elektroauto nach einem Unfall.
Ich empfehle Laternenparkern immer, Verbrenner zu kaufen, weil das mit den Ladesäulen bei mir (EnBW) leider immer noch sehr schlecht funktioniert. Der weitere Vorteil des Heimladens: Das Auto kann am Strom bleiben, bis es in der Früh gebraucht wird (Ladesäulen rechnen gern nach Standzeit ab). Je nach Hersteller kann das Auto dabei am Netz die Akkuheizung verwenden und bei allen mir bekannten Herstellern das Auto Zeitschaltuhr-gesteuert mit Netzstrom vorheizen.
Der letzte wichtige Widerstand heißt "Wind". Der Windwiderstand erhöht sich im Quadrat zur Geschwindigkeit. Wer also statt auf einer beschränkten Landstraße auf der Autobahn fährt, dessen Motor arbeitet schnell geben den doppelten Windwiderstand. Dazu kommt, dass praktisch alle aktuellen reinen Elektroantriebe nur eine Untersetzung verwenden. Im oberen Drehzahlbereich verliert der Motor progressiv an Effizienz, es gibt jedoch keinen Overdrive. Aus allen diesen Gründen legen Hersteller die Höchstgeschwindigkeiten so überschaubar aus.
Auf der Autobahn fahren diese Fahrzeuge pro Ladung daher viel weniger weit als in ihrem üblichen Einsatzbereich, und der relative Verbrauch gegenüber Stadt/Land steigt viel stärker an als bei Verbrennern, die auf einer beschränkten Autobahn von mehr Last bei geringerer Drehzahl profitieren können. Wenn man also eine weitere Fahrt im E-Auto machen möchte, statt sich einen Verbrenner zu leihen, kann die Antwort für eine problemlose Reise heißen: Landstraße fahren.
Zuletzt: Grip. Breite Reifen aus weichem Gummi verkürzen den Bremsweg und erhöhen den Kurven-Speed. Grip bedeutet jedoch immer einen erhöhten Fahrwiderstand, und deshalb würde ich die schmalsten, härtesten Reifen des Herstellers einfach drauflassen. Und jetzt interessieren uns auch Ihre Alltagserfahrungen mit Elektroantrieben. (cgl)