Sparen hat einen Preis
Nicht wenige sehen in Reifentests die geballte Inkompetenz von Prüfinstituten und Publikumsfachpresse. Man will offenbar nicht gern verstehen, dass so ein komplexes Produkt nie alle Anforderungen gleich gut erfüllen kann. Dass es nicht anders sein kann, ist aber einfache Physik
- Rudolf Skarics
Wien, 27. Februar 2015 – Autofahrerclubs, Konsumentenschutzverbände, Autozeitschriften und Sachverständigen-Organisationen führen alljährlich Reifentests durch, die der Kundschaft beim Reifenkauf Orientierung geben und der Branche auf die Finger klopfen sollen. Man kann ja in die schwarzen Dinger nicht hinein sehen.
Seit 2012 soll auch noch das so genannte Reifen-Label, das auf jedem neuen Reifen kleben muss, ein wenig Transparenz in die Schwarze Kunst bringen. Die Ergebnisse der Tests werden dann in langen Listen veröffentlicht, doch am Ende ist die Verwirrung meist groß, der praktische Nutzen aus mehreren Gründen eher begrenzt. Es geht hier nicht darum, ob bei Tests geschwindelt wird, egal ob auf Seiten der Hersteller oder Tester (der ADAC war im Zuge des Autowahl-Skandals auch in Sachen Reifentests gleich schweren Manipulationsvorwürfen ausgesetzt). Eher geht es doch darum, dass ein Reifen ein enorm komplexes Produkt ist und generelle Aussagen, die sich so ohne weiteres in Ranking-Listen gießen lassen, eben sehr schwierig sind. Aber man macht es trotzdem.
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Nahe beisammen: Sieg und Niederlage
Gerade eben sind die Sommerreifen-Testergebnisse des ADAC und der Gesellschaft für Technische Überwachung (GTÜ) veröffentlicht worden. Der ADAC führt seine Tests in Kooperation mit und für andere europäische Autofahrerclubs und Konsumentenschutzorganisationen durch (z. B. Stiftung Warentest, in Österreich ÖAMTC und Konsumentenschutzverband). Die Autofahrerclubs ACE (Auto Club Europa) und der österreichische ARBÖ testen gemeinsam mit der GTÜ (Gesellschaft für Technische Überwachung). All die Ergebnisse werden dann auch zur allgemeinen Veröffentlichung freigegeben. Die daraus resultierenden Ranking-Listen sind immer dann am interessantesten, wenn ein weniger bekannter, vielleicht auch noch billiger Hersteller weit vorne landet oder eine prominente Premium-Marke weit hinten. Beides kommt immer wieder mal vor. Chinesische Hersteller haben meist die hinteren Plätze gepachtet, in letzter Zeit aber auch nicht immer.
Gleicher Test, unterschiedliches Ergebnis
Aber was sagen diese Listen wirklich? Ein Beispiel aus der Vergangenheit: Bis vor kurzem noch kamen Autofahrerclubs und Konsumentenschützer auf unterschiedliche Testergebnisse für den identischen, vom ADAC durchgeführten Reifentest.
Ursache: Die Konsumentenschützer hatten eine andere Gewichtung der Eigenschaften, sie bewerteten umweltrelevante Kriterien höher. So konnten sich Verschiebungen im Ranking gleich um mehrere Plätze ergeben, je nachdem, welche Organisation die identischen Ergebnisse gewichtete. Das ist zwar nicht Manipulation, aber doch eine irritierende Art der Interpretation.
Andere Dimension, andere Eigenschaften
Wie heikel es ist, zu viel Gewicht auf die falsche Seite der Waage zu legen, zeigen noch weitere Tatsachen. Reifentesten ist enorm aufwendig. Selbst großzügig angelegte Reifentests beschreiben jeweils höchstens zwei Dimensionen, meist ist es überhaupt nur eine. Die erzielten Ergebnisse sind aber nur selten auf andere Dimensionen übertragbar. Ein Reifen mit gleichem Namen kann in einer anderen Größe einen anderen Aufbau haben und damit zwangsweise etwas abweichende Eigenschaften. Da wird jetzt nicht die Katastrophe passieren, aber schnell mal würde aus einem dritten ein siebenter Platz werden – vielleicht auch umgekehrt. Jedenfalls ohne bösen Willen auf irgendeiner Seite.
Reifenlabel: Urteil mit beschränkter Haftung
Oder: Das Reifenlabel kann nur ein grober Anhaltspunkt in der Qualitäts-Beurteilung sein, da es nur drei Schlüsselkriterien beurteilt, die Nassbremsung, den Kraftstoffverbrauch und die Lärmentwicklung. Die Tatsache, dass Reifenhersteller zugunsten des Labels mittlerweile andere wichtige Eigenschaften vernachlässigen, gibt der Thematik einen nicht unbedingt erwünschten Drall. So kann das Aquaplaning-Verhalten schlecht sein – trotz guter Bremswirkung bei Nässe.
Bei Nässe oft schlechter: Öko-Reifen
Einige Hersteller haben zusätzlich zu einem gängigen Reifentyp auch noch eine Öko-Variante entwickelt. Dadurch ist es jetzt tatsächlich möglich, einen direkten Vergleich anzustellen zwischen herkömmlichen Komfort-Produktlinien und Eco-Modellen.
Der ADAC-Test hat gezeigt: Letztere weisen durchwegs Nachteile auf nasser Fahrbahn auf, gleichzeitig haben sie in ökologischen und wirtschaftlichen Kriterien aber nur geringe Vorteile. Der Hintergrund: Der kleine Vorteil im Rollwiderstand wird in der Regel über geringere Profiltiefe und härtere Gummimischungen erkauft, die sich direkt auf den Nassgriff auswirken, bei der Laufleistung konnten dafür – wenig überraschend – keine negativen Folgen festgestellt werden.
Heimlich andere Gummischung?
In jüngster Zeit kommt es zu einem weiteren Phänomen, das nicht nur der Kundschaft das Leben schwer macht, sondern auch den Institutionen, die Reifentests durchführen: Reifen mit identer Typenbezeichnung und gleichem Produktionsjahr können unterschiedliche Wertungen auf dem Reifenlabel ausweisen. Das kann nur darauf hindeuten, dass zwischendurch zumindest Gummimischungen verändert werden. Das bedeutet, dass man neben dem Reifentyp und dem Load-Index auch noch das Reifenlabel kontrollieren muss, um sicher zu gehen, dass dieser Reifen, den man gerade kauft, auch der gleiche ist, wie er getestet wurde.
Trotzdem: Reifentests bleiben sinnvoll
Werden durch all diese Unschärfen die Reifentests nun ad absurdum geführt? Nein, das auch wieder nicht. Die gesellschaftliche Kontrolle setzt die Reifenhersteller durchaus unter Druck, anständige Produkte zu liefern. Allerdings ist bei der Interpretation der Ergebnisse Vorsicht angebracht. Und überhaupt: Der beste Garant für wenig Verbrauch, kurze Bremswege, sichere Kurvenfahrt und sparsames Vorwärtskommen ist immer noch ein vernünftiger Fahrstil. (fpi)