Test Suzuki Ignis 1.2 Dualjet Allgrip

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Als ich 1999 zur ersten Vorstellung des Suzuki Ignis geschickt wurde, gab mir die Redaktion gleich für die ganze Woche einen Audi RS4 mit. Diese Entschädigung – so war das jedenfalls gemeint – hätte es gar nicht gebraucht, ich finde kleine und kleinste Autos eh hoch interessant. Unter einem „Micro-SUV“ konnte ich mir damals, während der Furore durch die die ersten M-Klasse-Modelle, jedoch nichts vorstellen. Wie sollte so ein kleines Fahrzeug das „U“ in „SUV“ ausfüllen?

Doch ist diese Frage heute so verkehrt gestellt wie damals: Der Ignis ist immer noch etwas anderes als ein geschrumpftes SUV. Richtigerweise macht das Auto noch nicht einmal den Versuch, das zu ändern. Es wäre auch eine Peinlichkeit.

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Test Suzuki Ignis 1.2 Dualjet Allgrip (22 Bilder)

Ohne beharrlichen Konservativismus und eine hochaufgelöste Lernfähigkeit in technischen Dingen, die Suzuki seit Jahrzehnten auszeichnen, wäre beispielweise der Jimny weder denkbar noch möglich. Das ist ein voll ausgebildeter Geländewagen, der heute noch einer sein darf – inklusive Leiterrahmen, Starrachsen, Reduktionsgetriebe und zuschaltbarem Allradantrieb – nur halt in klein. Alle Modellpflegen und –wechsel seit 1970 haben das Auto unter verschiedenen Namen und Designs immer weiter entwickelt und an die Zeitläufte angepasst, das Grundkonzept jedoch vollkommen unangetastet gelassen.

Ähnlich ist beim neuen Ignis noch viel mehr beim alten geblieben als sein gelungen provokant lifestylish gestaltetes Äußeres nahelegt. Die frontgetriebene Version, die wohl nicht nur dem Flottenverbrauch sondern auch der Preissensibilität geschuldet sein dürfte, stellen wir gnädig beiseite. Autos, die nur nach Allrad aussehen, darüber hinaus aber nichts mehr können, gibt es in diesem Segment genug, ich sage nur: „Cross Polo“.

Die Ertüchtigungsmaßnahmen umfassen einen weiterenwickelten Motor mit einer Handvoll PS mehr. Ohne Turbo-, Direkteinspritzungs- oder sonstige Raketentechnik, dafür aber mit zwei Einspritzdüsen pro Zylinder („Dualjet”), hoher Verdichtung, ausgefeilter Kühlung und doppelter, gekühlter Abgasrückführung. Der Sprung von 84 auf 90 bedeutet mehr als die nüchterne Angabe suggeriert, dazu kommen wir noch. Wirklich sensationell finden wir aber die hintere Starrachse. Mit zentraler Differenzial-Melone. Aufgehängt an Längslenkern und einem Panhardstab. Ja, wir schreiben das Jahr 2017. Im technischen Beschrieb verschweigt Suzuki das Bauteil übrigens.

Visco Dancing

Der Motor ist, wie in der vorangegangenen Generation, vorn quer eingebaut. Die Hinterachse bekommt ihre Kraft also über einen Winkeltrieb. Um die ganze Komplikation eines permanenten Allradantriebs mit mittlerem Differenzial und dessen Sperre einzusparen, was ja schon fast Geländetechnik wäre, baut Suzuki eine Viskokupplung zwischen den Power-Take-Off und die Kardanwelle. Noch so ein völlig aus der Zeit gefallenes Bauteil.

Solange Vorder- und Hinterachse ungefähr gleich schnell rotieren, überträgt dieses Element fast kein Drehmoment, die Vorderräder treiben den Ignis an. Erst eine Drehzahldifferenz, wie sie bei durchdrehenden Vorderrädern entsteht, löst in der Viskokupplung eine Sperrwirkung aus. Sie steigt stufenlos, aber steil an und bietet eine gewissermaßen nachfrageorientiert eingesteuerte Kraftübertragung nach hinten. Sehr clever und ganz ohne Elektronik oder zusätzliche mechanische oder hydraulische Aktoren. Allerdings braucht sie spürbar länger als eine elektromechanisch betätigte Lamellenkupplung, bis sie Kraft an die Hinterachse weitergibt. Zudem sind fahrdynamische Eingriffe nur über Bremseingriffe möglich, Torque Vectoring gar nicht. Für den Fahrer viel unmittelbarer äußert sich zudem die typische Verspannung des Antriebs beim Einparken oder Rangieren, denn die Viskodose reagiert ja auf jeden Drehzahlunterschied – auch, wenn eigentlich keine Kraft übertragen werden soll. Drei nachvollziehbare Gründe für andere Hersteller, keine Viskodosen mehr einzusetzen.

Das Gefühl, mindestens eine Klasse höher einzusteigen, bietet die hohe Karosserie mit großen Türöffnungen. Ebenso großzügig ist der Raumeindruck. Dass sich das Sitzpolster anfühlt wie ein Marshmallow für Dinosaurier macht zunächst einen eher komischen Effekt, erst später erschließt die Dauerunruhe des Fahrwerks einen wahrscheinlichen Grund. Man sitzt vorn in einer seniorengerechten Küchenstuhlhaltung. Hinten ist es ganz ähnlich und so bleibt erstaunlich viel Bein- und Schulterfreiheit, selbstverständlich nur bei ganz nach hinten geschobenen Sitzen. Die Beinauflage ist allerdings kurz und ausgerechnet das Sitzpolster direkt über der rumorvollen Starrachse bietet die Konsistenz eines gigantischen Radiergummis. Selten passiert es, doch ausgerechnet im Ignis treffe ich durch die Rastung der Lehnenneigungseinstellung nicht ganz genau „meine“ Idealposition. Linderung verschafft die nur in der Höhe einstellbare Lenksäule. Insgesamt fühlt sich der Ignis erwachsener an als sein Vorgänger, die bunte Interieurgestaltung des Testwagens mit ihren irgendwie vom Mini inspiriert scheinenden Schaltern dagegen um Jahre jünger. Von der guten Übersicht schneiden nur die hinteren Seitenfenster mit ihren unteren Ecken etwas ab.

Zwei Aktentaschen

Der ganze Raumkomfort geht angesichts von nur 3 Metern 70 Gesamtlänge natürlich zulasten des Transportvolumens. Der Ignis befördert als Allgrip (nur im Fronttriebler mit durchgehender Rückbank dürfen fünf mitfahren) entweder vier Menschen und zwei Aktentaschen (die Angabe „204 Liter“ suggeriert mehr, gilt aber nur bei senkrecht gestellten Lehnen!) oder zwei Leute und Objekte, die nicht größer sein dürfen als 1086 Liter, wenn man sie denn durch die Heckklappe und über die Ladekante bekommt. Mit umgeklappten Lehnen gibt Suzuki 490 Liter an. Die angetriebene Hinterachse kostet übrigens 56 Liter Lade- und zwei Liter Tankvolumen, das so auf 30 Liter schrumpft.

Wer angesichts der drei Sterne im Euro-NCAP die Stirn runzelt, dem sei gesagt, dass sie aufgrund eines Punktabzugs für das nackte Modell so vergeben wurden. Mit den optionalen Assistenzsystemen Auffahr- und Spurverlassenswarner erreicht der Ignis die volle Sternzahl.

Überraschend kultiviert gibt sich der Motor, viel verbessert hat Suzuki bei der Bedienbarkeit von Gas- und Kupplungspedal, sehr einfach durch ihr weniger aggressives Ansprechen. Dazu passt das leichtgängig schaltbare Getriebe und der gut schallgedämmte Motor, der auch auf langen Autobahnetappen nicht nervt. Regelrecht so etwas wie Fahrfreude kommt auf dank einer erstmals fülligeren Drehmomentkurve, die nun vergleichsweise schaltfaules Gleiten und Durchzug ab 1500 Touren ermöglicht. Das konnte der Vorgänger bei Weitem nicht so gut, obwohl auch der bereits mit einer Nockenwellenphasenverstellung arbeitete. Der frappanteste Vorteil der Motorisierung ist allerdings sein Verbrauch – während ich den Vorgänger im gemischten Verkehr mit 7,2 Litern bewegte, erreichte ich unter vergleichbaren Bedingungen 5,1 mit dem aktuellen Modell. Da den Wagen auch meine Kollegen fuhren, lag der Testverbrauch bei immer noch respektablen 5,5.

Im Gegensatz zur hohen Antriebseleganz steht eine ständige Fahrwerksunrast, aufrechterhalten von der ungefederten Masse der Hinterachse und ihrem unvermeidlichen Eigenlenken, erschwert durch den kurzen Radstand von 2435 Millimetern. Anerkennenswerterweise hat Suzuki sie aber auf ein unvermeidliches Minimum reduziert, so dass wir den Fahrkomfort noch unter „charakterstark“, nicht aber als „unangenehm“ verbuchen können. Kleine Anregungen werden gut geschluckt, gelegentliche gröbere Stufen in der Fahrbahn dringen allerdings mit umso überraschenderem Rumms durch.

Charakterstärke

Störender finden wir eine gewisse Lenkungsindifferenz um die Mitte, wie sie leider typisch ist für kostenoptimierte Kleinstwagen. In ihrer Direktheit hingegen passt sie zum umtriebigen Fahrverhalten des kurzen Autos, vor allem in engen Innenstädten. Dort erfreut auch der mit 9,4 Metern kleine Wendekreis.

Nun tritt gerade in zügig gefahrenen, engen Radien ein Phänomen auf, das einigen Verkäufern noch nachgelagerte Kundengespräche bescheren könnte. Die Verspannung durch die Fast-Voll-Sperrung der Viskokupplung wegen der dann stark unterschiedlichen Achsdrehzahlen bauen dann die (meist die kurveninneren) Räder unter für Laien höchst beunruhigenden „Kronkkronkkronk“-Geräuschen ab. Uns stört’s nicht, wir wissen ja, dass das harmlos ist und vergeben hier guten Gewissens abermals die Note „charakterstark“.

Hilfe in steilen Passagen

Diese täglich spürbare Rustikalität des Antriebs geht glücklicherweise einher mit seiner Leistungsfähigkeit, sobald man ihn mal braucht. Freilich ist der Ignis bereits durch sein Fliegengewicht von nur 945 Kilogramm und den kurzen Radstand weit im Vorteil, doch ist die Traktion so gut, dass er nicht nur eine Winterempfehlung bekommt, sie ist auch eine echte Hilfe in steilen Schlammpassagen, wo dank der hinteren Starrachse die Räder noch länger am Boden bleiben, um die Kraft auch übertragen zu können. Auf Tastendruck deeskaliert eine Zusatzfunktion des ESP das Durchdrehen entlasteter Räder, was die Kletterfähigkeit weiter steigern hilft. Suzuki überschreitet hier sogar die Grenze, ab der man sich eine Geländeübersetzung wünscht. Damit liegt er auf einem ähnlich hohen Niveau wie das inzwischen ebenfalls lifestylish angehübschte, aber immer noch authentische Bauernauto Fiat Panda 4x4, der in etwa das Gleiche, aber mit einer aktiven Lamellenkupplung und hinterer Einzelradaufhängung erreicht.

Passend zu den guten Geländefähigkeiten hat Suzuki dem Ignis sogar eine ESP-basierte Bergabfahrhilfe mitgegeben, über die sich jeder freut, der den steilen Hügel erklommen hat und in unebenem Terrain noch steiler wieder absteigen muss. Sie hält den Wagen mit selektiven Bremseingriffen besser in der Spur als es ein ungeübter Fahrer mit der Lenkung könnte.

Bei aller Freude etwas ungeschickt finden wir die Reifendimension von 175/60R16. Damit kann man sich zwar über große Räder im Verhältnis zum Auto freuen, bekommt allerdings so gut wie keine traktionsorientierte Reifen und hat auch unter normalen Bestückungen nur eine minimale Auswahl. Notfalls hilft eine Fahrt zu einer Kfz-Prüfstelle oder einem Reifendienst, wo einem engagierte Ingenieure oder findige Verkäufer alternative Bestückungen empfehlen können.

Fazit

Die Eingangsfrage nach seiner SUV-Haftigkeit kann uns der Ignis immer noch nicht besser beantworten, über die Jahrzehnte hat sich eigentlich nur der Stil geändert. Vielleicht ist er richtig für bestimmte Bewohner steiler Städte, in denen öfter mal der Schnee liegenbleibt. Gar nicht wenige Ignis der vergangenen Generation, deren Verkauf ja bereits vor zehn Jahren eingestellt wurde, sieht man immer noch in den Tälern der Alpen. Sicher würde er sich auch gut machen auf den kleinen Nebenstrecken des Apennin. Aber hier hat ja der Panda sein Revier. Egal, wo er sich durchsetzen kann, wird die Nische für den Allgrip eng bleiben: Ernsthafte Geländeaufgaben geht man richtig kompetent mit dem Suzuki Jimny an und für einen großen Rest der Aufgaben genügt die Frontantriebsversion. Immerhin hat er neben dem mutigen Ansatz bei der Stylingaufgabe einen großen Fortschritt bei Fahrbarkeit und Sparsamkeit gemacht.

Datenblatt

Motorart	Otto
Zylinder	4
Ventile pro Zylinder	4
Hubraum in ccm	1242
Leistung in PS	90
Leistung in kW	66
bei U/min	6000
Drehmoment in Nm	120
bei U/min	4000
Antrieb	Allrad
Gänge	5
Getriebe	manuelles Schaltgetriebe
Kraftverteilung	Viscokupplung
Spurweite vorn in mm	1460
Spurweite hinten in mm	1460
Radaufhängung vorn	Feder-Dämpferbein, unterer Querlenker
Radaufhängung hinten	Starrachse
Bremsen vorn	Scheibenbremsen, innenbelüftet
Bremsen hinten	Trommelbremsen
Wendekreis in m	9,4
Räder, Reifen vorn	175/60 R 16
Räder, Reifen hinten	175/60 R 16
Lenkung	Zahnstangenlenkung, servounterstützt
Bodenfreiheit in mm	180
Länge in mm	3700
Breite in mm	1660
Höhe in mm	1595
Radstand in mm	2435
Leergewicht in kg nach EU inklusive 68 kg Fahrer und 7 kg Gepäck	945
Zuladung in kg	385
Kofferraumvolumen in Liter	204
Maximales Kofferraumvolumen in Liter	1086
Anhängelast, gebremst in kg	1000
Tankinhalt in Liter	30
Höchstgeschwindigkeit in km/h	165
Beschleunigung 0-100 km/h in Sekunden	11,9
EG-Gesamtverbrauch in Liter/100 km	5,0
EG-Verbrauch innerorts in Liter/100 km	5,9
EG-Verbrauch außerorts in Liter/100 km	4,5
Testverbrauch Gesamt in Liter/100 km	5,5
Schadstoffklasse	Euro 6
Garantie	3 Jahre, 100.000 km
Modell	Suzuki Ignis Dualjet Allgrip
Bohrung x Hub in mm	73,0 x 74,2

Preisliste

Grundpreis	17.740
Währung	Euro
Seitenairbags vorn	Serie
Kopfairbags vorn	Serie
Seitenairbags hinten	-
Kopfairbags hinten	Serie
Manuelle Klimaanlage	-
Klimaautomatik	Serie
Automatikgetriebe	-
Navigationssystem	Serie
CD-Player	Serie
Metallic-Lackierung	450
Leichtmetallfelgen	Serie
Tempomat	Serie
Lederausstattung	Serie
Modell	Suzuki Ignis Dualjet Allgrip Comfort+
Preisliste Stand	März 2017
DAB+ (Digitalradio)	Serie
Spurhalteassistent	Serie
Einparksensoren vorn	-
Einparksensoren hinten	-
Totwinkelwarner	-
USB-Anschluss für Musik	Serie
LED-Scheinwerfer	Serie
Sitzheizung	Serie
1.2 Dualjet Club	13.490
1.2 Dualjet Basic	12.540
1.2 Dualjet Club	13.490
1.2 Dualjet Basic	12.540

(fpi)