Toyota will seine Antriebspalette modernisieren
Zwischen 2017 und 2021 will Toyota einen großen Teil seiner Motoren und Getriebe modernisieren. Man rechnet damit, dass „in fünf Jahren 60 Prozent aller verkauften Toyota- und Lexus-Modelle mit den neuen Antrieben ausgestattet sein werden”. Der Flottenverbrauch soll so um mindestens 15 Prozent sinken
„Eine fast schockierende Überraschung, einem Toyota und dazu noch einem Prius eine hohe Zielgenauigkeit, Präzision und gute Rückmeldung bescheinigen zu können.“ Als er im Mai den neuen Prius fuhr, war unser Mann in Hamburg ganz aus dem Häuschen. Er erkannte den Prius nicht wieder – und wir ihn nicht. Der Grund: Toyota brachte mit dem neuen Modell gleichzeitig eine neue technische Basis mit deutlich spürbaren Vorteilen beim Handling und im Komfort. Unser kühler Norddeutscher verglich das Fahrgefühl mit dem in einem (Frontantriebs-)BMW. Immerhin.
Die neu eingeführte, modulare Technik-Plattform heißt Toyota New Global Architecture (TNGA) und umfasst natürlich auch Antriebskomponenten. Jetzt kündigt der japanische Automobilhersteller eine neue Generation Motoren und Getriebe sowie ein weiter verbessertes Hybridsystem an. Ihre Einführung soll im kommenden Jahr beginnen und bis 2021 auf einen Großteil der Palette ausgedehnt werden. Dass er sie „Dynamic-Force“ nennt, passt immerhin zu den Fahreindrücken unseres Kollegen. Es geht allerdings auch ganz wesentlich um den Verbrauch.
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Rekord-Effizienz beim Ottomotor
Wie beim Fahrwerk soll es laut Toyotas Ankündigung auch bei den Antrieben um eine Aufwertung von Dynamik und Komfort gehen. Die Leistung der neuen Motoren soll um rund zehn Prozent verbessert worden sein, die Effizienz sogar um 20 Prozent. Der 2,5-Liter-Vierzylinder-Ottomotor zum Beispiel wird in seiner überarbeiteten Form mit einem der weltweit höchsten thermischen Wirkungsgrade überhaupt beworben: In rein benzinbetriebenen Toyota- oder Lexus-Modellen beträgt er 40 Prozent, in Hybridantrieben kommt er im Zyklus auf 41 Prozent. Eine auf Ein- und Auslasseite phasenvariable Ventilsteuerung lässt die den Motor je nach Betriebszustand auch mit kurzem Verdichtungs- und langem Expansionshub arbeiten. Das gab es zwar schon in der aktuellen Version dieses Motors, uns bekannt etwa aus dem RAV4. Neuerdings jedoch sollen bedarfgeregelte Nebenaggregate den Antriebsaufwand senken. So werden die Fördermenge der Ölpumpe oder der Thermostat des Kühlwassers elektronisch geregelt.
In welche Vierzylinder-Versionen Toyota Benzindirekteinspritzung oder die schon lange im Konzern bewährte Kombination aus direkter und Saugrohreinspritzung einbauen wird, wurde nicht kommuniziert. Direkteinspritzung ermöglicht wegen der Innenkühlung eine hohe Verdichtung und lässt Scavenging zu, was beides den Wirkungsgrad beträchtlich steigern kann – allerdings zu den Kosten und dem Gewicht eines Partikelfilters. Die in der Pressemitteilung veröffentlichten Bilder zeigen jedenfalls einen 2,5-Liter-Vierzylinder mit Direkteinspritzung.
Toyotas Zehn-Stufen-Automatik für den Längseinbau scheint einen grundsätzlich ähnlichen Aufbau zu haben wie das von GM vorgestellte, ebenfalls zehnstufige Getriebe. Dazu gehört neben den per Lamellenkupplungen schaltbaren Ravigneaux-Radsätzen ein kompakter Wandler, selbstverständlich mit integrierter Überbrückungskupplung und zwei Ölpumpen. Letzteres legt jedenfalls das Schnittmodell nah, in dem eine kettengetriebene, kleine Ölpumpe parallel zur Hauptwelle zu sehen ist. Sehr wahrscheinlich wird diese von einer separaten, elektrischen Zusatzpumpe ergänzt. Damit könnte Toyota eine bedarfsgerechte Regelung des Schmier- und Kühlölvolumenstromes ermöglichen und das Getriebe stopp-start-fähig machen. Fast erwartbar wirbt Toyota mit „besonders sanften Gangwechseln, die zu den weltweit schnellsten gehören“, was allerdings angesichts verkleinerter Übersetzungssprünge trotz vergrößerter Gesamtspreizung auch nicht besonders verwunderlich ist. Erstmals erscheinen soll das Räderwerk im ab Mitte 2017 verkauften Sportwagen Lexus LC 500.
Für den Quereinbau hat Toyota eine Wandlerautomatik mit acht Stufen, Baulänge sparenden geschachtelten Radsätzen und einem achsparallelen Abtrieb mit integriertem Differenzial entwickelt . Auch das ist eine häufige Bauart. Geplant ist ein neues CVT-Getriebe, ebenfalls mit einem Drehmomentwandler als Anfahrelement.
Aktueller Trend beim Hybridgetriebe
Toyota hat auch beim Hybridantrieb zusätzliche Varianten entwickelt. So sollen bei künftigen Plug-in Generationen beide ins Getriebe integrierte E-Maschinen für den Radantrieb genutzt werden können, um die elektrische Antriebsleistung zu vergrößern. Zudem folgt Toyota dem aktuellen Trend zu schaltbaren Übersetzungen für den elektrischen Antriebsteil. In einer Art Deluxe-Hybridgetriebe wird Toyota dazu den beiden E-Maschinen mit Automatikgetriebekomponenten weitere Übersetzungsstufen ermöglichen. Insgesamt zehn Fahrstufen sollen dann sowohl der Fahrdynamik als auch der Effizienz zugutekommen.
2017 soll das erste Modell, ein Toyota Camry, mit neuen Antriebskomponenten erscheinen. Bis Ende 2021 will Toyota dann insgesamt neun Motoren in 17 Versionen, vier Getriebe in zehn Versionen, darunter ein CVT-Getriebe, sowie sechs Hybridsysteme in zehn Versionen anbieten. Toyota rechnet damit, dass „in fünf Jahren mindestens 60 Prozent aller verkauften Toyota und Lexus Fahrzeuge in Japan, China, Europa und den USA mit den neuen Antrieben ausgestattet sein werden” und rechnet aus, dass der Verbrauch der so verjüngten Flotte „um mindestens 15 Prozent sinken” wird. (fpi)