Kopf-an-Kopf-Sparen

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Nyon (Schweiz), 13. März 2013 – "Völlig neues Fahrerlebnis", "Fahren wie auf einem anderen Stern" und "selbst altgediente Motorjournalisten schwer beeindruckt". Mit Sätzen wie diesen wurde der XL1 auf dem Genfer Autosalon angepriesen. PR für den Coup, das "sparsamste Auto der Welt" jetzt auch in Kleinserie zu vermarkten. Der VW XL1 soll lediglich 0,9 Liter auf 100 Kilometer verbrauchen. Als einer der Ersten darf ich eine Proberunde im zweisitzigen Leichtbauflitzer fahren.

Videokameras statt Außenspiegel

Die Schmetterlingstüren erinnern weniger an ein Sparmobil als an einen Rennboliden. Die tiefe Sitzposition und die eng geschnittenen, nur im Ganzen in der Neigung verstellbaren Schalensitze ebenfalls. Was auf einen Sportwagen zutrifft, gilt auch für den 3,89 Meter kurzen XL1: Er soll so windschnittig und so leicht wie möglich sein. Entsprechend ist der XL1 mit 1,15 Meter sogar flacher als ein Porsche Boxster und mit 1,67 Meter schmaler als ein Polo. Der cW-Wert beträgt lediglich 0,19. Der Aerodynamik zum Opfer fielen die Außenspiegel. Als Ersatz dienen Videokameras, wie man es von vielen Studien, aber bisher von keinem Serienfahrzeug kennt. Erstmals haben die Zulassungsbehörden ihre Zustimmung dafür gegeben. Gewöhnungsbedürftig ist das Kamerasystem allerdings schon, weil die Bildschirme in den Türverkleidungen deutlich tiefer sitzen als gewöhnliche Außenspiegel. Heckfenster und Innenspiegel fallen ganz weg.

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Das sparsamste Auto der Welt: Der VW XL1 soll im Schnitt nur 0,9 Liter pro 100 Kilometer verbrauchen.

Fahrer versetzt Beifahrer

Das Raumangebot in der Kabine des XL1 geht in Ordnung, obwohl die Sitze für Fahrer und Beifahrer Platz sparend und deshalb versetzt hintereinander angeordnet sind. Der weiter nach hinten gerückte Beifahrersessel ermöglichte ein schmaleres Passagierabteil – und den Verzicht auf einen zweiten Airbag. Einen solchen gibt es nur auf der Fahrerseite. Das im nüchternen VW-Stil gehaltene Cockpit beschränkt sich ohnehin aufs Allernötigste. Ein Radio fehlt, statt elektrischen gibt es Fensterheber mit Kurbel und Assistenzsysteme wie Totwinkelwarner oder Spurhalteassistent sucht man vergeblich. Immerhin sind ein Tempomat und ein Navigationssystem an Bord, beides kann ja zum sparsamen Fahren beitragen, letzteres bietet auch eine Anzeige über den aktuellen Energiefluss.

Erstaunliches Gewicht

Im Heck gibt es ein 120 Liter fassendes Gepäckfach, das weniger für Reisegepäck als vielmehr für die Handtasche oder Einkaufstüten geeignet ist. Das hat den Nebeneffekt, dass der XL1 gar nicht erst zu viel Zusatzballast mit sich herumschleppen kann. Leer bringt das Auto 795 Kilogramm auf die Waage, was im Vergleich mit einem der vollkommen praxistauglichen, viersitzigen Kleinwagen der 60er-Jahre erstaunlich viel ist: Ein Citroën 2CV wiegt 600 kg, ein Trabant 601 deren 615, ein Renault R4 650 und ein VW Käfer 730. Aber zugegeben, diese Autos verbrauchen bei schlechteren Fahrleistungen und nicht vorhandener Sicherheit zwischen sechs und acht Liter und der kleine VW hat noch eine schwere Batterie dabei.

Dieses Gewicht wird durch extrem teuren Aufwand erreicht, etwa den umfassenden Einsatz von karbonfaserverstärktem Kunststoff (CFK), einem besonders leichten und dennoch extrem steifen Werkstoff. Das komplette Monocoque – also die Fahrgastzelle – besteht aus CFK, ebenso die Türen, die Verkleidungen an Front, Heck und Seiten. Die Strukturen des Vorder- und des Hinterwagens bestehen aus Aluminium. Zugunsten eines optimierten Rollwiderstands nutzt der XL1 besonders schmale Leichtlaufreifen von Michelin, vorne in der Größe 115/80 R15, an der Hinterachse in der Dimension 145/55 R16.

Plug-in-Diesel-Hybrid

Herzstück des XL1 ist das Antriebskonzept. Hier setzt VW auf einen Diesel-Plug-in-Hybrid. Als Verbrennungsmotor dient ein halbierter 1.6 TDI. Der 0,8-Liter-TDI mit zwei Zylindern leistet 48 PS. Kombiniert wird der Turbodiesel mit einem 20 kW (entspricht 27 PS) starken Elektromotor, einem Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe sowie einer Lithium-Ionen-Batterie mit einer Speicherkapazität von 5,5 Kilowattstunden. Der Verbrennungs- und der E-Motor sitzen auf der angetriebenen Hinterachse, der Akku ist hingegen vorne untergebracht.

Zähe Lenkung, laute Bremsen

Ungewohnt ist der Verzicht auf eine Servolenkung, beim Rangieren ist trotz der schmalen Reifen etwas Kraftaufwand gefragt. Die Keramikbremsen knirschen und kratzen kräftig, wenn man aufs Bremspedal tritt. Und dann gibt's eben noch die bereits erwähnte schlechte Sicht nach hinten. Die tiefe Sitzposition und der etwas starre Sitz stellen für sportwagenerprobte Fahrer kein Problem dar. Die ersten rein elektrisch zurückgelegten Meter verlaufen dann so, wie man sie von anderen Autos mit E-Motor kennt:

nahezu geräuschlos. Verzichten muss man beim XL1 auf die gern gelobte zügige Beschleunigung aus dem Stand. Zwar steht das maximale Drehmoment hier ebenfalls sofort vom Start weg zur Verfügung, aber 140 Nm bringen eben keinen phänomenalen Vortrieb. Kurz zusammengefasst kann man sagen: ein bisschen gewöhnungsbedürftig fährt sich der XL1, aber sicher nicht wie von einem anderen Stern.

Motörhead: Kopf an Kopf mit dem Motor

Ab etwa 50 km/h schaltet sich der Dieselmotor zu. Das empfundene Getöse liegt zum einen daran, dass ausgerechnet der laute Zylinderkopf direkt hinter des Fahrers Kopf sitzt und zum anderen daran, dass VW auf eine aufwändige Dämmung verzichtet hat – natürlich aus Gewichtsgründen. Der Durchzug des Diesel-Hybridantriebs ist ausreichend, Überholmanöver auf der Landstraße überlegt man sich trotzdem gut. Für den Spurt von null auf 100 km/h benötigt der XL1 12,7 Sekunden. Auf der Autobahn kann man bei Tempo 130 problemlos im Verkehr mitschwimmen, ohne sich wie in einer Sardinenbüchse vorzukommen. Maximal sind 160 km/h möglich, dann wird die Geschwindigkeit elektronisch abgeregelt. Wer längere Zeit rein elektrisch fahren möchte, kann das auf Knopfdruck tun - und zwar auch noch mit mehr als 100 km/h schnell. Dann reicht eine Batterieladung aber nicht für die maximal 50 angegebenen Kilometer.

Meilenstein mit exklusiver Note

Die 0,9 Liter Durchschnittsverbrauch habe ich nicht erreichen können. Am Ende meiner nicht betont sparsam gefahrenen Testrunde zeigt der Bordcomputer 2,6 Liter an. Im Rahmen ausgiebigerer Fahrten durch die Schweiz erreichten andere Piloten Werte zwischen 1,5 und 1,9 Liter. Diese Zahlen erscheinen realistisch und sind immer noch ein Meilenstein. Zwar wird die Kleinserie von zunächst 50 auf jetzt 250 Fahrzeuge aufgestockt. Doch einfach zum VW-Händler gehen und einen XL1 bestellen, funktioniert nicht. Wie bei ähnlichen Projekten mit neuen Antriebskonzepten üblich, dürften als Kunden nur einige ausgewählte Unternehmen – beispielsweise Energieversorger – den Zuschlag erhalten. Diese können dann auch die alles andere als günstige Finanzierung stemmen. Wie die genau aussehen wird und vor allem zu welchem Preis, dazu schweigen die Verantwortlichen bei Volkswagen noch. Es ist aber von einem Leasingmodell mit Monatsraten im hohen dreistelligen Bereich auszugehen.

Datenblatt

Räder, Reifen hinten	Magnesium-Räder mit Reifen 145/55R16
Bremsen vorn	Keramik-Scheiben
Räder, Reifen vorn	Magnesium-Räder mit Reifen 115/80R15
Bremsen hinten	Keramik-Scheiben
Getriebe	DSG
Gänge	7
Antrieb	Hinterradantrieb
Drehmoment in Nm	120
Leistung in kW	35
Zylinder	2
Motorart	Plug-in-Hybridsystem, bestehend aus Zweizylinder-TDI, Elektromotor, 7-Gang-DSG, Lithium-Ionen-Batterie
Modell	VW XL1
Hubraum in ccm	800
Leistung in PS	48
Lenkung	ohne Servounterstützung
Länge in mm	3888
Breite in mm	1665
Höhe in mm	1153
Radstand in mm	2224
Leergewicht in kg nach EU inklusive 68 kg Fahrer und 7 kg Gepäck	795
Kofferraumvolumen in Liter	120
Tankinhalt in Liter	10
Höchstgeschwindigkeit in km/h	160
Beschleunigung 0-100 km/h in Sekunden	12,7
EG-Gesamtverbrauch in Liter/100 km	0,9
CO2-Emission in g/km	21
Schadstoffklasse	Euro 6
Autonews Datenblatt-ID	33692

(fpi)