Verschärfung des WLTP fordert die Hersteller
Aktuell kämpfen die Hersteller weitgehend unbemerkt von Öffentlichkeit mit der Verschärfung des WLTP, dem sogenannten zweiten Akt. Was ändert sich dabei? Nicht derart dramatisch viel wie bei der Umstellung vom NEFZ auf den WLTP, aber die Änderungen haben es im Detail durchaus in sich
Zur Zeit kämpfen die Hersteller unbemerkt von der breiten Öffentlichkeit mit der Verschärfung des WLTP, dem sogenannten zweiten Akt. Was ändert sich dabei? Nicht derart dramatisch viel wie bei der Umstellung vom NEFZ auf den WLTP, aber die Änderungen haben es im Detail durchaus in sich.
Die Umstellung vom „Neuen europäischen Fahrzyklus“ (NEFZ) auf den „Worldwide Harmonized Light-Duty Vehicles Test Procedure“ (WLTP) hat der Autoindustrie schwer zu schaffen gemacht. Über Monate waren von einigen Fahrzeug-Modellen einige Ausführungen gar nicht zu haben, einige sind es bis heute nicht. Dabei bleibt das Tempo unglaublich hoch, denn der Takt bei Abgasnormen und Prüfzyklen ist anspruchsvoll.
Verschärfung des WLTP fordert die Hersteller (9 Bilder)
(Bild: Daimler)
Die Verordnung wächst von 700 auf 1000 Seiten
Bisher umfasste die Verordnung zum WLTP rund 700 Seiten, im Rahmen des zweiten Aktes kommen noch einmal etwa 300 Seiten hinzu. Neue Messungen müssen seit dem 1. Januar 2019 nach den aktualisierten Vorgaben durchgeführt werden. Da sich die EU erst im November 2018 auf den finalen Text geeinigt hatte, war die Frist extrem kurz. Allerdings waren die meisten Änderungen absehbar, denn hier wurde größtenteils schlicht das abgesegnet, was die Vereinten Nationen (UN) bis Mitte 2018 festgelegt hatte.
Die Anforderungen an sich werden nicht unbedingt strenger, sind aber präziser formuliert. Der Prüfstandsdurchlauf wird im WLTP nach wie vor von einem menschlichen Testfahrer vorgenommen und entspricht deshalb nie zu 100 Prozent der vorgegebenen Fahrkurve. Die bisherigen Toleranzen nach oben oder unten blieben unverändert, doch künftig wird es einen Korrekturfaktor geben. Mit dem „Fahrkurven-Koeffizienten“ wird einerseits überprüft wird, wie genau sich der Fahrer an die vorgegebenen Fahrkurven hält. Anderseits werden damit die Abweichungen des Prüfers ausgeglichen. Das heißt, alle im WLTP 2 genannten Verbräuche sind dann exakt auf der vorgegebenen Linie ermittelt – zumindest rechnerisch.
Etwas genauer wird auch bei Temperierung hingesehen. Im NEFZ durften die Hersteller noch einen ihnen genehmen Wert zwischen 20 und 30 Grad Celsius wählen. Im WLTP wird einmal bei 14 und einmal bei 23 Grad Celsius gemessen. Im WLTP 2 dürfen die dabei ermittelten Verbrauchswerte nur noch maximal 5 Prozent voneinander abweichen.
Schwieriger für Plug-in-Hybride
Anspruchsvoller wird es auch bei der maximal erlaubten Verdunstung von Kraftstoffen. Statt in 24 darf ein Auto mit Benzin im Tank künftig innerhalb von 48 Stunden eine begrenzte Menge an Kohlenwasserstoffmolekülen in die Umwelt entlassen. Da die Menge gleich blieb, wird das vor allem für Plug-in-Hybride deutlich schwieriger. Die können die im Aktivkohlefilter gesammelten Kraftstoffdämpfe nicht einfach der Verbrennung zuführen, wenn sie viel elektrisch bewegt werden. Dort müssen die Tanks also höhere Drücke vertragen – ein Kostenfaktor, der nicht zu unterschätzen ist.
Eine der wenigen tatsächlichen Verschärfungen betrifft die Messtoleranz bei Stickoxiden, die von 0,5 auf 0,43 sinkt. Deutlich ausgeweitet wird auch die Dokumentationspflicht für die Hersteller. Sie müssen ab Mitte 2019 sogenannte Transparenzlisten offenlegen, die alle Daten enthalten, die im Rahmen von RDE und WLTP relevant sind, um den Test nachzuvollziehen. Angesichts des Aufwandes, der über Jahre betrieben wurde, um den Prüfkatalog des NEFZ auf Schwachstellen abzuklopfen und diese dann zu nutzen, kann man sich leicht vorstellen, wie intensiv sich die Autohersteller allein dagegen gewehrt haben werden.
Alterungsbeständigkeit aufgewertet
Eine empfindliche Verschärfung betrifft auch die Überprüfung von Feldfahrzeugen. Diese Fahrzeuge für die Messreihen im Realbetrieb müssen künftig zwischen 6 Monaten und 5 Jahren alt sein und eine Laufleistung zwischen 15.000 und 100.000 Kilometern haben. Mit dieser Maßnahme wird die Alterungsbeständigkeit aller für die Abgasemissionen relevanten Bauteile zu einem wichtigen Thema.
Für die Autohersteller ist der WLTP 2 vermutlich eine größere Herausforderung als die kommenden, hinsichtlich ihrer Verschärfungen eng getakteten Abgasnormen. Denn hier lässt sich nicht nur längerfristig planen. Für alle erstmals in der EU zugelassenen Autos ist seit September 2018 die Abgasnorm Euro 6c gültig, mit der erstmals der WLTP statt des NEFZ genutzt wurde.
Genau ein Jahr später wird die Euro 6d-Temp verpflichtend, die bei unveränderten Grenzwerten den RDE mit ins Boot holt. Derzeit sind fast alle Neuwagen in der Euro 6d-Temp homologiert und können damit bis Ende nächsten Jahres erstmals in Europa zugelassen werden. Von wenigen besonderen Ausnahmen abgesehen, die es bei jedem Übergang von einer Abgasnorm zur nächsten gibt, müssen Neuwagen ab dem 1. Januar 2021 die Euro 6d erfüllen.
Dieselmotoren könnten zu teuer für Kleinwagen werden
Die beiden großen Themen der vergangenen Jahre, der NOx-Ausstoß beim Diesel und der Feinstaub beim Benzin-Direkteinspritzer, sind schon mit den bisherigen Verschärfungen weitgehend abgearbeitet. Viele Diesel liegen schon heute weit unterhalb von jenen 120 mg NOx je Kilometer, was sie in der Euro 6d im RDE, also auf der Straße, emittieren dürften. Auch bei den direkt einspritzenden Benzinern ist mit dem Partikelfilter das Thema Feinstaub weitgehend vom Tisch.
Hinter den Kulissen wird derweilen an der Abgasnorm Euro 7 gearbeitet. Noch gibt es dazu keine offiziellen Ausagen, doch die Gerüchte verdichten sich, dass für Benzin und Diesel künftig die gleichen Grenzwerte gelten sollen. Dazu wird über einen nochmals drastisch abgesenkten Stickoxid-Grenzwert diskutiert. Sollte er tatsächlich auf unter 30 mg/km sinken, würde das die letzten Selbstzünder in Kleinwagen ziemlich sicher aus dem Angebot kegeln. (mfz)