Warum Handschaltgetriebe noch Zukunft haben

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Hannover, 25. April 2012 – Automatische Getriebe aller Art haben in den vergangenen fünf Jahren Fortschritte gemacht, vor allem das Doppel­kupplungsgetriebe (DKG), und zwar aus gutem Grund: Es bietet gewissermaßen Komfort ohne Reue, weil der Verbrauch im Vergleich zu einem Handschaltgetriebe kaum oder gar nicht beeinträchtigt ist – heißt es zumindest. Da wirkt es ein bisschen überraschend, wenn Getrag als einer der großen Anbieter von DKGs ein Plädoyer für Handschaltgetriebe hält. Wenn der Zulieferer nicht irrt, könnte ihre Bedeutung sogar zunehmen – sogar in Verbindung mit Hybridantrieben.

Robuster Klassiker

In den vergangenen Jahren gab es einen harten Wettbewerb, automatische Getriebe auch in unteren Fahrzeugklassen erschwinglich zu machen. Das gilt aber nur für die "reichen" Märkte: 1500 Euro oder mehr mögen für einen deutschen Kunden in Ordnung sein, wenn er einen Neuwagen mit DKG oder Automatik bestellt – doch für einen Käufer in Indien oder China ist ein solcher Betrag meist indiskutabel. Da es aber vor allem der asiatische Raum ist, in dem der Markt wächst, steigt weltweit auch der Bedarf an Handschaltgetrieben.

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Warum Handschaltgetriebe noch Zukunft haben (5 Bilder)

Ein aktuelles Produkt aus dem Getrag-Katalog, das 6MTT250. Auf bis zu 285 Newtonmeter ausgelegt, wird es bis hin zu Kleinwagen eingesetzt.

Außer dem günstigen Preis gibt es aber noch weitere Vorteile von Handschaltgetrieben, die in den saturierten Märkten gelegentlich in Vergessenheit geraten: Sie sind mechanisch unkompliziert: Eine Kupplung tauschen zu müssen, ist erheblich günstiger als eine vergleichbare Aktion bei einem Doppelkupplungsgetriebe. Handschaltgetriebe erfordern im Übrigen keinerlei elektronische Steuerung – ein Vorteil in Ländern, in denen es nicht massenweise ausgebildete Mechatroniker gibt. Auch hierzulande sind Fachleute schon mal überfordert, weil man in der Blackbox so wenig sehen kann. Kurz: das gute alte, solide Handschaltgetriebe hat nach wie vor seine Daseinsberechtigung; dank kostensensibler, wachsender Märkte hat es vielleicht sogar eine glänzende Zukunft.

China schaltet

Das größte Wachstum sieht Getrag dabei im Drehmomentbereich unterhalb von 280 Nm. Schon heute gibt es nach Untersuchungen des Zulieferers gut doppelt so viele Handschalter-Kleinwagen (bis 150 Nm) in China als in Europa. Im Bereich von 151 bis 220 Nm herrscht in etwa Pari und erst darüber werden in Europa mehr Handschaltgetriebe verkauft als in China. Kein Wunder also, dass Getrag als größter OEM-unabhängiger Getriebehersteller das HSG weiter hegt, pflegt und optimiert.

Interessanterweise entstehen dabei Erkenntnisse und Ideen, die auch für den hiesigen Automarkt interessant sind. Beispiel Verbrauch: Es gibt heute eine Reihe von Fahrzeugen, die automatisiert angeblich weniger verbrauchen als mit einem HSG. Der aktuelle Subaru XV zum Beispiel ist im NEFZ sparsamer als mit einem Handschaltgetriebe. Hauptgrund ist die große Spreizung, die häufig "lange" Übersetzungen erlaubt. Ein anderes Beispiel ist Volkswagens "trockenes" 7-Gang-DSG, das ebenfalls bessere Normverbräuche erlaubt. Auch das trockene DKG 6DCT250 von Getrag ist so ein Sparkandidat, ihm helfen dabei Trockenkupplungen und eine komplett elektromechanische Aktuatorik.

Die schöne Zyklus-Welt

Hinter mehr oder weniger vorgehaltener Hand sagen einige Experten dasselbe wie manch ein Autofahrer: Die Praxis hat mit dem NEFZ oft wenig bis nichts zu tun (das sowieso) und im Realbetrieb ist der Verbrauchsvorteil nicht immer aufrecht zu erhalten. Natürlich ist es relativ einfach, ein Fahrzeug auf den Normzyklus abzustimmen, wenn dieser fest gefügt ist. Dabei muss man nicht einmal schummeln, sondern einfach nur die "Intelligenz" der Getriebesteuerung auf geringen Verbrauch trimmen. Dass auch nach Meinung gestandener Getriebeentwickler handschaltende Menschen manchmal trotzdem sparsamer fahren, bedeutet, dass sie ganz so doof nicht sein können oder jegliche Schalt- und Kupplungsaktuatorik eben doch zu viel Energie frisst.

Die Karten werden zudem spätestens dann neu gemischt, wenn es der Autowelt gelingen sollte, sich auf den neuen Fahrzyklus WLTP (Worldwide Harmonized Light Duty Test Procedure) zu einigen – oder irgendeinen anderen Messzyklus, der weniger weltfremd ist als der NEFZ. Hinter dem WLTP steht erstens die Idee, einen gültigen Testzyklus zu vereinbaren, der die Verbrauchsmessungen weltweit vergleichbar macht. Zweitens soll er realitätsnäher sein, also unter "echten Fahrbedingungen" durchgeführt werden. Ob das klappen wird, sei einmal dahingestellt, denn reale Verbrauchswerte würden die EU in eine missliche Lage bringen. Man hätte es plötzlich mit CO2-Werten zu tun, die deutlich höher liegen und die hehren politischen CO2-Ziele ganz real verhageln. Im Übrigen fährt man in Bayern womöglich real anders Auto als in Burkina Faso, aber das führt jetzt zu weit.

Schalten macht Spaß

Ironischerweise könnte ein realistisches Verfahren zur Verbrauchsmessung für Handschaltgetriebe sprechen, allerdings mit veränderten Einträgen im Pflichtenheft. Getrag hält es zum Beispiel für möglich, dass sich 7-Gang-Handschalter durchsetzen könnten – derzeit leistet sich nur Porsche diesen scheinbaren Luxus. Der Vorteil: Man verzichtet auf jegliche energiefressende Akuatorik. Der Nachteil: Der Fahrer hat eine zusätzliche Schaltgasse, in der er sich orientieren muss. Anderseits gab es dieses Argument auch schon, als sich in den 1980-Jahren der fünfte Gang durchsetzte. Dennoch fängt man unweigerlich an zu grübeln: Bei einem Sechsgang-Getriebe fällt ja der Schalthebel ohne Gegendruck in die Mittelgasse, die normalerweise Orientierung bietet. Aber beim Siebengang-Getriebe? Man bräuchte wohl einen zusätzlichen Mechanismus, der den Durchschnittsfahrer davor bewahrt, Gangsalat anzurichten.

Als weitere Sparmöglichkeit hat Getrag die Getriebedimensionierung ausgemacht. Um es verkürzt zu sagen: Heutzutage haben Getriebe oftmals zu viel Drehmomentreserve. Es ist natürlich nicht sonderlich sinnvoll, ein Getriebe auf 250 Nm auszulegen, wenn der Motor nur 150 Nm erzeugen kann – das kostet Gewicht – und Geld, das gerade Kunden in Wachstumsmärkten nicht haben. Der Getriebehersteller will diesem Problem mit einer "punktgenauen Auslegung" begegnen oder umgekehrt formuliert einem weniger ausgeprägten "Over-Design". 130 Prozent mechanische Reserve über die Lebenszeit reichen in diesem Sinne ebenso gut wie 200 Prozent. Hinzu kommen klassische Ingenieursmaßnahmen wie ein verbessertes "Ölmanagement" (Reduzierung der Planschverluste), verbesserte Lager und Werkstoffe oder die Geometrieoptimierung von Rädern und Wellen.

Hybrid für Fleißige

Wenn man sich auf den Gedanken einlässt, dass Handschaltgetriebe eine Art Revival erleben könnten, stellt sich natürlich die Frage, wie das mit der Hybridisierung zusammenpasst. Doch warum eigentlich? Dass es funktioniert, hat ja bereits Honda mit dem kleinen Flitzer CR-Z gezeigt. Bei ihm ist der Elektromotor zwischen Verbrennungsmotor und Getriebe verbaut wie bei praktisch allen Parallelhybriden. Dem E-Motor ist es egal, welche Art von Getriebe seine Kräfte überträgt. Auch Getrag sympathisiert mit diesem Ansatz, Expertise dafür ist vorhanden, wie der Zulieferer etwa mit dem Boosted Range Extender zeigen konnte. Der Honda CR-Z ist übrigens ein interessantes Fahrerlebnis, weil er Menschen entgegenkommt, die Spaß am Schalten haben – und dank Hybridisierung dennoch sparsam ist. Warum sollten nicht auch andere Hersteller diesen Trend aufgreifen – zumal das preisgünstige HSG die Mehrkosten für den E-Motor mildert?

Retro-Segler

Schließlich noch ein bisschen Retro: Getrag kann sich vorstellen, den Saxomat wiederzubeleben, um es einmal flapsig zu formulieren – also eine automatisierte Kupplung. Das klingt zunächst widersinnig, weil es ja wieder Energie kostet, die man mit den Handschalter doch gerade einsparen wollte. Im Gegenzug ließe sich aber eine Segelfunktion umsetzen, die derzeit bei Hybridfahrzeugen bereits Realität ist. Mithilfe einer geeigneten Getriebesteuerung wäre es somit möglich, das Fahrzeug bei ausgeschaltetem Motor gleiten zu lassen, wenn die Rekuperation allein nicht lohnt. Das ist typischerweise bei längeren Gefällestrecken der Fall, wir konnten es vor kurzem in einer hybridsierten E-Klasse ausprobieren.

Auch Getrag ist natürlich nicht davor gefeit, die eigene Produktpalette mit geeigneten Argumenten etwas großzügiger anzupreisen. Der Zulieferer hat seine Stärken vor allem in Handschalt- und Doppelkupplungsgetrieben, die intern ähnlich aufgebaut sind – und in ihrer Hybridisierung. Doch das Ergebnis der Marktlogik ist nicht unsympathisch: Gerne – gebt ihn uns, den Mildhybrid mit Handschaltgetriebe, der nicht viel kostet, Sprit spart und Spaß macht! (ggo)