Ganz normal

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Stuttgart, 10. Juli 2013 – Eigentlich hatte ich mir nach der e-miglia geschworen, nie mehr in ungeeignetem Gelände Elektrofahrzeuge zu fahren. Was man dort über das Fahrzeug herausfindet, ermittelt man deutlich stressärmer zuhause im Sessel durch Berechnungen aus dem Grundkurs Physik. Dennoch bin ich jetzt Volkswagens E-Up im eher ungeeignet bergigen Montafon gefahren, weil mir der beifahrende VW-Ingenieur versprach, dass wir auf der gut 110 km langen Rundstrecke "normal fahren" können. So ein Vollkaskoversprechen taugt mir als Deutschem sehr gut, und um keine unnötige Spannung aufkommen zu lassen: Die Reichweite des Fahrzeugs liegt selbst in den Bergen, selbst bei normaler Fahrt noch bei über 100 km (16° - 26° C Außentemperatur).

Genauer hingesehen ist das Montafon vielleicht doch nicht so ungeeignet, ein E-Fahrzeug vorzuführen, weil es dort sehr viele Beschränkungen auf 60 km/h gibt, auf 70 oder 80, aber eher wenige normale 100-km/h-Abschnitte. Das taugt dem E-Up recht gut, denn genau hingefühlt sind 100 km/h bereits knapp über der Wohlfühlgrenze des Antriebsstrangs. Im Ökoplus-Modus fährt der Wagen erst gar nicht 100, sondern regelt bei 95 km/h schon ab. Im Normalbetrieb tut er das bei 135 km/h (in manchen Angaben stehen 130 km/h). Bemerkenswert auf der Probefahrt war die im Vergleich zum Nissan Leaf (24 kWh) oder Mitsubishi i-Miev (16 kWh) spürbar höhere Effizienz des Antriebs. Klar ist das Montafon langsam, aber langsam sind wir auf der e-miglia auch gefahren. Zum Beleg meiner These: In der Effizienzmessung der Silvretta E-Rallye gingen drei der vier ersten Plätze an E-Ups (der verbliebene ging an den VW XL1). In der Praxis am Berg lag der Akkustandsanzeiger nach 118 km immer noch bei knapp 20 Prozent. Das bedeutet: Volkswagens Reichweitenangabe (160 km) für den E-Up mit seiner 18,7-kWh-Batterie ist bei runder, aber normaler Fahrweise bei normalen Landstraßengeschwindigkeiten im Sommer in der Ebene (die Modifikatoren sammeln sich ...) beinahe realistisch. Mehr Modifikatoren: Ich bin fast ausschließlich im Normalmodus gefahren, im warmen Tal mit Klimaanlage. Normal eben.

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Die schlichte Gestaltung des Up finde ich immer noch sehr schön.

Optimieren am Fahrer

Erreicht wird die Antriebseffizienz einerseits durch bekannte Maßnahmen: Schmale, hart aufgepumpte, Grip-arme Leichtlaufreifen, verwirbelungsarme, leise Vollverkleidung. Das machen aber Andere auch. Nein, der Hauptanteil am Sparen liegt beim Fahrer, und deshalb ist das reichweitensteigerndste Feature des E-Up sein Bediener. Das fängt schon bei der eingangs genannten Grundauslegung an.

Das Auto fährt zwar über 100, zeigt dabei aber einen leise spürbaren, zähen Widerwillen, der die vom Fahrer benutzte Durchschnittsgeschwindigkeit letztendlich senkt. Der Motor leistet dauerhaft maximal 40 und geboostet 60 kW. Der Kunde darf ruhig den größeren Wert zur Einschätzung verwenden, denn der maximale Boost-Zeitraum ist lange genug für die Beschleunigung aus dem Stand auf die Endgeschwindigkeit. Das heißt: Es gibt keine denkbare Fahrsituation, in der das maximale Boost-Drehmoment nicht auf Abruf verfügbar wäre. Der Übergang von der elektrischen Rekuperationsbremse auf die Scheiben ist nicht fühlbar, sodass die meisten Fahrer die meiste Zeit elektrisch bremsen werden. Die Bremswirkung der rein elektrischen Bremse ist hierzu erfreulich hoch ausgelegt (niedriger Bremsenverschleiß, hohe Rekuperationsrate).

Der mir wichtigste Punkt zum elektrisch Fahren ist jedoch eine sinnvolle Steuerung des Rekuperationsverhaltens, die ich in den mir bekannten Konkurrenzmodellen schmerzlich vermisse. Die Fahrwiderstände steigen proportional dem Quadrat der Geschwindigkeit. Deshalb ist es für geübte Rundfahrer nach der typischen Eingewöhnung auf den Antrieb spürbar, wann Rekuperation sinnvoll ist und wann es effizienter ist, brems- wie antriebsfrei zu rollen, das mühsam erreichte Bewegungsenergieniveau folglich zu halten. Wenn zum Beispiel ein Tesla Roadster frei rollen soll, muss der Fahrer das Gaspedal exakt an dem Punkt halten, an dem kein Antrieb, aber auch keine Bremsung stattfindet – anstrengend. Die Steuerung dieses Verhaltens legt VW auf den Fahrstufenhebel: Auf "D" kann man mit Druck nach links oder rechts die Rekuperationsstufe erhöhen, die beim Vom-Gas-gehen anliegt (Standard ist keine Rekuperation, rollen). Damit stellt man das Fahrzeug sehr einfach aufs Mitschwimmen im aktuellen Verkehrsaufkommen ein. Ein Zug nach hinten auf "B" schaltet die elektrische Bremse auf maximal – gut für steile Bergabfahrten. Dazu kommt, dass der E-Up nur beim ersten Anfahren eine Automatik simulierend ineffizient gegen die Bremse kriecht. Ab dann muss zum Anfahren das Gaspedal gestupst werden. Das bedeutet, dass der E-Up sehr ökonomisch durch Staus, Fußgängerzonen oder im Lieferverkehr von Tür zu Tür kriecht. Der elektrische Antrieb ist insgesamt unerwartet gut. Drehmomentreiten im E-Up macht entschieden mehr Spaß als mit dem untenrum so asthmatischen Dreizylinder-Up.

Testprotokoll:

• Abrollkomfort: Die rollwiderstandsarm harten Laufräder mit ihrer entsprechend geringeren Primärdämpfung werden gut von der an das höhere Gewicht des Wagens angepassten Hauptdämpfung kompensiert. Komfortabel.
• Kurvenfahrt: Der Wagen fängt früh harmlos zu Untersteuern an. Das ESP greift VW-typisch sehr weich ein, sodass der Eingriff dem typischen Fahrer unbemerkt bleibt. Raser kaufen ohnehin nicht bei VW; abschalten kann man das ESP nicht.
• Balance: Die schwere Traktionsbatterie füllt den Raum unter der Rückbank aus, an dem beim normalen Up der Tank liegt – plus den verwendbaren Platz in der Nachbarschaft. Im Motorraum vorne befinden sich der Elektromotor mit Einganggetriebe und Differenzial, die Leistungselektronik, die 12-Volt-Batterie (wegen der Standardkomponenten nötig) sowie die Zusatzaggregate wie Kühlmittelpumpe der Klimaanlage oder Lüfter. Der Wagen ist damit in der Summe etwas hecklastiger als der Dreizylinder.
• Stauraum: Aus Herstellungskostengründen verwendet VW für das selbsttragende Chassis des E-Up dieselben Werkzeuge wie für die Verbrenner, es ist also baugleich. Der Platz im Kofferraum ist wie vorher. Nur der Boden hinten ist etwas höher (dort liegt Lithium), was den Fußraum dort um 7 mm in der Höhe verringert. Die Sitze klappen wie gehabt um.
• Ausstattung: Der E-Up ist ausgestattet wie die höchsten Ausstattungslinien der Triple-Ups. Er hat außerdem serienmäßig das Aufsteck-Navi, das auch Fahrzeuginfos und Internetfunktionen auf seinem Touchscreen aufbereitet. Wie beim Leaf gibt es eine Reichweitenanzeige im Navi und Ladesäulen als POI. Gut.
• Reichweitennutzung: Wie in allen mir bekannten Elektrofahrzeugen ist der Restreichweitenschätzer vollkommen nutzlos, weil er den Energieverbrauch für seine Extrapolation über einen viel zu geringen Zeitraum integriert. Bergauf übertreibt das System panisch ("OMG! In zehn Kilometern sterben wir alle!"), bergab lügt es dreist dem NEFZ in die Tasche. Keine Ahnung, wieso das alle E-Anbieter so bauen. Es gibt sehr gute Restreichweitenschätzfunktionen an Motorrädern mit kleinem Tank, die über lange Strecken integrieren und damit am Ende auf wenige km genau liegen. Beim Fahrerwechsel resettet man. VW sagt dazu, dass im folgenden E-Golf eine erweiterte Reichweitenschätzfunktion die Navi-Daten verwenden wird, also nur bei einer eingestellten Route verwendbar. Die normal nutzbare Praxisreichweite des Up im üblichen Einsatzgebiet "Ballungsraum" ist trotz kleinerer Batterie meiner Einschätzung nach deutlich höher als die des Nissan Leaf.
• Ladebedienung: Der kombinierte Ladestecker (CCS) ist hinten im Tankdeckel. Ich persönlich finde Schnauzenlader praktischer, aber der Ladepunkt steht aus den beim Stauraum genannten Gründen nicht zur Diskussion. Die Traktionsbatterie nimmt maximal 40 kW Ladeleistung über die Gleichstromzapfen auf. Dieses Schnellladen geht bis 80 Prozent Akkukapazität, danach schont das Ladegerät die Batterie mit auf 10 kW verringerter Leistung. Dem Fahrzeug liegt ein Notstecker für 230 Volt bei, dessen Leistungselektronik 10 A zieht (Ladeleistung also 2,3 kW). In der Garage gibt es die Möglichkeit, per zu installierender Wallbox (enthält die Leistungselektronik) 16 A aus 230 V zu ziehen (3,7 kW). Eine Wallbox für Drehstrom bietet VW nicht an – zu wenig Nachfrage, zu teuer. Das bringt mich zum schmerzhaften letzten Punkt:
• Kosten: Der Anschaffungspreis des E-Up wird im September bei 26.900 Euro liegen, das ist grob gerechnet das, was Experten "viel zu viel" nennen. Damit ist der E-Up in seiner jetzigen Positionierung praktisch nur noch für den Flottenbetrieb interessant. Schade, denn eigentlich wäre es ein ausgezeichnetes Ballungszentrumsfahrzeug für Endkäufer. Um die 15.000 Euro plus Renault-esque Batteriemiete und ich würde den E-Up als Einkaufswagen in Stuttgart haben wollen – gerne bisserl spartanischer ausgestattet.
  

(fpi)