Was bleibt uns übrig
Wenn nach fünf Jahren die Batterie im Elektroauto verschlissen ist, sitzt der Fahrer auf mehreren hundert Kilogramm Chemieschrott. Das zumindest behaupten die Kritiker. Die Realität sieht wesentlich besser aus: Die Hindernisse beim Recycling sind technisch weitgehend lösbar
- Christoph M. Schwarzer
Münster, 3. August 2015 – Sondermüll, nichts als giftiger Sondermüll. Wenn nach fünf Jahren die Batterie im Elektroauto verschlissen ist, sitzt der Fahrer auf mehreren hundert Kilogramm Chemieschrott. Das zumindest behaupten die Kritiker. Die Realität sieht wesentlich besser aus. Zwar kann der Speicher nicht einfach kompostiert werden. Aber die Hindernisse beim Recycling sind technisch weitgehend lösbar. Fraglich ist dagegen, ob und wann sich das rechnet.
Wer von massenhaft ausgedienten Batterien schwadroniert, hat nicht verstanden, dass zum Beispiel Volkswagen beim e-Golf acht Jahre Garantie gibt. Und das tun die Wolfsburger nicht, um den Kunden in Sicherheit zu wiegen, sondern weil sie von der Langzeitqualität überzeugt sind. Angesichts dieser Tatsache und der geringen Verkaufszahlen ist klar, dass es lange dauern wird, bis eine relevante Zahl von altersschwachen Batterien auftritt. Genug Zeit, sich darauf einzustellen.
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Ohnehin ist das tatsächliche Recycling nur eine von mehreren Möglichkeiten des Weiterlebens (oder der Auferstehung). Daimler etwa spricht von ReUse, RePair, ReManufacturing und ReMat. Vier Worte, die exemplarisch für das Vorgehen in der Branche stehen.
„Mehr als 20 Jahre Lebensdauer“ durch Second Life
Mit ReUse ist die Wiederverwendung gemeint; meistens wird hier der Begriff Second Life eingesetzt. Die Aufarbeitung beschränkt sich auf Reinigungsarbeiten und den Austausch kurzlebiger Teile wie den Sicherungen. Wenn die Batterie mit 70 bis 80 Prozent ihrer ursprünglichen Kapazität ihre Verschleißgrenze im Auto erreicht hat, ist sie nämlich für andere Zwecke weiter einsetzbar. Zum Beispiel als stationärer Zwischenspeicher im Haus. Ein letzte Woche veröffentlichtes Papier des Verbands der Elektrotechnik (VDE) geht davon aus, dass auf diesem Weg eine erstaunliche hohe Lebensdauer „von 20 und mehr Jahren“ erzielt werden kann.
Sollten nur einzelne Zellen kaputt sein, können Batterien auch repariert werden (Daimler: RePair). Meistens werden viele Zellen in einem Modul zusammengefasst, das dann komplett ersetzt wird. Mit ReManufacturing bezeichnet Daimler die komplette Zerlegung bis auf Zellebene sowie die anschließende Prüfung aller Komponenten. Es folgt der Wiederaufbau.
Erst dann (ReMat), im Zustand völliger Unbrauchbarkeit, kommt das, was landläufig als Recycling bezeichnet wird. Dr. Sascha Nowak, Leiter Analytik und Recycling am MEET (Münster Electrochemical Energy Technology) Batterieforschungszentrum der Universität Münster schätzt, dass es noch circa zehn Jahre dauern wird, bis es hier richtig losgeht.
Geschlossen ungefährlich
Für den Anwender wären die Stoffe in der Batterie ohne Risiko, so lange die Systeme unbeschädigt und damit geschlossen sind, so Nowak. Beim Tanken von Benzin dagegen werden direkt giftige Substanzen frei wie etwa Benzol. Der Betrieb eines Elektroautos ist also in dieser Hinsicht genauso ungefährlich wie der Transport eines Smartphones in der Hosentasche – das hinterfragt niemand.
„Die technischen Herausforderungen beim Reycling einer Batterie sind beherrschbar“, erklärt Sascha Nowak. „Schwieriger wird es, den Prozess wirtschaftlich zu gestalten.“ Die EU erarbeitet derzeit eine Direktive, die eine Quote von mindestens 50 Gewichtsprozent fordert. Das ist nach Aussage des genannten VDE-Papiers kein Problem. Schon heute lassen sich 80 Prozent zurückgewinnen. Lediglich der Elektrolyt, der zugleich gesundheitsschädlich ist, kann noch nicht recycled werden.
Zurück zur Wirtschaftlichkeit. Das viel beschworene Lithium macht heute rund ein Gewichtsprozent eines Batteriesystems aus. In einem Volkswagen e-Golf sind das also etwa drei Kilogramm. „Lithium ist in der vorliegenden Form nicht giftig, und die Weltmarktpreise sind stabil.“, so Nowak. Übersetzt: Wenn es nur ums Lithium gehen würde, wäre Recycling nicht lohnenswert. Das kann sich zwar prinzipiell ändern – aber so weit sind wir nicht. Den größten monetären Wert haben heute die Metalle, die in einer Batterie verwendet werden. Also Kupfer, Aluminium und Eisen. In Zukunft könnten auch Elektrodenmaterialien wie Kobalt, Mangan und Nickel in einem rohstoffarmen Land wie unserem eine hohe Bedeutung bekommen.
Wie kann eine funktionierende Recyclingindustrie aufgebaut werden? Diese Frage ist vorerst unbeantwortet. Die Autohersteller müssen sich positionieren und Verantwortung übernehmen. Toyota etwa, wegen der Hybridmodelle in der Pflicht, die seit über 15 Jahren verfügbar sind, will die so genannte Sammelrate – also die Quote der Pufferbatterien, die im Auftrag von Toyota recycled wird – von 91 auf 100 Prozent erhöhen. Neben der französischen SNAM, wo die Nickel-Metallhydrid-Speicher hinkommen, ist die Firma Umicore in Belgien für die in Prius+ und im Prius-Plug-In verwendeten Lithium-Ionen-Akkus zuständig.
Die jährliche Kapazität von Umicore liegt nach Aussage des VDE-Papiers bei 7000 Tonnen pro Jahr. Der Bedarf könnte aber, so heißt es, „auf mehrere Hunderttausend Tonnen pro Jahr in Europa“ anwachsen, wenn es mit der Elektromobilität so richtig voran gehen sollte.
Handlungsbedarf, aber keine Panik
Es gilt also, die Ressourcenverwendung in der Batterie weder polemisch zu dramatisieren noch auf die leichte Schulter zu nehmen. Es besteht kein Grund zur Panik, aber Handlungsbedarf. Und die Entwickler in der Autoindustrie müssen mehr und mehr überlegen, ob jedes Elektroauto die technisch maximal mögliche Akku-Kapazität hat, oder ob es der Gedanke des sparsamen Ressourceneinsatzes nicht vielmehr sinnvoll macht, das Maß vernünftig zu beschränken. Eine funktionierende Schnellladestruktur kann das ausgleichen. (fpi)