Zwei Wochen im Subaru XV

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Subaru ist ein Phänomen. Die Firma hatte schon 1995 mit dem Legacy Outback ein SUV im Angebot, bevor es überhaupt einen nennenswerten Markt für solche Autos, geschweige denn das Segment im heutigen Sinne gab. Der Name „Outback“ scheint rückblickend richtig gewählt, denn ganze SUV-Hype ging dann auch relativ spurlos an der Marke vorüber – bis 2011 der XV herauskam.

Den könnte man jetzt mit etwas Phantasie als Wettbewerber für einen – sagen wir – VW Tiguan – einsortieren und damit als Subarus erstes zeitgeistiges Produkt bezeichnen. Jedenfalls auf den ersten Blick. Wir haben mit unseren Erfahrungen mit dem XV nämlich eher den Eindruck, dass Subaru weiterhin vor allem sein Ding macht und sich immer noch herzlich wenig um Mode kümmert. Was uns im Übrigen gut gefällt. Man sollte es aber wissen, wenn man den XV mit Crossover-SUV seiner Dimension vergleicht. Nur ein Beispiel: Ein Nissan Qashqai hat 190 mm Bodenfreiheit, ein XV 220 – etwas mehr als das im Segment geländegängigste Auto, der Land Rover Freelander.

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Sicheres Nischendasein

Viel Mühe hat man sich bei Subaru nicht gegeben, sich auch technisch dem Zeitgeist zu nähern – und damit alles richtig gemacht. Während die irrsinnig beliebten SUV-Modelle normalerweise von normalen Pkw abstammen und mit einem Hang-On-Allradantrieb mehr oder weniger ein bisschen schlechtwegetauglich gemacht wurden (immer öfter nicht einmal mehr das) hat Subaru ganz konsequent sein kompromissloses Konzept beibehalten und geht damit weit über den offensichtlichen Kundenwunsch im Segment hinaus. Entsprechend der Wertschätzung für gute Konstruktion durch den Autokäufer kann sich der XV erneut eines Nischendaseins sicher sein.

Noch weit vor technischer Schlüssigkeit erwartet der typische SUV-Kunde ein geräumiges Auto mit hoher Sitzposition und zumeist auch noch etwas repräsentatives, optisches Blingbling. Der XV dagegen will überhaupt nicht robuster aussehen als er ist, im Gegenteil, er wirkt wie ein hochgelegter Steilheck-Kompaktwagen. Entsprechend der Form fällt auch der Kofferraum nicht größer aus als der eines immerhin 20 Zentimeter kürzeren VW Golf.

Das Interieur wirkt dagegen wieder eher wie aus einem Nutzfahrzeug abgeleitet: Subaru verzichtet auf hochwertige Materialien oder akribische Fügung. Einsteigen fällt nicht schwer, die Türen sind groß, die Sitze hoch, nur das Dach ist etwas niedriger als etwa in einem Peugeot 3008 oder Nissan Qashqai. Die bequemen Sitze bieten ausreichend Einstellmöglichkeit für Normalwüchsige, kurioserweise aber passt nicht ihr gesamter Verstellbereich ins Auto: Wer gern steil sitzt, die Kopfstütze weit nach oben stellt und dann noch die Sitzhöhe ausreizen will, zwingt die beteiligten Elektromotoren in eine etwas gequält klingende Notabschaltung, weil die Kopfstütze irgendwann am Himmel ansteht.

Nicht überall ganz geglückt ist die Ergonomie. Wer die Sitzheizungsschalter an der gewohnten Stelle sucht, wird sie nicht finden, das Glasschiebedach hat zwei Schalter, einen für auf/zu und einen für hoch/runter – blind erwischt man oft den Falschen. Es gibt zwei Momentanverbrauchsanzeigen, eine im oberen Bildschirm der Mittelkonsole als Balken und eine im Rundinstrument hinterm Lenkrad als klassisches Zeigerinstrument wie bei BMW. Irritierend ist auch ein blaues Lämpchen, das signalisiert, dass die Betriebstemperatur noch nicht erreicht ist. Das ist an sich löblich, doch strahlt es so hell, dass ich Anfangs immer das Fernlicht ausschalten wollte, wenn ich es aus dem Augenwinkel sah. Und schließlich ist die Nachtschaltung des großen, zentralen Berührungsbildschirms nicht aktiv, bevor der Fahrer den Regler für die Instrumentenbeleuchtung links vom Lenkrad nicht mindestens eine Stufe heruntergedreht hat.

So weit um die Ecke gedacht hilft hier oft keinerlei Intuition mehr weiter. Nur ein Studium der Anleitung oder der pure Zufall. Angesichts dieser Erkenntnis weiß man nicht, ob man den Mangel an modernen Assistenzsystemen nun bedauern oder vielmehr sogar begrüßen soll.

Vibrationsausgeglichen knurren

Wir fuhren den XV mit dem Zweiliter-Diesel. Kalt klingt er nach Nutzfahrzeug, aber einmal auf Temperatur erfreut er mit zurückhaltendem Knurren. Noch viel schöner ist das völlige Fehlen des charakteristischen Vierzylinder-Reihenmotor-Plärrens in höheren Drehzahlen – es ist eben ein vibrationsausgeglichener Boxer. Typisch ist auch das Auspuffbrabbeln und -sägen als leiser Unterton, gerade wahrnehmbar für den bewussten Genießer und deshalb nie lästig.

Die Charakteristik passt, die 380 Nm bringen das Gewicht von leer etwa nur 1500 Kilogramm ausreichend in Schwung, die Leistung flutet vor allem unterhalb 2000/min mit leichter Turbo-Verzögerung an, oberhalb 4000 Touren wird’s wieder unergiebig. Da dieser Motor den meisten Spaß beim elastischen Durcheilen des Drehzahlbands macht, hegen wir den Verdacht, es könnte sich auch auf den Verbrauch ausgewirkt haben. Wir kamen auf 6,2 Liter, was vergleichbar motorisierte, aber schwerere Testwagen schon unterboten haben. Eine andere Erklärung wäre der immer mitlaufende Allradantrieb. Dabei muss Subaru an der Euro6-Version schon gedreht haben: Als der XV 2011 herauskam, war der Verbrauch mit 5,6 Litern angegeben, im aktuellen Modell sind es 5,4 Liter auf 100 Kilometer. Wir finden sowohl den Drehzahlspaß als auch den permanenten 4WD den etwas höheren Verbrauch mehr als wert – erst recht beide zusammen.

Das Getriebe liegt durch die Standardanordnung des Antriebs so günstig, dass weder ein Schaltgestänge noch Seilzüge für eine 90-Grad-Umlenkung nötig sind. Trotzdem schaltet es sich knorpeliger als manches quer eingebaute. Der Schalthebel ist zudem ungewöhnlich lang, was einen – wenigstens bei guter Laune – an die legendären Rallye-Subarus denken lassen kann. Zu so viel Motorkultur passt die manuelle Handbremse mit ihrem langen Hebel. Danke, Subaru.

Das Fahrwerk will nicht so recht zur Laufkultur des geschmeidigen Motors passen, aber wahrscheinlich habe ich da als ehemaliger Fahrer diverser Citroën GS eine völlig überzogene Erwartungshaltung: Die kompakten Franzosen verbanden mit ihren vibrationsfreien Boxern nämlich ein hydropneumatisches Fahrwerk auf dem Komfortniveau einer aktuellen E-Klasse mit Luftfederung.

Etwas zu staksig spricht die Dämpfung an, erst bei größeren Anregungen zeigt die langhubige Federung ihr überdurchschnittlich gutes Schluckvermögen. Immerhin verbessert bereits eine geringe Beladung diese Charakteristik. Auch das erinnert ein wenig an eine Rallye-Abstimmung. Dazu passt der Antrieb, der auf unglaublich souveräne Art zeigt, wo die ganzen Hang-On-Allradler ihre Defizite haben. Dabei ist es völlig egal, ob auf der Piste oder auf kurvigen Straßen – die Kraft ist immer schon dort, wo sie gebraucht wird, um Fahrdynamik (auf der Straße) oder Traktion (im Gelände) am besten zu unterstützen. Weder kommt es zu seitlichem Abgleiten der Antriebsachse auf Schnee oder Schlamm noch zu Gierwinkelzucken in schnell gefahrenen Kurven.

Ambitioniert in Bewegung fühlt man durchaus den dank Boxer-Bauweise ungewöhnlich niedrigen Schwerpunkt – und das trotz der hohen Bodenfreiheit. Damit macht der XV auch richtig Spaß auf der Straße, unterstützt von der ausreichend feinfühligen und direkten Lenkung. Wer den XV einmal abseits der schlechten Wege einsetzt, die für die allermeisten SUV eine Grenze darstellen, wird überrascht feststellen, dass das Design des XV pures Understatement ist: Er bewältigt Passagen, die man ihm nicht einmal im Wissen um seine Fähigkeiten auf Anhieb zutrauen würde. Außer der Bodenfreiheit hilft insbesondere der permanente Allradantrieb und eine gut abgestimmte Traktionskontrolle. Leider bietet Subaru bei den Dieselmodellen keine Geländereduktion – mit dem hohen Eingangsdrehmoment des Motors würde so etwas die Allradmechanik überfordern.

Wer öfters ins Gelände muss, sollte aber das serienmäßige Pannenset im Kofferraum gegen ein vollwertiges Ersatzrad tauschen. Abseits der Straße sind Reifenschäden oft unangenehmer und provisorischen Flickaktionen mit Dichtmittel weniger zuzutrauen.

Nicht im Beuteschema

Wer die konzeptuellen Vorteile der exotischen Kombination von Boxermotor und Permanentallrad zu schätzen weiß, wird sie auch im XV finden. Für die üblichen SUV wird ein Mensch, der so etwas zu goutieren weiß, für immer verloren sein. Da aber die überwiegend meisten Käufer ihr SUV nicht mit dem Popometer auswählen, sondern auf Prestige, Geräumigkeit und hochwertig eingerichtete Interieurs achten, kommt der XV nur selten auf ihre Liste.

Vielleicht ist es ja überhaupt ein Missverständnis, den XV mit anderen SUV vergleichen zu wollen. Weder für seinen geschmeidigen Motor, noch den fahraktiven, gefühlsechten Antrieb noch das rallye-inspirierte Fahrwerk gibt es echte Parallelen im Segment, in das man ihn notgedrungen stopft, denn der XV ist ein wahres Crossover. Nicht im stilistischen Sinn, sondern als Vereinigung ziemlich unterschiedlicher Konzepte. Wer das zu schätzen weiß, sollte ihn probieren.

Datenblatt

Datenblatt

Beschleunigung 0-100 km/h in Sekunden	9,3
Spurweite vorn in mm	1525
Antrieb	Permanenter Allradantrieb
Ventile pro Zylinder	4
Zylinder	4
Lenkung	Zahnstangenlenkung mit elektrischer Unterstützung
Autonews Datenblatt-ID	31323
Leistung in kW	108
Maximales Kofferraumvolumen in Liter	1270
Gänge	6
Breite in mm	1780
Höhe in mm	1570
Räder, Reifen hinten	225/55 R17 auf 7Jx17
Räder, Reifen vorn	225/55 R17 auf 7Jx17
Getriebe	manuell
Leergewicht in kg nach EU inklusive 68 kg Fahrer und 7 kg Gepäck	1435
Modell	Subaru XV 2.0D Exclusive
bei U/min	3600
Radstand in mm	2635
Drehmoment in Nm	350
Bodenfreiheit in mm	220
Hubraum in ccm	1998
Leistung in PS	147
Kofferraumvolumen in Liter	380
bei U/min	1600 bis 2400
CO2-Emission in g/km	141
Länge in mm	4450
Radaufhängung hinten	Doppelte Querlenker
Bremsen vorn	Innenbelüftete Scheiben
Bremsen hinten	Scheiben
EG-Verbrauch innerorts in Liter/100 km	6,8
EG-Verbrauch außerorts in Liter/100 km	4,6
EG-Gesamtverbrauch in Liter/100 km	5,4
Radaufhängung vorn	Mc-Pherson-Feder-Dämpferbein, unterer Querlenker
Höchstgeschwindigkeit in km/h	198
Wendekreis in m	10,6
Spurweite hinten in mm	1525
Motorart	Diesel

Preisliste

Lederlenkrad	Serie
Nebelscheinwerfer	Serie
Modell	Subaru XV 2.0D Exclusive
Navigationssystem	Serie (ab Exclusive)
CD-Player	Serie
Grundpreis	29.390
Xenon-Scheinwerfer	Serie (ab Exclusive)
Berganfahrhilfe	Serie
Sitzheizung	Serie (ab Comfort)
USB-Anschluss für Musik	Serie
MP3	Serie
ESP	Serie
Leichtmetallfelgen	Serie
Berganfahrhilfe	Serie
Sitzheizung	Serie (ab Comfort)
Tempomat	Serie
elektr. Fensterheber vorn	Serie
Sitzheizung	Serie
Airbag Fahrer	Serie
ABS	Serie
Zentralverriegelung mit Fernbed.	Serie
Preisliste Stand	13. Januar 2016
Airbag Beifahrer	Serie
Metallic-Lackierung	490
Währung	Euro
Klimaautomatik	Serie
elektr. Fensterheber hinten	Serie
Schiebedach	Serie (ab Exclusive)

(fpi)