VW Golf Facelift

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Ein Facelifting ist gelungen, wenn der Patient frischer wirkt, in seiner Identität aber unverändert ist. Überträgt man diesen menschlichen Maßstab aufs Auto, verdient Volkswagen für die Aktualisierung des Golfs eine Bestnote bei der Wiedererkennbarkeit. Ironie off: Selbst Kenner sehen kaum Unterschiede. Radikale Schritte wären ohnehin nur das Zeichen eines schwachen Grunddesigns, mögen Befürworter dieser nur zaghaften Veränderungen argumentieren.

Die Formensprache ist für Volkswagen ohnehin zweitrangig, die Pressestelle nennt die Modellpflege ein „Update”. Dieser Begriff aus der Softwaresprache soll – quasi als Golf digital – den Fokus auf die Assistenz- und Infotainmentsysteme lenken. Das Wort Update erinnert aber auch an die bitteren Probleme bei der Einhaltung von Abgasnormen auf und abseits der Homologationsprüfstände.

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VW Golf Facelift (30 Bilder)

Optisch beschränken sich die Abweichungen im neuen Verkaufsjahr auf kleine Änderungen an den Stoßfängern. Alle Versionen des Golfs haben ab sofort LED-Rückleuchten. Vorne sind neue Halogenscheinwerfer mit LED-Tagfahrlicht serienmäßig, und gegen Aufpreis ersetzen Voll-LED-Scheinwerfer die aussterbende Xenon-Technik. Im Innenraum gibt es neue Stoffe, für den Lack andere Farben. Das Übliche. Um diesen Golf zu verstehen, ist ein Blick auf die Bredouille wichtig, in der Volkswagen sich befindet.

Volkswagen unter Druck

Seit seiner Vorstellung Ende 2012 ist der Golf VII ein voller Erfolg. Europas meistverkauftes Auto ist kein aufregendes, aber eines mit nur wenigen Schwächen. So war es in der Golf-Geschichte schon öfter, und VW ist damit gut gefahren. Dazu kommt: Obwohl die Rendite bei Volkswagen relativ niedrig ist, wird mit dem Golf Geld verdient. Never change a running system.

Nach Dieselgate aber, dem Bekanntwerden der Manipulationen bei TDI-Motoren, ist in Wolfsburg alles anders. Die Milliardenkosten für die US-Kunden, die gigantische Rückrufaktion in Europa und die ausstehenden Klagen von Aktionären sind eine schwere Last. Gleichzeitig steigt der Entwicklungsaufwand. Mit der Scharfschaltung des Straßentests Real Driving Emissions (RDE) ab September 2017 („Stufe 1“, erlaubter Abweichungsfaktor 2,1) sowie der Abgasnorm Euro 6c (für neu zugelassene Kfz ab 1. September 2018 gültig) kommen zwei gesetzliche Hürden auf den Golf zu. Hier werden sich die Ingenieure keine Blöße geben können.

Fachkreise gehen davon aus, dass die Euro 6c-Norm beim Benzinmotor nur mit Partikelfilter eingehalten werden kann und beim Selbstzünder ein SCR-Katalysator notwendig ist. Da in der Pressemeldung zu beiden Stichworten nichts zu finden ist, gehen wir davon aus, dass die Spekulationen der bekannten großen Autozeitschriften plausibel sind, nach der dieser Golf 7.1 bereits Ende 2018 von der achten Generation abgelöst werden könnte. Alternativ müssten die TDIs und TSIs spätestens dann deutlich überarbeitet sein. Davon ist in der Pressemeldung keine Rede – mit einer Ausnahme.

1.5 TSI mit ACT, Miller-Cycle und VTG

Wirklich interessant ist jetzt und heute der 1.5 TSI Evo („EA211“), der zunächst mit 110 kW (150 PS) Leistung angeboten wird und im Golf erstmals zum Einsatz kommt; eine Variante mit 96 kW (130 PS) folgt. Der 1.5 TSI Evo verfügt über eine Zylinderabschaltung (ACT), arbeitet mit einem vom Miller-Cycle abgeleiteten Brennverfahren (Verdichtungsverhältnis 12,5 zu 1), einem auf 350 bar erhöhten Druck der Common-Rail-Einspritzung sowie einem Turbolader mit variabler Geometrie (VTG). Er könnte außerdem einer der ersten Motoren sein, die von Beginn an einen Partikelfilter bekommen. VW äußert sich dazu zwar nicht, hat im August 2016 aber versprochen, ab dem kommenden Jahr auch in Benzinern solche Filter einzusetzen.

Das maximale Drehmoment von 250 Nm soll schon bei 1500 Umdrehungen anliegen, und Volkswagen verspricht einen „besonders agilen und kultivierten“ Charakter. Im NEFZ liegt der vorläufige Wert für den Verbrauch bei 4,9 Litern für die 110 kW-Version. Gegenüber dem bisherigen 1.4 TSI ACT mit 110 kW und Schaltgetriebe ist das ein Fortschritt von 0,3 Litern im Zyklus – für eine neue Motorengeneration scheint das nicht viel. Dabei müssen der Fairness halber zwei Dinge berücksichtigt werden: Zum einen werden die Fortschritte eben geringer, weil viele Optimierungsmöglichkeiten inzwischen schon ausgeschöpft sind. Zum anderen wäre zumindest theoretisch denkbar, dass Volkswagen nicht mehr alle Register bei der Prüfstandoptimierung zieht. Immerhin ist die Verbrauchsmessung WLTP in Sicht, mit der einige Lücken geschlossen werden sollen, die die Hersteller intensiv nutzen. Sehr große Unterschiede zwischen NEFZ und WLTP würden bei einem brandneuen Motor wohl nicht gerade vertrauenerweckend wirken.

Der leistungsschwächere 96-kW-TSI mit 200 Nm Drehmoment bekommt serienmäßig ein weiteres Feature: Beim Gaswegnehmen wird komplett ausgekuppelt und der Motor abgestellt; Volkswagen spricht von einer „erweiterten Segelfunktion“. Anders als bei der normalen Schubabschaltung, bei der ja ebenfalls kein Kraftstoff benötigt wird, ist durch die Abkopplung des Motors die Gleitphase länger – man kann also weiter rollen.

Bemerkenswert ist, dass unterhalb des 1.5 TSI offenbar nichts verändert wird. Es bleibt also bei den beiden 1.2 TSI mit 86 und 110 PS und dem Dreizylinder mit 115 PS. Im Skoda Octavia ist der stärkere der beiden Vierzylinder seit diesem Sommer nicht mehr zu haben, im Seat Leon bleibt er wie im Golf vorerst erhalten. Prinzipiell ist das kein Fehler, denn der 110-PS-Benziner hat uns im Golf vor allem wegen seiner Laufruhe gut gefallen. Der neuere Dreizylinder ist noch ein wenig sparsamer, allerdings akustisch etwas präsenter.

Der GTI erhält mit 169 kW (230 PS) in der Basis- und 180 kW (245 PS) in der Performance-Version ein wenig mehr Leistung und sukzessive werden alle 6- durch 7-Gang-DSG ersetzt. Bleibt zu hoffen, dass mit dieser Neuentwicklung die leidigen Probleme mit verschlissenen (Trocken-)Kupplungen im DSG erledigt sind.

Nicht im Pressetext zu finden, aber aus unserer Sicht wichtig ist das Plus beim e-Golf: Die Batteriekapazität steigt von 24 auf knapp 36 kWh. Dieser Zuwachs kommt eins zu eins der Reichweite zu Gute. Anders als bei Nissan Leaf, BMW i3 und Renault Zoe wird der größere Akku nicht parallel angeboten; der bessere e-Golf ersetzt den alten. Die Auslieferung erfolgt dem Vernehmen nach ab Februar 2017.

Erstmals Gestensteuerung

Volkswagen erweitert die erhältlichen elektronischen Hilfen. In Auszügen aus dem bisherigen Angebot: Automatische Distanzregelung (ACC), Front-Assist mit City-Notbremsfunktion, Lane Assist, Totwinkel-Sensor, diverse Parkhelfer, Müdigkeitswarnung, Verkehrszeichenerkennung, Multikollisionsbremse und Gespannstabilisierung. Neu hinzu kommt der Stauassistent als erstes teilautomatisiertes System im Golf. Darüber hinaus wurde Front Assist um eine Fußgängererkennung erweitert, und Emergency Assist bremst den Wagen bis zum Stillstand, falls der Fahrer ausfällt und ACC und Lane Assist bestellt wurden.

Im modularen Infotainmentbaukasten (MIB) wächst die Diagonale der Touchscreens von 5 bis 8 auf nun 6,5 bis 9,2 Zoll. Die teuerste Version Discover Pro bekommt erstmals eine Gestensteuerung. Tasten und Drehregler sind Vergangenheit. Ob Sprache, Berührung und Gesten zu einer intuitiven und simplen Bedienbarkeit führen, wird ein Praxistest zeigen. Der Wegfall eines Drehreglers für die Lautstärke ist aus unserer Sicht allerdings kein Fortschritt.

Der zeigt sich an zwei anderen Stellen: Auch im Golf können nun entsprechend vorgesehene Handys kabellos geladen werden. Hier war Skoda etwas schneller, denn dort wird das schon seit dem Sommer 2016 angeboten. Abgrenzen will Volkswagen den Golf von den Derivaten von Seat und Skoda unter anderem mit einem anderen Bonbon. Vorerst nur im Golf wird es ein Display als Ersatz für ein klassisches Kombiinstrument geben. Das ist bereits aus dem VW Passat bekannt. In engen Grenzen lässt es sich konfigurieren. Spannend wird sein, ob VW es wie im Passat nur zusammen mit dem teuersten Navigationssystem anbietet.

Fazit

Die meisten Golf-Käufer werden das Update kaum bemerken. Die relevanten Modifikationen betreffen nur wenige Motor- und Getriebekombinationen wie den 1.5 TSI und den e-Golf. Den Fortschritt bei den Assistenz- und Infotainmentsystemen wiederum müssen sich Kunden gegen Aufpreis erkaufen. Wer möchte und reichlich zuzahlt, bekommt diese kontinuierliche Entwicklung geliefert. Für alle anderen bleibt die Basis keine schlechte Wahl. So wie immer. (mfz)