Xavier Mestelan kennt beide Welten: Den röhrenden Motorsport alter Schule, und die sirrende Hochgeschwindigkeitswelt der Formel E.

Fünfzehn Jahre lang war Mestelan Technischer Direktor von Citroën Motorsport, erst in der Rallye-Weltmeisterschaft WRC, dann in der Tourenwagen-Meisterschaft WTCC. "In all diesen Jahren haben wir allenfalls punktuell mit den Pkw-Entwicklern zusammengearbeitet", sagt er. "Jetzt bin ich Technischer Direktor von DS Performance, und wir kooperieren permanent mit den Entwicklern der kommenden Serienautos. Denn fast alles, was wir in der Formel E lernen, macht auch die Hybrid- und Elektroantriebe ganz normaler Pkw effizienter und besser."

Der Techniktransfer von der Rennstrecke auf die Straße - er funktioniert wieder seit der Gründung der Formel E vor drei Jahren und der Zeitenwende in der Autoindustrie, die jetzt rasch die Elektromobilität voranbringen muss. Früher gab es auch aus der Formel 1 und anderen Motorsportserien einen Innovationsfluss in Richtung Serien-Pkw. Maßgeblich weiterentwickelt wurden durch den Rennsport beispielsweise Scheibenbremsen, Allradantrieb, Aerodynamik-Bauteile oder Keramik-Bremsscheiben. Nicht zuletzt damit wurden die Millionenbeträge begründet, die Autohersteller in den Motorsport steckten.

Wer heute nach technischen Impulsen aus dem klassischen Rennsport fragt, hört höchstens Allgemeinplätze wie Leichtbau. Rennautos und Straßenfahrzeuge bewegen sich Welten voneinander entfernt. Mit einer Ausnahme: Formel E und Elektrofahrzeuge.

Zuerst erhielten die Renningenieure Elektro-Nachhilfe

"Bei uns war es anfangs sogar so, dass Ingenieure aus der Elektrofahrzeug-Entwicklung, die mit Rennsport bis dahin nichts am Hut hatten, die Rennwagen für die Formel E aufgebaut haben", sagt Thomas Biermaier, der Motorsportchef des Formel-E-Teams Abt Audi Schaeffler. "Es war sozusagen ein Techniktransfer von der Straße auf die Rennstrecke, und diese Richtung kehrt sich allmählich um."

Das macht die Formel E zunehmend interessant für Autohersteller und große Zulieferer. Renault, Abt Audi und Mahindra sind seit dem Start der Rennserie im Jahr 2014 dabei, in der zweiten Saison kam DS hinzu; in der jetzt laufenden dritten Saison, die im Oktober begann und noch bis Juli andauert, fährt auch Jaguar mit. Erst kürzlich sicherte sich Mercedes einen Startplatz in der Formel E ab 2018, Honda und Toyota sollen ebenfalls interessiert sein. Und BMW kooperiert bereits mit dem US-amerikanischen Formel-E-Team Andretti und plant, wie man hört, ebenfalls im nächsten Jahr den Einstieg mit einem Werksteam.

Wenn es so kommt, dürfte die Elektro-Rennserie an der Formel 1 vorbei ziehen. Nicht in der Kategorie Dezibel und womöglich noch nicht in der Kategorie Rasanz, wohl aber unter den Gesichtspunkten Relevanz und Spannung.

Soll das Getriebe ein, zwei oder drei Gänge haben?

Und was lernen die Autohersteller in der Formel E? "Wir wollen das Gesamtpaket Elektrofahrzeug besser verstehen. Und wir entwickeln immer bessere Lösungen für die Batteriekühlung, den Antriebsstrang, die elektronischen Steuerelemente", sagt James Barclay, der Motorsportchef von Jaguar.

Die Briten sind seit einigen Monaten in der Formel E dabei, ihr Motto lautet "race to innovate", und einige der Innovationen sollen sich schon im ersten Elektroauto der Marke, dem für Ende 2018 angekündigten Jaguar i-Pace, wiederfinden. Dabei geht es nicht nur um spezielle Algorithmen oder hier und da ein paar Gramm weniger Gewicht, sondern auch um Grundlagenforschung. Etwa die Frage, welche Art von Getriebe für ein Elektroauto ideal ist und wie viele Gänge es haben sollte. Barclay sagt: "Wir glauben, dass innerhalb der nächsten fünf Jahre mehr Fortschritte in Sachen Elektromobilität erzielt werden als in den vergangenen 20 Jahren."

"Im Moment", sagt Abt-Teammanager Biermaier, "toben wir uns vor allem am Antriebsstrang aus." Sobald aber auch der Akku freigegeben wird, gehe es so richtig los. "Dann wird es noch viel interessanter für Autohersteller, denn dann wollen alle zeigen, was sie draufhaben." Bislang ist vorgesehen, dass bis zur sechsten Formel-E-Saison 2019 alle Autos mit einem einheitlichen Stromspeicher der Firma Williams Advanced Engineering unterwegs sind und erst danach der Akku für eigene Entwicklungen der Teams freigegeben wird.

Elektro-Antriebstechnik direkt aus der Formel E

Auch wenn der Akku noch tabu ist - bei allen übrigen Elektrokomponenten herrscht bereits ein reger Austausch zwischen Rennautos und Serienmodellen. Dilbagh Gill, Chef des Teams Mahindra, sagt, dass der indische Autohersteller bis Mitte 2018 einige Serienautos vorstellen werde, "deren Antriebstechnik direkt von unseren Rennautos beeinflusst wurde". Das sei der Charme der Formel E, erklärt Gill, "es ist sehr einfach, Elektrotechnologie von der Rennstrecke auf die Straße zu übertragen."

Der französische Hersteller Renault, dessen E.dams-Team die ersten beiden Formel-E-Serien gewann, stellte im vergangenen Herbst auf dem Autosalon in Paris die Sportwagenstudie Trezor vor, deren Elektromotor aus dem Formel-E-Rennwagen stammt; ebenso wie das besonders effizient arbeitende Rekuperationssystem, das "auf Knowhow aus der Formel E" basiere, wie Renault mitteilt.

Rennsport mitten in der Großstadt

Der Technologietransfer aus den Rennteams in die Serienentwicklung ist ein wichtiger, aber natürlich nicht der einzige Zweck der Formel E. Jaguar-Teamchef Barclay beispielsweise sagt, man wolle durch das Engagement in der Elektro-Rennserie auch Ingenieure und Softwareentwickler anlocken, denn Motorsport sei nach wie vor ein attraktives Argument im Ringen um die besten Talente. Und für Abt-Teamchef Biermaier ist es "das Tollste überhaupt, dass mit der Formel E Rennsport mitten in der Stadt stattfindet."