Der erste Eindruck: Etwas pausbäckig.

Das sagt der Hersteller: Vor drei Jahren mussten die Verantwortlichen bei Citroën entscheiden, wie der Nachfolger des Minivans C3 Picasso aussehen soll. "Es war ein klarer Fall", sagt Produktmanager Etienne Menant , "da SUV-Modelle derart dominieren, wollten auch wir einen SUV in diesem Segment anbieten." Heraus kam der C3 Aircross. "Das Auto ist von außen ein SUV und von innen ein Van", sagt Menant und behauptet: "Kein anderes Modell dieser Klasse ist so geräumig und bietet eine so große Flexibilität."

Hinzu komme ein expressives Design, denn "ein Citroën soll sofort erkennbar sein, zum Beispiel durch die in zwei Ebenen angeordneten Frontscheinwerfer". Ob das eher schräg oder schick aussieht, ist Ansichtssache, auf jeden Fall ist es ungewöhnlich. Dazu gibt es eine große Auswahl an Farbkombinationen - voilà: es gibt auch in dieser Allerweltsklasse noch Unterscheidungspotenzial.

Das ist uns aufgefallen: Zunächst einmal das Design. Ob Scheinwerfer, Unterfahrschutz, Jalousie-Attrappen an den hinteren Seitenfenstern, die Dachreling oder die mit Plastik umrahmten Radhäuser - der C3 Aircross wirkt, zumindest wenn man die optischen Optionen in der Extraliste ausreizt, bisweilen überschminkt. Das sieht in einigen Farbkombinationen ganz gut aus, hinterlässt aber insgesamt einen etwas aufdringlichen Eindruck. Im Interieur ist das anders. Obwohl auch hier die Gestaltung modern und unorthodox ist, fühlt man sich im Auto wohnlich und entspannt eingerahmt. Besonders, wenn das sehr große Panorama-Schiebedach (790 Euro) noch mehr Licht und Luft in den Innenraum lässt.

Das Fahren mit dem C3 Aircross ist im besten Sinne komfortabel. Wir waren mit dem stärkeren der beiden Dieselmotoren unterwegs, dem 1,6-Liter-Vierzylinder mit 120 PS Leistung und 300 Nm Drehmoment sowie Sechsgang-Schaltgetriebe. Die Maschine bringt den Wagen zügig und druckvoll voran, ohne sich in den Vordergrund zu spielen. Ein SCR-Katalysator hilft, die Euro-6-Abgasnorm zu erfüllen. Der dazugehörige Harnstofftank fasst 17 Liter, was nach Citroën-Angaben für eine Fahrstrecke zwischen 25.000 und 30.000 Kilometern reicht.

Auch bei flotter Fahrt auf kurvigen Straßen liegt der Wagen satt auf der Straße, die Seitenneigung hält sich trotz der Bodenfreiheit von 17,5 Zentimetern in Grenzen und das Auto lässt sich so sportlich bewegen, wie das bei einem Kompakt-SUV eigentlich gar nicht sein müsste. Je geruhsamer die Gangart, desto besser kommt zur Geltung, was Citroën vor allem sein möchte, nämlich "die Referenzmarke in Sachen Komfort".

Der C3 Aircross ist darüber hinaus auch ein Maßstab bei der Innenraumflexibilität. Die Rückbanklehne ist je nach Ausstattung zwei- oder dreigeteilt, die Lehnenneigung ist fünffach justierbar und zudem kann die komplette Bank um 15 Zentimeter in Längsrichtung verschoben werden. Wenn auch noch die Beifahrerlehne nach vorn umgeklappt wird, lassen sich bis zu 2,40 Meter lange Gegenstände einladen. Allerdings gibt es diese Variabilität nicht ab Werk, sondern man muss dafür extra zahlen.

Das Format des Autos ist ein guter Kompromiss zwischen Geräumigkeit drinnen und Kompaktheit außen. Die Übersicht ist gut, der Blick nach hinten passabel. In Linkskurven jedoch schiebt sich die dicke A-Säule störend ins Blickfeld. Tadellos wiederum ist die Auswahl an Assistenzsystemen, die vom Head-up-Display über die Müdigkeitserkennung bis zum Notbremsassistenten reicht. Und eine kabellose Lademöglichkeit für Smartphones sowie deren Einbindung via Mirror-Link ist ebenfalls gegen Aufpreis im Angebot.

Das muss man wissen: Der Citroën C3 Aircross wird ab 11. November bei den deutschen Händlern stehen, zu einem Basispreis von 15.290 Euro. Die technische Plattform des Wagens ist identisch mit der des Peugeot 2008 sowie des Opel Crossland X - und der C3 Aircross wird auch im spanischen Opel-Werk in Saragossa gebaut. Die Motorenpalette umfasst vier Benziner (82 bis 130 PS) sowie zwei Dieselaggregate (99 und 120 PS), die mit Fünfgang- oder Sechsgang-Schaltgetrieben oder einer Sechsgang-Automatik angeboten werden.

Eine Elektrifizierung der Antriebe ist nicht vorgesehen und auch Allradantrieb ist nicht im Programm. Dafür gibt es in den beiden höheren der insgesamt drei Ausstattungsniveaus das Fahrsystem "Grip Control", mit dem sich die Drehmomentverteilung an den Vorderrädern in fünf Stufen und je nach Untergrund variieren lässt (Straße, Schnee, Sand, Schlamm und ESP aus); außerdem gehört auch noch ein Bergabfahrassistent zu dieser Option (890 Euro). Optisch lässt sich der Wagen durch Kombination der acht Lackfarben, der drei Kontrastfarben für das Dach und der vier "Colour Packs" in 85 Varianten gestalten.

Das werden wir nicht vergessen: Wie sorgsam und modern das Interieur gestaltet ist. Von den Sitzbezügen über die hübschen Luftausströmer bis zur Grafik des zentral platzierten, frei stehenden 7-Zoll-Touchscreen - das sieht alles durchdacht und erfrischend aus. Doch der Eindruck wird bei genauerem Hinsehen sogleich getrübt; vom unpraktischen Handschuhfach, den billigen Gummilippen am Handbremshebel und dem Filzbelag im Kofferraum, der sich in dem nahezu fabrikfrischen Testwagen schon kräuselt wie die Wolle eines alten Pullis.