Der erste Eindruck: In den vergangenen Generationen galt der Honda Civic als das UFO in der Kompaktklasse. Die aktuelle Generation fällt nur noch durch die zugenommene Größe auf.

Das sagt der Hersteller: Ja, der Dieselanteil sinke und Autos mit alternativen Antrieben werden beliebter, bestätigt auch Honda-Entwickler Kota Ikeuchi. Dennoch mag er noch nicht an das Ende des Selbstzünders glauben. Zwar hätten hohe Kosten für die Abgasreinigung und nicht zuletzt der Dieselskandal den Verkaufsanteil kontinuierlich gesenkt. Doch Ikeuchi rechnet für das Jahr 2020 in Europa noch mit einem Diesel-Marktanteil von 30 Prozent. Weil es bei Honda bislang nur das Versprechen auf mindestens einen alternativen Antrieb für jedes neue Modell, aber noch wenig kaufbare Technologie gibt, kommt der größte Motorenhersteller der Welt in Europa mit Blick auf den Flottenverbrauch nicht um den Diesel herum.

Das ist uns aufgefallen: Man merkt kaum, dass man in einem Diesel-Pkw sitzt. Der Motor läuft ausgesprochen leise, kultiviert und zudem ungeheuer kraftvoll. Zwar kann man mit 120 PS Leistung im Kompaktklasse-Quartett nicht viele Stiche machen (beim VW Golf und anderen Konkurrenzautos sind es bis zu 180 PS oder sogar noch mehr), doch 300 Nm maximales Drehmoment sind ein Pfund, das den Civic positiv auffallen lässt.

Beim Wechsel in die mittlerweile neunte Generation des Civic hat Honda wieder etwas mehr an den Fahrer gedacht. Die Sitzposition ist um vier Zentimeter tiefer als zuvor, das Cockpit etwas stärker auf den Menschen hinterm Lenkrad ausgerichtet. Mit ordentlich Punch von unten heraus macht es plötzlich richtig Spaß, mit dem Civic um die Ecken zu flitzen.

Gewachsen ist auch das Platzangebot auf allen Sitzen, das freilich vor allem vom deutlich gewachsenen Format herrührt. Mit 4,52 Metern Länge ist der Wagen aus dem Honda-Werk im britischen Swindon knapp 30 Zentimeter länger als ein VW Golf und damit der Kompaktklasse längst entwachsen. Das gilt auch für die Ausstattung. Automatische Abstandsregelung, Lenkeingriff bei der Spurführung und eine Kamera, die Verkehrszeichen oder Fußgänger erkennt - das bietet sonst in diesem Segment kaum ein anderer Hersteller. Dumm nur, dass Honda auf diese Extras so stolz ist, dass es dem Fahrer immer und überall mitgeteilt werden muss. Einige Assistenzsysteme reagieren so nervös und übersensibel, dass man sie am liebsten gleich wieder ausschalten möchte.

Das muss man wissen: Der vom Vorgänger übernommene, aber in jedem Detail optimierte Dieselmotor kommt im Fünftürer ab März und in der Limousine ein paar Wochen später in den Handel. Die Preise werden bei 21.390 Euro beginnen und liegen damit etwa 1400 Euro über dem bisherigen Einstiegsbenziner mit 1,0 Liter Hubraum und 129 PS Leistung. Der zweite Benziner im Civic hat vier statt drei Zylinder, kommt auf 1,5 Liter Hubraum und leistet 182 PS. Geschaltet wird aktuell noch mit einem manuellen Sechsgang-Getriebe, doch im Sommer will Honda als erster in der Kompaktklasse eine Automatik mit neun Gängen anbieten.

Der ganze Stolz der Japaner ist neben dem niedrigen Verbrauch die ausgeklügelte Abgasreinigung. Denn der Vierzylinder, der als einer der ersten Honda-Motoren das neue RDE-Prüfverfahren durchlaufen hat, erfüllt die aktuell strengste Norm, kommt aber bei der Stickoxid-Befreiung trotzdem ohne die leidige AdBlue-Einspritzung aus. Stattdessen setzten die Japaner neben dem konventionellen Partikelfilter auf einen so genannten NOx-Speicher-Konverter. Er wandelt den Stickstoff aus dem Abgas mit Hilfe einer Edelmetallbeschichtung in Stickstoffdioxid um, das oxidiert und als NO3 in einer weiteren Beschichtung gespeichert und dann regelmäßig "freigebrannt" wird.

Die sogenannten "NOx-Traps" sind in Wahrheit keine neue Sache, sondern wurden von den meisten Herstellern bis zur Einführung der AdBlue-Systeme verwendet. Glaubt man Honda, haben sie sich von der Technologie zu früh verabschiedet. Der japanische Hersteller hat die Effizienz dieses Systems unter anderem dadurch erhöht, das nun 600 statt 400 Zellen mit Edelmetallpartikeln zum Einsatz kommen und so die Reaktionsfläche von 28,8 auf 35,5 Quadratzentimeter erhöht wird. Zugleich muss das System seltener frei gebrannt werden.

Aufgrund der reduzierten inneren Reibung und ein paar Kilo weniger Gewicht kommt der Motor jetzt auf einen Normverbrauch von 3,5 Litern im Fünftürer und 3,4 Litern in der Limousine. So wird der Civic zum Langstreckenwagen, denn in der Theorie läuft das Auto mit einer Tankfüllung jetzt mehr als 1300 Kilometer weit. Die Benziner dagegen brauchen gut einen Liter mehr und scheitern an der 1000-Kilometer-Marke.

Das werden wir nicht vergessen: Die vielen praktischen Details, mit denen der Civic punktet. Zum Beispiel das seitlich angeschlagene Gepäckrollo zum Ausziehen über dem Kofferraum, die Mittelkonsole, die variabler ist als jeder Küchenschrank oder der praktische Kabelschacht unterm Armaturenbrett, der Schluss macht mit dem Strippensalat für Handy & Co..