Der erste Eindruck: Ziemlich schräg! Wo andere Limousinen eine klassische Stufe tragen, gaukelt uns der viertürige Civic mit seinem fließenden Heck ein Coupé vor.

Das sagt der Hersteller: Natürlich wissen die Honda-Verantwortlichen, dass Limousinen in der Kompaktklasse hierzulande kein großer Renner sind. Schließlich haben sie vom Vorgängermodell pro Jahr nur wenige hundert Exemplare verkauft. Dass sie die neue, mittlerweile zehnte Civic Generation trotzdem wieder als Viertürer anbieten und sich dabei sogar ernsthafte Hoffnungen machen, begründet Honda-Sprecher Peter Hofmann vor allem mit dem Abschied vom Modell Accord.

Seit das Export-Flaggschiff vom Markt genommen wurde, gab es nichts mehr, mit dem Honda die Kunden in diesem Segment bei der Stange halten konnte. Doch weil der neue Civic mit dem Generationswechsel spürbar gewachsen ist und bei der Ausstattung deutlich zugelegt hat, soll er diese Lücke füllen. Hofmann hofft, dass künftig jeder fünfte neue Civic in Deutschland ein Viertürer sein wird und so pro Jahr mehr als tausend Neuzulassungen des Stufenheckmodells zusammenkommen könnten.

Das ist uns aufgefallen: An das Format des Honda Accord reicht der Limousinen-Civic nicht heran - dafür ist er einfach zu kurz. Das gilt auch für den Vergleich mit Modellen wie dem VW Passat oder dem Mazda 6. So richtig geräumig wird es im Fond des Civic nicht: Während man die Kniefreiheit noch mit dem Vordermann aushandeln kann, fehlt es unter dem schrägen Dach ein wenig an Kopffreiheit. Andere Kompakt-Limousinen wie den Citroën C-Elysee oder den Mazda 3 überragt der Japaner dagegen deutlich. Es wirkt ein bisschen so, als habe Honda sich mit diesem Auto seine eigene Nische einrichten wollen.

Dieser Eindruck verstärkt sich bei einem Blick ins Innere und auf die Ausstattungsliste: Einerseits klotzt Honda mit serienmäßigen Assistenzsystemen wie der automatischen Abstandregelung, der Verkehrszeichenerkennung und dem aktiven Lenkeingriff und baut einen ebenso großen wie schmucken Touchscreen sowie moderne LED-Scheinwerfer ein. Andererseits wird beim Ambiente nur gekleckert. Denn so penibel die Verarbeitung des Civic wirkt, so trist und dröge sieht die mausgraue Plastiklandschaft aus. Prima für die Langweiler unter den Limousinenfahrern, aber ziemlich unpassend, wenn man außen mit der Coupé-Linie die Lifestyle-Kundschaft ansprechen will.

Immerhin holt der Motor aus bescheidenen 1,5 Litern Hubraum mächtige 182 PS raus. Die Maschine hängt gierig am Gas und beschleunigt mit bis zu 240 Nm ziemlich flott - mit der tiefen Sitzposition und dem einnehmenden Cockpit fühlt man sich da ein bisschen wie ein Rennfahrer. Das Problem: Wer einen leistungsschwächeren, aber dafür sparsamen Motor vorzieht oder aber ein noch größeres Aggregat wünscht, wird enttäuscht. Es gibt nur diesen einen Antrieb im Angebot.

Halb Schrägheck, halb Stufe; für den Golf zu lang und den Passat zu kurz; ein kleiner Motor mit großer Leistung; viel Hightech ohne Schnickschnack - natürlich kann man mit dem Balanceakt auf der Grenze zwischen unterschiedlichen Segmenten versuchen, möglichst viele Kunden anzusprechen. Aber man kann dabei eben auch straucheln.

Das muss man wissen: Die Limousine kostet in der Basisversion vergleichsweise stolze 25.520 Euro. Für die Summe gibt es auch schon fast einen VW Passat. Dass überhaupt wieder eine Civic Limousine in Deutschland angeboten wird, liegt nicht zuletzt am globalen Anspruch der zehnten Generation von Hondas Verkaufsschlager. Der Civic wurde zum ersten Mal als Weltmodell konzipiert. Für Honda ist der Wagen so wichtig, dass für seine Entwicklung zeitweise ein Drittel aller Mittel und Mitarbeiter eingesetzt wurden. Nun läuft das Auto baugleich in Amerika, Asien und Europa vom Band und wird hier wie dort in beiden Karosserievarianten angeboten.

Das werden wir nicht vergessen: Die Enttäuschung beim Blick in den Kofferraum. Denn während sich die Honda-Entwickler im Innenraum Mühe gegeben haben und zum Beispiel die Mittelkonsole mit verschiebbaren Zwischenböden ziemlich smart gestaltet haben, ist das Heckabteil an Einfalt nicht zu überbieten. Das gilt nicht nur für die lustlose Verkleidung , die man noch mit dem Kostendruck entschuldigen könnte, oder den mäßigen Mechanismus zum Öffnen, dem eine stärkere Feder oder gar ein Elektroantrieb gut getan hätte. Sondern das gilt vor allem für die kleine Klappe, die anders als etwa beim Skoda Octavia nicht im Dach, sondern unter der Heckscheibe angeschlagen ist. Was nutzt der größte Kofferraum, wenn man schon kleine Koffer durch die Luke quetschen muss?