Der erste Eindruck: Was für ein innovativer Bastard!

Das sagt der Hersteller: Daniele Lucchesi hebt fast entschuldigend die Schultern und sagt: "Ich wollte doch einfach nur einen Roller, mit dem man auch am Strand lang fahren kann." Der Italiener ist einer der Produktentwickler in Hondas Designcenter in Rom; umgesetzt hat er mit dem X-ADV die Idee, das Beste aus Motorrad und Scooter in einer eigenen Fahrzeugklasse zu vereinen - und zu veredeln. Um dem Mischmasch eine ansprechende Form zu geben, hat er Maurizio Carbonara, den Designer der Honda-Africa-Twin-Neuauflage, an Bord geholt.

Honda zielt mit dem Exoten auf die Märkte am Mittelmeer: die klassischen Scooter-Nationen Italien, Spanien, Frankreich; Länder also, in denen man gelegentlich auch mal auf schlechteren Straßen fährt - und eben auch über den Strand. In Nordeuropa und vor allem Deutschland ist sich Lucchesi nicht sicher, ob das Konzept eine nennenswerte Zahl von Käufern findet. Erik Mertens von der Niederlassung in Offenbach sagt vorsichtig: "Wir peilen für 2017 noch etwa 400 verkaufte Fahrzeuge an."

Das ist uns aufgefallen: Optisch ist der X-ADV die gelungene Symbiose guter Vorbilder. Der Vorderbau mit dem 17-Zoll-Speichenvorderrad, der Upside-Down-Gabel, dem breiten Lenker, den Handprotektoren und dem dominierenden Windschutz erinnert mehr an eine Africa Twin als an einen Stadtroller. Das Heck ist offener und markanter strukturiert als bei sonstigen Scootern; das kleine Hinterrad steht freier, fast wie bei der Reise-Enduro. Unterstützt wird der Dakar-Wüsten-Flair durch den fast senkrecht stehenden Crosser-Auspuff-Topf.

Angetrieben wird der rasende Zwitter, der weder Motorrad noch Roller sein will, von einem 745 Kubik-Reihenzweizylinder mit 55 PS. Honda nutzt diesen Antrieb im Roller Integra. Doch den X-ADV deshalb doch als Scooter abzuqualifizieren, wäre einfach zu kurz gegriffen. Unter der Verkleidung versteckt sich ein Rahmen aus dem Motorradbau, das Hinterrad mit dem Kettenantrieb wird von einer hochwertigen Bikeschwinge geführt. Unter der Verkleidung ist allerdings einer der großen Vorteile des X-ADV zu verorten: Der Rollerkofferraum fasst Helm, Laptop, Regenzeug.

Geschaltet wird nicht mehr: Das Triebwerk ist mit Hondas Doppelkupplungsgetriebe DCT gekoppelt. Das Schaltgetriebe mit elektronischer Steuerung wechselt die Gänge kaum wahrnehmbar geschmeidig im Hintergrund. Im X-ADV ist das Bauteil mit mehreren integrierten Programmen verbaut; "Drive" steht für normale Fahrweise, "Sport" für eine engagiertere Gangart. Manuelle Eingriffe über Kippschalter sind aber jederzeit möglich.

Im Fahrbetrieb geht es damit überraschend zügig voran: Der Motor schiebt schon bei niedrigen Drehzahlen mit sehr tiefem Stehbass-Sound kräftig an; wenn die X-ADV rollt, sind die 238 Kilo Gesamtgewicht kaum spürbar. Die steil stehende, Unebenheiten locker schluckende Gabel und der relativ lange Radstand geben dem X-ADV-Roller eine Stabilität, die einem Motorrad alle Ehren machen würde.

Auch ins Gelände, so denn es sich um einfache Feldwege und Schotterpisten handelt, kann man sich mit dem X-ADV trauen; die langen Federwege schlucken auch jenseits Asphalt jedes Schlag- oder Wasserloch klaglos weg.

Bei ambitioniertem Einsatz im Gelände oder auch tieferem Sand am Strand stößt das Cross-over-Konzept dann aber doch schnell an seine Grenzen: Geländefahrten werden in der Regel im Stehen absolviert, aber die Rollertrittbretter des X-ADV machen jegliches Gespür für den Untergrund zunichte. Die wesentlich fahraktiveren Offroad-Fußrasten, die Honda als Zubehör anbietet, sind schmuck aus dem Aluminium geschnitten, aber sitzen zu weit hinten.

Die Trittbretter vermiesen dem X-ADV auch auf Asphalt echtes Motorrad-Feeling: Rückmeldung von der Straße und die Steuerungsmöglichkeiten des Stiefels auf der Fußraste tendieren auf einer Rollerplanke gegen null. Ein ähnliches Problem ergibt sich aus dem Scooter-spezifischen Durchstieg: Wohin mit den Beinen, wo bleibt bei schnellerer Fahrt der nötige Knieschluss am Tank?

Altgediente Rollerfahrer, die vom trutschigen Honda Integra zum agilen, cool gestylten X-ADV aufsteigen können, wird das nicht berühren. Für Motorradfahrer wird es dagegen einer der Gründe sein, weiter beim Bike zu bleiben.

Das muss man wissen: Honda ruft 11.400 Euro für den X-ADV in den beiden Standardfarben Grau und Silber auf. Für die zwei Schmucklackierungen "Pearl Glare White" und "Victory Red" werden 200 Euro zusätzlich fällig.

Dafür ist der X-ADV serienmäßig schon gut ausgestattet: LED-Doppelscheinwerfer, Smartkey-System, 12-V-Steckdose, Haupt- und Seitenständer sowie eine aufwendige, aber extrem unpraktische Mechanik zum Verstellen des Windschutzes sind ab Werk dabei. Damit bewegt sich der X-ADV im Preissegment der Konkurrenten wie der BMW C 650 Sport. Dem kann er nicht nur preislich das Wasser reichen.

Das werden wir nicht vergessen: Zentral im Blickfeld des Fahrers liegt der elegante, illuminierte Drehschalter für das schlüssellose Smartkey-System. Direkt daneben wurde der nach wenigen Testfahrten ausgeleierte und verschrammte Wippschalter verbaut, mit dem am X-ADV Tankklappe und Sitzbank geöffnet werden. Kurz: das billigste Bauteil, das Honda noch irgendwo auf Lager hatte.