Würden Autos heute anders aussehen, wenn es der Citroën C10 auf die Straße geschafft hätte? Die Frage taucht ganz automatisch auf, wenn man sich den 1956 gebauten Prototypen ansieht, der in französischen Fachkreisen auch als "Cocinelle" (Marienkäfer) oder "Goutte d'eau" (Wassertropfen) bekannt ist. Ebenso ungewöhnlich wie Form des Autos sind die verwendeten Materialien - vor allem Fiber- und Plexiglas - und das sensationell geringe Gewicht des Viersitzers von 382 Kilogramm.

Der Kopf hinter dem Auto war André Lefèbvre, ein Luftfahrtingenieur, der ab 1933 bei Citroën arbeitete und zu dessen Schöpfungen vier der prägendsten Fahrzeuge des französischen Herstellers zählen: Traction Avant, 2CV, DS und der Wellblech-Lieferwagen HY. Beinahe wäre noch der C10 hinzu gekommen.

Ein wirklich neues Familienauto

Im Jahr 1953 erhielt Lefèbvre den Auftrag, ein möglichst günstiges, zugleich aber auch langstreckentaugliches Familienauto zu entwickeln. Damals bot Citroën lediglich zwei unterschiedliche Modellreihen an, das Vorkriegsmodell Traction Avant und den 2CV, die Ente. Der Citroën DS befand sich gerade in der Entwicklung (Premiere 1955), es fehlt aber noch eine billigere Alternative.

Um die also kümmerten sich Lefèbvre und sein Team, die, angefangen mit dem Prototypen C1, in den folgenden drei Jahren insgesamt zehn Prototypen konstruierten, die immer ausgefeilter, aerodynamischer und raffinierter wurden. Der letzte dieser Serie, eben das Modell C10, hat bis heute überlebt und war im Prinzip das Auto, das kurz vor der Serienreife stand. Als Motor war der 425-Kubik-Zweizylindermotor aus dem 2CV verbaut. Die Maschine leistete 12 PS und war zwischen den Vorderrädern platziert. Ein leichter Aluminiumrahmen trug eine tropfenförmige Fiberglaskarosserie mit extrem großen Plexiglasscheiben. Es gab vier Sitzplätze und im Fond noch Platz für einen zusätzlichen Kindersitz oder Gepäck. Für Komfort sorgte eine hydropneumatische Federung.

Aerodynamik für die Fahrt über die Autoroute

Während die ersten Prototypen große Flügeltüren hatten, die allerdings recht schwer und unpraktisch waren, gibt es beim C10 schmale, herkömmliche Türen und zusätzlich Flügeltüren, die die Seitenscheiben nach oben schwenken lassen. Dank des geringen Gewichts von 382 Kilogramm und eines extrem niedrigen Luftwiderstandbeiwerts von 0,258 erreichte der eher schwachbrüstig motorisierte Wagen eine Höchstgeschwindigkeit von 110 km/h. Das sollte ein wichtiges Verkaufsargument werden, denn Anfang der Fünfzigerjahre begann Frankreich, das Autobahnnetz in großem Stil auszubauen, und der neue Familien-Citroën sollte dort für flottes Vorwärtskommen sorgen.

Da das Auto ziemlich frontlastig war, berichteten Testfahrer von einer starken Tendenz zum Untersteuern. Verstärkt wurde dieser Effekt noch durch die Tatsache, dass die beiden Hinterräder enger beieinander standen als die Vorderräder, die Spur also hinten schmaler war als vorne. Dennoch waren Lefébvre und seine Ingenieurskollegen zuversichtlich, dieses Problem noch in den Griff zu bekommen.

Das tragische Ende

Mitten in den Konstruktionsarbeiten jedoch erlitt Lefébvre einen Schlaganfall; seine rechte Körperhälfte war danach gelähmt, er konnte nur noch sehr eingeschränkt arbeiten und zog sich schließlich ganz zurück. Damit hatte auch das Projekt C10 seinen wichtigsten Mentor verloren. Die Unternehmensleitung von Citroën entschied sich schließlich gegen eine Serienproduktion des futuristisch anmutenden Tropfenwagens und gab stattdessen dem Ami 6 von Designer Flaminio Bertoni grünes Licht, der dann ab 1961 die untere Mittelklasse für die Marke besetzte.