Der Ferrari Modulo war Anfang der Siebzigerjahre der Inbegriff abgefahrenen Automobildesigns, eine Art Mondlandung in der Karosseriegeschichte, überschüttet mit insgesamt 22 Designpreisen. Nicht schlecht für ein Auto, das eigentlich von der Resterampe stammte.

Die Modulo-Story begann im Frühjahr 1969, und zwar mit der Vorstellung eines neuen Porsche-Rennwagens: dem legendären 917. Ferrari hatte dem Hubraum- und Leistungsmonster aus Zuffenhausen zu diesem Zeitpunkt nichts entgegenzusetzen. Deshalb ließ Enzo Ferrari das Modell 512 S entwickeln, ebenfalls ein Rennauto für die Sportwagenweltmeisterschaft mit einem Fünf-Liter-V12-Motor.

Um die Starterlaubnis zur Sportwagen-WM zu bekommen, erforderte das damalige Reglement den Bau von insgesamt 25 Exemplaren, sogenannter Homologationsmodelle. Ferrari fertigte zwar die geforderte Anzahl, verkaufte aber nicht alle der Boliden an Kundenteams. So standen in Maranello diverse überschüssige 512-S-Chassis herum. Eines davon, es trug die Nummer 23, erhielt das Designstudio Pininfarina.

Ein Mittzwanziger schuf den Modulo

Dort kümmerte sich Paolo Martin um das Chassis - und zeigte, wieso er trotz seines jungen Alters von 26 Jahren bereits zum Chefdesigner in der berühmten Karosserieschmiede aufgestiegen war.

Martin formte um die Rennwagen-Plattform ein Auto, wie es noch keines gab. Das Ding sah aus, als ob es Außerirdische nach einem Besuch auf der Erde zurückgelassen hätten: Ultraflach, beinahe symmetrisch, wie zusammengefügte Spitzen von zwei Schlitzschraubenziehern. Türen? Viel zu langweilig für dieses bizarre Werk - stattdessen ließ ein Mechanismus das gesamte Oberteil samt Frontscheibe nach vorn gleiten.

Direkt hinter den beiden Sitzen, auf denen man eher lag als saß - das Auto war insgesamt nur 93,5 Zentimeter hoch - war der Fünf-Liter-V12-Mittelmotor platziert. Die darüber angebrachte Motorhaube hatte 24 Löcher, durch die man das Aggregat sehen konnte, wenn man sich nur weit genug über den Wagen beugte. Das Triebwerk entwickelte rund 550 PS Leistung. Ferrari sprach dem Modulo eine Höchstgeschwindigkeit von 350 km/h und eine Beschleunigung von 0 auf 100 km/h in 3,1 Sekunden zu.

Der Öffentlichkeit wurde der Ferrari Modulo erstmals auf dem Genfer Autosalon 1970 gezeigt. Wer das Auto sah, traute kaum seinen Augen: Nie zuvor - und auch nicht danach - hatte es einen exzentrischeren Ferrari gegeben. Noch nie war die damals im Autodesign herrschende Keilform derart konsequent und zugleich elegant umgesetzt worden. Noch besser konnte man das einige Wochen später bei der Motorshow in Turin erkennen, wo der Wagen abermals ausgestellt wurde, nun aber weiß lackiert, anstatt schwarz wie noch in Genf.

Trotz der allgemeinen Begeisterung wurde der Traum vom Serien-Modulo jedoch niemals Wirklichkeit. Dafür gab es mehrere Gründe: Mal abgesehen davon, dass zumindest die Dachkonstruktion doch etwas zu unkonventionell geraten war, musste sich Paolo Martin um die Optik profanerer Autos kümmern und zum Beispiel den Rolls-Royce Camargue designen. Spätestens aber die Ölkrise 1973 machte alle Hoffnungen auf den Ufo-artigen Vollgaskeil endgültig zunichte.

Der Ferrari Modulo verstaubte im Lager von Pininfarina, bis es 2014 ein Lebenszeichen gab: Der US-Millionär und Ferrari-Enthusiast James Glickenhaus sicherte sich das Unikat. Über den Preis herrschte Stillschweigen, aber Glickenhaus berichtete von seinen Plänen mit dem Wagen: Er wolle ihn komplett restaurieren und so herrichten, dass er für den Prototypen eine Straßenzulassung erhalte.