Wasserstoffbrückenbildung: Umgerüstete Lkw als Vorhut der Dekarbonisierung?
Mit dem Dieselmotor sind die CO2-Ziele der EU im Transportsektor nicht mehr erreichbar. Auf grünen Wasserstoff umgerüstet könnte er als Übergangslösung dienen.
(Bild: FEV Group)
Wasserstoff soll der Heilsbringer in der Energiewende werden. Was nicht direkt oder ausreichend bequem elektrifiziert werden kann, soll mit Wasserstoff angetrieben werden. Dementsprechend misst die deutsche Bundesregierung Wasserstoff eine bedeutende Rolle in der Dekarbonisierung der deutschen Wirtschaft zu. Unsere Artikelserie will die Pläne der Bundesregierung genauer unter die Lupe nehmen und konkrete Anwendungsbereiche – insbesondere im KFZ-Bereich – beleuchten. Was technisch möglich ist, soll auch auf Effizienz und Skalierbarkeit abgeklopft werden:
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Sollte der Traum vom nachhaltig erzeugten Wasserstoff dereinst wahr werden, könnte die über 100 Jahre alte (Diesel-)Antriebstechnik im Lkw zur Brücke Richtung Brennstoffzelle werden – so märchenhaft beides klingen mag. Doch warum sollte man den wertvollen, unter hohem Ressourceneinsatz erzeugten Energieträger Wasserstoff verbrennen? Mögliche Vorteile lassen sich anhand der Funktionsweise der umgerüsteten Motoren erkennen, dazu gehen wir bis in Details der Motorentechnik. Vorsichtshalber sei gleich vorausgeschickt, dass das ohnehin nur in einem begrenzten Bereich sinnvoll sein kann – falls es überhaupt je dazu kommt.
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Als einziger vollkommen kohlenstofffreier Kraftstoff ist zur Dekarbonisierung des Verkehrssektors Wasserstoff denkbar. Im Elektroauto muss er sich mit der Batterie als Energiespeicher messen. Mit 33,33 kWh/kg ist Wasserstoff zwar fünf- bis sechsmal so energiedicht wie eine (Lithium-)Batterie, mit der Brennstoffzelle als Energiewandler aber nicht einmal halb so effizient. Damit bekommt die Stromerzeugung aus H2 Konkurrenz von unerwarteter Seite: Als bereits vorhandene Technik können Verbrennungsmotoren zur direkten Umsetzung in Bewegungsenergie dienen. Alle großen Lkw-Hersteller und die wichtigsten Zulieferer arbeiten bereits daran.
Ob und wann eine wie auch immer gestaltete Wasserstoffmobilität kommt, hängt freilich davon ab, ob die großen Energiemengen zur Erzeugung von Wasserstoff, wie übrigens auch für alle anderen synthetischen Treibstoffe, aus regenerativen Quellen überhaupt zur Verfügung stehen. Heute zeichnet sich das auch bei bester Sicht noch nicht einmal am Horizont ab. Je früher das der Fall sein wird, desto größere Chancen dürfte der bereits ausgereifte und schnell anpassbare Verbrennungsmotor gegenüber brennstoffzellen-elektrischen Antrieben haben.
Wasserstoff hat aus verschiedenen Gründen eine der Batterie weit unterlegene Effizienz: Bei batterie-elektrischen Pkw liegt der Wirkungsgrad "Well-to-Wheel" bei rund 70 Prozent der eingesetzten Energie, bei brennstoffzellen-elektrischen sind es nur 20 bis 30 Prozent, in solchen mit Wasserstoff verbrennende Motoren liegt er im besten Fall gleichauf. Darüber hinaus sind Wasserstofftankstellen bedeutend teurer als die bereits im Aufbau befindliche Ladeinfrastruktur.
Batterie und Wasserstoff können sich ergänzen
Es gibt allerdings Anwendungsfälle, in denen ein batterie-elektrischer Antrieb trotz seines praktisch unschlagbaren Wirkungsgrads auch auf längere Sicht nicht sinnvoll einsetzbar ist. In einem Fernverkehrs-Lkw würde der Energiespeicher Nutzlast und Transportraum zu stark einschränken und könnte trotzdem keine sinnvolle Reichweite bieten. Den Last-Fernverkehr eingeschlossen, sieht es danach aus, als könnten sich der Energieträger Wasserstoff und der chemische Energiespeicher bei der Dekarbonisierung des Verkehrs für eine Zeit gegenseitig ergänzen. Die Stickoxide (NOx) im Rohabgas des Verbrenners, die von Verfechtern der Brennstoffzelle immer wieder hochgezogen werden, sind jedenfalls kein Gegenargument, denn beim H2-Motor lohnen sich Tricks bei der Abgasentgiftung einfach nicht. Der Ruf des Dieselmotors ist allerdings nachhaltig beschädigt durch die Manipulationen bei Volkswagen.
Ein großer CO2-Hebel
Klein ist das Potenzial jedenfalls nicht: Rund ein Drittel des CO2 aus dem deutschen Verkehr stammt überwiegend von 26 bis 40 Tonnen schweren Lkw im Langstrecken-Güterverkehr. Nach der derzeitig gültigen Richtlinie EU 2019/1242 zur CO2-Gesetzgebung müssen neu zugelassene schwere Nutzfahrzeuge in der Europäischen Union ihre CO2-Emissionen von 15 Prozent bis 2025 und 30 Prozent bis 2030 senken. Wegen des neuen Klimaziels, die Treibhausgasemission bis 2030 um 55 Prozent gegenüber 1990 zu reduzieren, statt wie bisher um 40 Prozent, ist für 2022 mit einer Revision der Gesetzgebung und eine Verschärfung der Ziele für 2030 zu rechnen. Sie sind technologieoffen formuliert. Mit herkömmlichen Treibstoffen allerdings wird der geforderte Sprung kaum zu schaffen sein.
Die scharfe Konkurrenzsituation zwingt Speditionen, ihre Betriebskosten möglichst niedrig zu halten, was seit jeher einen kräftigen Anreiz für die Effizienz der Antriebe geboten hat. Der seinerzeit alternative Antrieb mit einem Dieselmotor verdankt seinen Siegeszug in Lkw ab Mitte der 1920er-Jahre trotz höherer Anschaffungskosten den dauerhaft niedrigeren Betriebsausgaben. Die heutigen Ziele sind mit ihm allein aber nicht mehr zu stemmen, denn sie erfordern schon bis 2025 Neuzulassungen CO2-emissionsfreier Lkw im einstelligen Bereich, bis 2030 ohne weitere Verschärfung bereits 20 Prozent.
Elektrifizierung der Antriebe steht im Mittelpunkt
Heute steht bei den Entwicklungen eine Elektrifizierung der Antriebe im Fokus: Für den Fernverkehr erprobt man Hybrid-Oberleitungs-Lkw und Brennstoffzellen-Antriebe. Beide würden von den Unternehmen eine disruptive Umstellung mit hohen Investitionen und Risiken fordern. Als Alternative ohne bedeutende Nachteile gilt daher für eine Übergangsphase die Möglichkeit, H2 als alternativen Kraftstoff in der seit über 100 Jahren bewährten und verbreiteten Fahrzeugtechnik mit ihren Diesel- und Gasmotoren einzusetzen. Sie bietet eine niederschwellige Umstiegsoption, welche die Speditionsunternehmen weder bei der Anschaffung noch beim Kostenrisiko einer noch nicht großmaßstäblich industrialisierten Technologie finanziell überfordert. Mit Ausnahme des Tanksystems können die erprobten Fahrzeugkonzepte mit kleinen Änderungen übernommen werden.
(Bild: FEV Group)
Bestehende Antriebsstränge vom Motor bis zur Antriebsachse können von den Fahrzeugherstellern mit den bestehenden Zulieferstrukturen zunächst weiter produziert werden, die erprobte Technik bleibt in Komplexität und Anfälligkeit überschaubar für die Gesamtbetriebskosten. Dazu gehören nicht zuletzt die eigenen oder ausgelagerte Werkstatt- und Wartungsstrukturen bis hin zur internationalen Pannenhilfe inklusive des dafür ausgebildeten Personals. Die Kostenvorteile werden nach Vorausberechnungen in der aktuellen (Anfang Juli 2021), aufwendigen Studie der Baden-Württembergischen Landesagentur e-Mobil BW "Systemvergleich zwischen Wasserstoffverbrennungsmotor und Brennstoffzelle im schweren Nutzfahrzeug" noch bis etwa 2030 erst nach rund fünf Jahren Haltedauern durch die niedrigeren Wartungskosten eines Brennstoffzellfahrzeugs aufgewogen.
Auch die Brennstoffzelle ist im Lkw noch im Nachteil
Was angesichts der überlegenen Wirtschaftlichkeit bekannter Brennstoffzellen-Pkw gegenüber vergleichbar kräftigen Otto-Antrieben überraschend klingen mag, ist die höhere Effizienz von H2 in Lkw-Verbrennungsmotoren. Sie sind damit konkurrenzfähig zur Brennstoffzelle. Hauptgrund für den Unterschied ist, dass Pkw fast immer im niedrigen Teillastbereich bewegt werden. Bei Lkw hingegen ist der Antrieb bei der üblichen Konstantfahrt höher ausgelastet. Wird ein bestehender Lkw-Gasmotor mit Wasserstoff betrieben, sinkt aufgrund der sehr ausgeprägten Luftverdrängung durch den Wasserstoff die Leistung, die Effizienz hingegen steigt wegen der vollständigen Verbrennung vor allem im Teillastbereich etwas an.
(Bild: Scania)
Eine Brennstoffzelle vergleichbarer Leistung fällt in ihrer Wirtschaftlichkeit mit wachsender Last hingegen deutlich ab, ein Problem, dem je nach Nutzungsprofil nur mit einer maßvollen Überdimensionierung von Zelle, Traktionsbatterie oder beidem begegnet werden kann. Wird sie längere Zeit stark gefordert, ist die massive Wirkungsgradverschlechterung durch die Wärmeabfuhr der begrenzende Faktor. Dazu kommt, dass im Lkw mehr Raum für die Wasserstofftanks vorhanden ist. Mit einem niedrigeren Druck befüllt, wären sie zwar größer, würden beim Betanken aber weniger Energie kosten. Als Optimum gelten in der Branche rund 450 statt der maximal möglichen 700 bar.
H2-Motoren nur vom Fließband konkurrenzfähig
Der Aufwand für eine Anpassung bereits in Produktion befindlicher Gasmotoren für den Einsatz in Erd- bzw. Biogas-Lkw ("CNG" für "Compressed Natural Gas" oder "LNG" für "Liquefied Natural Gas") ist so überschaubar, dass man sie vom Fließband kommend umrüsten kann. Fast alle nötigen Teile sind auf dem Zuliefermarkt erhältlich, weil sie bereits für die Umrüstung von Lkw-Motoren auf Erdgas produziert werden und lediglich auf die Anforderungen des Wasserstoffbetriebs angepasst werden müssen. Dedizierte Wasserstoffverbrennungsmotoren können durch den Einbau der entsprechenden Teile bis hin zu Kolben und Zylinderköpfen direkt am Band entstehen, was die höheren Produktionskosten solcher Aggregate senken helfen kann.
Die Tanks fallen aus dem Kostenvergleich zu einem Brennstoffzellenantrieb heraus, weil sie für beide Antriebsarten gleich funktionieren. Eine Direkteinspritzung in umgerüsteten Dieselmotoren könnte Leistung und Wirkungsgrad in einem lohnenden Maß verbessern, verlangt aber eine höhere Anfangsinvestition. So müsste man für solche Motoren beispielsweise eigene Zylinderköpfe und Kolben gießen und bearbeiten. Ihre Hochdruck-Direkteinspritzung würde noch eigens zu entwickelnde Pumpen erfordern, was die Entwickler zwar für möglich halten (man müsste sie aus dem Großmotoren-Maßstab herunterskalieren), die in ihrer Produktion dennoch teurer blieben als die Komponenten für die Niederdruckeinspritzung.
(Bild: BMW)
Erfahrungen mit H2 als alternativem Treibstoff gibt es seit den 1930er-Jahren, als der deutsche Ingenieur Rudolf Arnold Erren an einer Reihe umgerüsteter Serienmotoren Untersuchungen zur Direkteinblasung durchführte. In den 1980er-Jahren rüstete Daimler-Benz Bus- und Lkw-Antriebe um und ließ sich wie BMW seine Bemühungen auf diesem Gebiet staatlich subventionieren. In den Ergebnissen kamen beide 50 Jahre nach Erren über einen erneuten Beweis der Machbarkeit nicht weit hinaus. Zwischen 1990 und 2000 haben viele Pkw- und Nutzfahrzeughersteller wie BMW, Daimler-Benz, Ford, Mazda (im Wankelmotor) und MAN Wasserstoffmotoren entwickelt. Als einziger Pkw mit H2-Verbrennungsmotor erreichte der BMW Hydrogen 7 Serienreife und als Marketingtool sogar kurz den Verkaufsprospekt.
Alle Hersteller halten sich die Option offen – die Zukunft ist zu ungewiss
Während in dieser Phase auch zahlreiche Pkw-Antriebe getestet wurden, stehen heute Stationärmotoren und Lkw-Antriebe im Mittelpunkt. Weiterhin im Geschäft bei den Nutzfahrzeugantrieben sind alle großen Hersteller wie MAN und Scania, Daimler, Bosch mit der TU Graz und Deutz, wo man mit dem Entwicklungsdienstleister Keyou, einem Start-up aus München, gängige Motoren umrüstet. Keyou hat daneben noch einen ungenannten "europäischen" Kunden mit einem 16-Liter-Lkw-Aggregat, wohl Volvo oder Scania. Auch der US-(Diesel-)Motorenhersteller Cummins baut solche Motoren und will sie auch, wie am 13. Juli bekannt gegeben, am Markt anbieten. Mahle meldet am 22. Juli, dass er mit weiteren Zulieferbetrieben leichte Nutzfahrzeuge von Ford mit konventionellen Verbrennungsmotoren auf Wasserstoffbetrieb umrüstet, gefördert vom Bundesministerium für Wirtschaft und Energie.
Zielkonflikt: Leistungsdichte vs NOx-Rohemission
H2 erlaubt durch die sehr gute Zündwilligkeit einen hohen Luftüberschuss, also extrem mageren Betrieb. Das Maximum ist durch die Zündgrenze limitiert, das Minimum durch Rückzündungen an der Saugseite und Verpuffungen auf der Abgasseite. In diesem Bereich kann der Motor wie ein Diesel ohne Drosselklappe allein durch die Kraftstoffzumessung ("qualitätsgeregelt") laufen. Solange Lambda deutlich über 2 gehalten wird, lassen sich damit NOx-Emissionen ohne Abgasnachbehandlung vermeiden. Bei gut durchmischtem ("homogenem") Gas gilt das Gegenteil dessen, was im Betrieb mit Benzin der Fall ist: Je magerer desto weniger heiß – wegen der fünfmal schnelleren Verbrennung – desto weniger NOx. Damit ist der Gasmotor bei homogener Gemischbildung und Fremdzündung im Abgasverhalten mit der Brennstoffzelle vergleichbar. Ihre Effizienz erreicht er so freilich noch nicht.
(Bild: MAN)
Wie bei einer Brennstoffzelle wird fast ausschließlich Wasserdampf emittiert, die NOx-Emissionen liegen "an der Nachweisgrenze deutlich unter 5 ppm, also kann von einem Zero-Emission-Concept gesprochen werden. Der Ottomotor emittiert dann NOx-Werte in gleicher Größenordnung wie eine Brennstoffzelle" wie etwa von Jenbacher vor rund 15 Jahren bei seinen von Erdgas auf Wasserstoff umgerüsteten Stationärmotoren gemessen hat. (Laut EU-Definition bedeutet "Zero-Emission" einen CO2-Ausstoß < 1 g/kWh). Nachweisbare Kohlenwasserstoff (HC)- und Kohlenmonoxid (CO)- sowie Partikelemissionen durch verbranntes und unverbranntes Motoröl liegen weit unter den gesetzlichen Anforderungen. Man kann sie nötigenfalls durch den geringeren Schmierungsbedarf der Reibpartner, etwa durch beschichtete Kolben oder andere Zylindermaterialien, fast ganz verhindern. Im Konzept von Keyou und Deutz genügen dazu bereits geänderte Bearbeitungsverfahren für die Oberflächen von Zylinder und Kolben.
Homogene Gemischbildung für stationäre Motoren
Der andere Vorteil sind die bei dieser Bauweise geringen Umrüstkosten, sogar eine einfache (Multipoint-)Saugrohreinspritzung mit niedrigem Gasdruckniveau kann dabei verwendet werden. Die Nachteile des fremdgezündeten Gasmotors mit magerem Brennverfahren sind seine geringere Literleistung und ein unbefriedigendes transientes Verhalten, also ein durch das langsam aufbauende, niedrige Drehmoment dem Dieselmotor unterlegenes Beschleunigungsverhalten. Abhilfe schaffen in gewissen Grenzen Aufladung, eine Überdimensionierung mit größerem Hubraum oder eine Hybridisierung beziehungsweise die für Lkw geeignetere Direkteinblasung mit serienmäßigem Zylinderkopf und niedrigem Einblasdruck (20 bis 30 bar).
Große Hoffnung auf die Hochdruckeinblasung
Die Serienreife solcher Antriebe für Lkw wird laut e-Mobil BW-Studie ab 2025 erwartet. Der von Keyou auf H2 umgerüstete Deutz 7.8 TCG (7,8 Liter, sechs Zylinder, Turbolader, 180 kW bei 2000/min, 950 Nm bei 1300/min) erreicht im Versuch bereits "maximale Wirkungsgrade von 44,5 % und in weiten Kennfeldbereichen Wirkungsgrade über 40 %. Diese sind ein Novum für ottomotorisch geführte Brennverfahren und auf demselben Niveau wie konventionelle Dieselmotoren." Beim 7.8 TCG handelt es sich zwar um einen Dieselmotor, jedoch wurde er durch eine geringere Verdichtung und eine Zündanlage auf das Otto-Brennverfahren umgerüstet. Er arbeitet mit seiner Saugrohreinspritzung noch mit äußerer Gemischbildung. Damit und wegen seines Magerbrennverfahrens benötigt er eine Abgasrückführung weniger zur Senkung der Stickoxid-Rohemissionen als zur Steigerung des Wirkungsgrads: Mit der Steuerung der Zündwilligkeit über die Gemischzusammensetzung ermöglicht sie frühere reguläre Zündzeitpunkte mit höherer Energieausbeute.
(Bild: Keyou)
Anders sieht es aus bei der leistungsdichteren Hochdruck-Direkteinblasung für kompakte, leistungsstarke Lkw-Motoren. Eine Verbrennung unter hohem Druck und Fremdzündung ermöglicht laut Keyou eine Leistungssteigerung von 10 bis 15 Prozent, 15 bis 20 Prozent höheres "Low-End"-Drehmoment und das bei 2 bis 4 Prozent besserer Effizienz. Die Direkteinblasung ermöglicht jedoch keine vollständige Durchmischung von H2 und Ansaugluft. Durch das unvermeidlich weniger gleichmäßige Gemisch und die höheren Verbrennungstemperaturen entstehen aus dem Sauerstoff und dem Stickstoff der Verbrennungsluft nennenswerte Mengen NOx.
Die Abgasentgiftung ist bereits vorhanden
Kein Problem mit den in Lkw serienmäßigen Systemen "Abgasrückführung" und "SCR-Katalysatoren", jedoch zum Preis einer geringfügigen CO2-Abgabe durch den eingesetzten Harnstoff ("AdBlue"). Als völlig CO2-freie Alternative für die SCR setzt Keyou den ohnehin mitgeführten Wasserstoff ein, benötigt dann jedoch einen geeigneten Katalysator – ein weiterer Kostenfaktor. Ammoniak als Reduktionsmittel liegt nah, hat aber schlechte Karten, weil es giftig ist und dafür erst eine weitere neue Infrastruktur aufgebaut werden müsste.
(Bild: AVL)
Bei der Direkteinblasung muss zudem das Gas unter hohem Druck bei geschlossenen Ein- und Auslassventilen direkt in den Brennraum befördert werden. Die dafür nötigen Hochdruckverdichter oder Kryogenpumpen müssen erst serienreif entwickelt werden und erhöhen die Kosten ebenso wie Zylinderköpfe, die entsprechende Einblasventile (meist die von Hoerbiger ValveTec) aufnehmen können. Selbst die im Dieselmotor hohe Verdichtung genügt nicht für eine Selbstzündung der Luft-Wasserstoffladung, man benötigt also elektrisch beheizte Hotspots oder nutzt die vorhandene Diesel-Einspritztechnik, um mit geringsten Mengen Treiböl eine Zündflamme zu erzeugen. So macht man es bereits bei mono- oder bivalent mit CNG/LNG betriebenen Dieselmotoren. Trotz des hohen Aufwands wird dieser Weg als so Erfolg versprechend angesehen, dass er von allen Entwicklern beschritten wird. Der Wirkungsgrad von Wasserstoff im Diesel-Verfahren liegt bei maximal 45 Prozent und soll sich bis auf 50 Prozent steigern lassen. Laut der Studie von e-Mobil BW könnten solche Motoren ab 2030 einsatzreif sein.
Mit geringeren Wartungskosten, hoher Effizienz und einer deutlichen Kostensenkung bietet längerfristig die Brennstoffzelle das Potenzial, sich zur wichtigsten Antriebsquelle im Güterverkehr zu entwickeln. Noch aber rechtfertigen ihre Entwicklungsrisiken einen parallelen Einsatz von H2 in Verbrennungsmotoren. Sie können zu kalkulierbaren, weil bekannten Kosten leichter und schneller in nahezu beliebiger Menge bereitgestellt werden. Damit scheinen sie für einen schnellen Einsatz CO2-emissionsfreier Nutzfahrzeuge als Brückentechnologie geeignet. Doch auch um solche Motoren auf ein mit der Brennstoffzelle konkurrenzfähiges Effizienzniveau zu bringen, ist noch Ingenieursarbeit zu leisten.
(Bild: Mahle)
Unsicherheit über die Verfügbarkeit grünen Wasserstoffs
Der Grund, aus dem alle Lkw-Hersteller und viele ihrer Zulieferer beides vorantreiben, ist wohl die Ungewissheit über die Geschwindigkeit, mit der Wasserstoff verfügbar werden wird. Ein nicht zu unterschätzender Unsicherheitsfaktor dürfte dabei sein, ob man der Öffentlichkeit den Verbrennungsmotor ein weiteres Mal vermitteln kann. Zu schlecht ist der Ruf des Dieselmotors nach dem Abgasbetrug durch Volkswagen. Das dürfte ein Grund für die Pressemitteilungen sein, in denen etwa Traton, Mutterkonzern von MAN und Scania, ein Bekenntnis zum Batterie-Truck ablegt.
Solche Statements gelten angesichts der Unsicherheiten wohl eher einer öffentlichen Stimmung als einer tatsächlichen Bindung an eine bestimmte Technologie, denn ob vor der Brennstoffzelle der Wasserstoffmotor eine Chance bekommt, ist heute so wenig absehbar wie der Zeitpunkt, zu dem grüner Wasserstoff in ausreichender Menge zur Verfügung steht.
Die Ende März 2021 von Traton-Chef Matthias Gründler geäußerten Zweifel, ob es überhaupt je dazu kommt, sind also nachvollziehbar. Wie andererseits die am 21. Januar 2021 verkündete Partnerschaft von Scania mit Westport Fuel Systems bei der Entwicklung eines Einspritzsystems für den H2-Betrieb zeigt, hält man sich diese Option aber weiterhin offen. Vorläufige Testergebnisse werden schon in der zweiten Hälfte 2021 erwartet.
Artikel der Serie "Nationale Wasserstoffstrategie"
- Nationale Wasserstoffstrategie: Tafelwasser oder Champagner der Energiewende?
- Nationale Wasserstoffstrategie: Wie funktionieren Wasserstoffautos?
- Nationale Wasserstoffstrategie: Wasserstoff-Tanken ohne Wartezeit
- Wasserstoffbrückenbildung: Umgerüstete Lkw als Vorhut der Dekarbonisierung?
- Alternativen zum Elektroauto: Auf welchem Weg wir individuell mobil bleiben
Literatur:
- Systemvergleich zwischen Wasserstoffverbrennungsmotor und Brennstoffzelle im schweren Nutzfahrzeug, e-Mobil BW, 2021
- Wasserstoff als Antriebsenergie für konventionelle Ottomotoren, Dr. G.R. Herdin, Jenbacher AG, ohne Jahr
- Transformation vom Diesel zum H2-Hoch-AGR-Magerkonzept, Daniel Koch, Thomas Ebert, Alvaro Sousa, MTZ - Motortechnische Zeitschrift 5/2020
- H2-DeNOx-Katalysator für H2-Verbrennungsmotoren, Daniel Thomas Koch, Enno Eßer, Sven Kureti, Alvaro Sousa, MTZ - Motortechnische Zeitschrift 6/2020
- Konzepte für die Dieselähnliche Wasserstoffverbrennung, Prof. Dr. Techn. Helmut Eichlseder, Dipl.-Ing. Christian Spuller, Dipl.-Ing. René Heindl, Dipl.-Ing. Falk Gerbig, Dipl.-Wirt.-Ing. (FH) Klaus Heller, MTZ - Motortechnische Zeitschrift 1/2010
(fpi)