Dauertest Kia e-Soul: Fazit

Inhaltsverzeichnis

Dieser Erfahrungsbericht besteht aus mehreren Teilen. Dieses ist der sechste Teil.

Teil 1: Fahrbericht Kia e-Soul
Teil 2: Batteriehub und Reichweite
Teil 3: Ladekarten und Apps
Teil 4: Autobahn-Verbräuche im Trockenen
Teil 5: BEV-Kaufberatung

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Dauertest Kia e-Soul: Fazit (15 Bilder)

Der dreimonatige Dauertest des Kia e-Soul neigt sich dem Ende zu. Im letzten Artikel der Reihe widmen wir uns noch einmal der Ursprungsfrage: „Wie lebt es sich mit einem 64-kWh-BEV ohne eigene Ladestation in der Stadt?“ Die Antwort bleibt die des Ersteindrucks: Es lebt sich recht gut. Trotz kleiner konzeptioneller Schwächen ist der e-Soul ein tolles, sehr praktisches Auto, bei dem in der Stadt eigentlich nur seine sehr breite Spur stört. Der Wagen misst unten in der Breite genau 180 cm. Um das in einen berühmten Stuttgarter Kontext zu setzen: Das ist fast so breit wie ein aktueller Porsche 911 Carrera S (180,8 cm). Wie bei Porsche sorgt das für bessere Straßenlage, wo Platz ist, aber höhere Konzentrationsanforderungen in Baustellen und engen Parklücken.

Ansonsten herrscht eitel Sonnenschein. Ich verbrauchte in der Stadt netto meistens zwischen 15 und 20 kWh. Der Gesamtschnitt (Stadt) liegt bei 16,5 kWh / 100 km. Das geht in flacheren Städten sicher besser, in Stuttgart jedoch sorgt die Topographie für etwas mehr Verluste, weil bergauf mehr Antriebsleistung gefordert wird, von der bergab nur ein Teil zurückkommt, plus zwei Mal Verluste. Gefahren bin ich immer gleich. Die Verbrauchsschwankungen stammen hauptsächlich aus dem Wetter. Bei sehr hohen oder niedrigen Temperaturen und meinen typischen Stadt-Kurzstrecken von 4 bis 9 km geht ein erheblicher Teil der Energie in die Temperierung von Kabine (und bei Kälte: Akku). Der e-Soul verwaltet die Energie dabei schon recht gut, indem er zum Beispiel beim Losfahren warme Luft durch den Sitz leitet, damit sie direkt am Körper wärmt. Im Kurzstreckenbetrieb verbraucht jedoch auch ein E-Auto mehr, wenn auch nicht im selben Ausmaß wie ein Verbrenner. Selbst in den Hitzeperioden bei 32° bis 36° C rechnete ich dennoch damit, immer 300 km weit zu kommen. Bei Temperaturen, die keine Temperierung erfordern (14 bis 21° C) schaffte der e-Soul auch Verbräuche mit 12komma kWh / 100 km. Nur planen sollte man damit nicht.

Laden beim Stehen

Die maximale Reichweite blieb innerstädtisch sowieso ein akademisches Problem, weil in der Stadt selten unter 50 Prozent Akkuladung auf der Anzeige stand. Erstens wollte ich natürlich, dass die Batterie möglichst voll ist, falls ich spontan ein Stückchen weiter weg fahren will. Zweitens jedoch stehen in Stuttgart einfach sehr viele Ladesäulen herum, an denen man laden kann, während das Auto parkt. Ich habe mir angewöhnt, bei allen Fahrtzielen, an denen ich länger als eine Stunde verweile, an einer AC-Ladestation zu laden, denn fast immer gibt es eine nahe dem Ziel. Der langsame 7,4-kW-AC-Lader diktiert hier das Ladeverhalten. Bei unter einer Stunde lohnt sich der Kabeltanz kaum, denn in einer Stunde lädt der Kia etwa 10 Prozent der Batteriekapazität. Bei mehr als einer Stunde musst du dir (je nach Wochenfahrleistung) schon überlegen, ob du die Ladegelegenheit auslassen kannst.

Dabei schwankt dann die Batterie meistens zwischen 40 und 80 Prozent und wird langsam geladen – eine sehr batterieschonende Lebensweise. Ob das in Zukunft so entspannt bleibt, hängt vom Ausbau dieser Destination Charger ab. Da viele Autos an den innerstädtischen AC-Säulen nur mit maximal 7,4 kW laden, müssen sie entsprechend lange an den AC-Säulen stehen. Man denke nur an Mercedes oder Jaguar: ~90 kWh Kapazität, 7,4 kW AC-Ladeleistung. Je mehr Autos es gibt, umso häufiger kann sich die Option „dann lade ich halt während des Sports“ in Luft auflösen, weil jemand Anderes schneller war. Beim aktuellen homöopathischen Stand der Zulassungen und der Größe der Batterie sind die wenigen Male, bei denen es nicht klappt, verschmerzbar. Wenn BEV jedoch einen relevanten Teil der Zulassungen ausmachen, müssen auch bei einem dazu passenden Anteil der Parkplätze Stromstecker stehen.

Oder man baut mehr DC-Lader auch in die Städte. Das gehört zu den Zielen des Baden-Württembergischen Energieversorgers EnBW:

„Uns ist der Ausbau von Schnellladestationen sehr wichtig. E-Autos laden dort Strom, wo sie ohnehin stehen – zu Hause, aber auch beim Arbeitgeber, während des Einkaufs, eines Theater- oder Kinobesuchs und sonstigen Freizeitbeschäftigungen. Dabei entstehen mehr und mehr Schnelllademöglichkeiten auch im urbanen Raum, damit E-Autos dort selbst bei kürzeren Standzeiten laden können. Um den Ausbau entsprechender Ladeinfrastruktur in ganz Deutschland voranzutreiben, kooperiert die EnBW mit verschiedenen Partnern wie hagebau oder euronics aber auch mit Tankstellenbetreibern wie Shell und OMV. Bis Ende 2020 möchten wir deutschlandweit 1000 Schnellladestandorte betreiben.“

Das ist der richtige Weg. DC-Schnelllader entlang von Autobahn-Ladekorridoren sorgen zwar für Schlagzeilen, doch bevor die Autofahrer mit ihren BEV in den Urlaub fahren können, sollten sie zuerst ihren Alltag problemlos bewältigen können. Selbst wenn die innerstädtischen DC-Lader nur 20 kW liefern, wäre das ein enormer Fortschritt für den Laternenparkerbetrieb von E-Autos mit großen Batterien und kleinen AC-Ladegeräten.

Zuverlässigkeit: Es wird besser

Apropos EnBW: Eins der Rechercheziele zu diesem Artikel war auch, ein realistischeres Bild zur Zuverlässigkeit der Ladestationen zu erhalten. Bisher sah es da bei mir sehr finster aus, ich hatte aber a) Ladevorgänge mit Renault Zoe, dessen Lader auch anderen Infrastruktur-Anbietern Kopfschmerzen macht, vor allem jedoch b) keine allzu große Anzahl von Ladevorgängen, sodass mein Erlebnis von statistisch zufälligen Häufungen getrübt sein kann. Ich würde nach den drei Monaten sagen: Das geht schon. Ich habe nur Lader in Baden-Württemberg, Bayern und Österreich getestet, die Entwicklung dürfte aber überall in Richtung „besser“ gehen, weil Hard- und Software der Ladestationen tendenziell zuverlässiger werden.

Ja, es gibt immer noch immer wieder Fehler, die mich ärgern. Nein, die Fehlerrate verhindert nicht den Betrieb eines E-Autos. Selbst bei anfänglichen Zickereien kriegt man die Station doch meistens dazu, Strom zu liefern und am Ende das Kabel freizugeben – vor allem, sobald man die Idiosynkrasien der einzelnen Ladestationen langsam kennt. Die Erfolgsrate liegt eher über der von Tankautomaten als darunter. Die BEV-Fahrer und die Energieanbieter sitzen hier sowieso im selben Boot. Beide Seiten wollen, dass der Strom fließt. Deshalb hilft es, bei andauernden Problemen in den Dialog mit dem Anbieter zu treten oder das über lokale Vereine zu tun (hier Electrify-BW e. V.), die meistens Konzern-interne Kontakte pflegen. Meckern alleine hilft nichts, aber mit Meckern fängt eine Besserung meistens an. Ohne Meckern weiß der Anbieter ja nicht, dass etwas nicht funktioniert.

In Sachen Ladekarten und Tarife hat sich herausgestellt: Der Weg von ADAC und EnBW über die reine Abrechnung nach kWh ist der einzig gangbare. Im Tarifdickicht mit Roaming und Zeittarifen bei Plugsurfing und New Motion habe ich bis zu 1,07 Euro pro kWh bezahlt, ohne das vorher am Gerät angezeigt zu bekommen. Bei Maingau zahlt der Kunde zwar nur 25 ct oder 15 ct als Haushaltsstromkunde, dazu kommen aber noch 10 ct pro Minute ab einer Standzeit von 240 Minuten am AC-Lader oder 60 Minuten am DC-Lader. Ein fast leeres BEV über Nacht aufladen kann also für Neulinge unerwartet teuer werden. Dazu kommen bei Maingau für Nicht-Haushaltsstromkunden im Ausland Roaming-Aufschläge von bis zu 70 ct/kWh.

Der ADAC-Tarif „e-Charge“ dagegen kostet 29 ct pro kWh am AC-Lader und 39 am DC-Schnelllader, egal, wo der steht, auch im Ausland. Es gibt keinen Minutentarif, damit man sein Auto mit „5 %“ Kapazitätswarnung auf der Tachoeinheit über Nacht am Lader stehen lassen kann. Damit kann der Autofahrer planen, sogar besser als mit den schwankenden Preisen von Flüssigtreibstoffen. Ohne ADAC-Mitgliedschaft gibt es denselben Tarif gegen eine Gebühr von 5 Euro im Monat bei der EnBW. Bei Roaming, Abdeckung und Abrechnung ist alles gleich. Im Tarif ohne Grundgebühr kostet die kWh 10 ct mehr. Der lohnt sich also bis 50 kWh / Monat.

Kötbullar essen und Strom schnorren

Ich habe auch festgestellt, dass kostenlose Ladeangebote mich nicht zu Läden locken, in die ich sonst nicht gehe. Ich kaufe keine Köttbullar bei Ikea, nur weil sie mir ein bisschen Strom schenken. Ich fahre nicht zur weiter entfernten Aldi-Filiale, damit ich dort vielleicht den Platz am DC-Lader ergattere. Und ich glaube nicht, dass BEV-Käufer da grundsätzlich anders handeln. Wer sich ein BEV leisten kann inklusive des Wertverfalls, der kann sich auch Fahr-Strom zum Haushalts-Tarif leisten. Kostenloser Strom ist nett, wenn ich sowieso zu Ikea oder Aldi will. Die Zeiten jedoch, in denen Leute ihre Mobilität so planten, dass sie mal hier, mal da Strom für ein paar Euro erschnorren konnten, sind für BEV langsam vorbei, denke ich.

Die Prämisse des E-Autos war immer, dass es in der Stadt am sinnvollsten sei. Dem sprach bisher die Realität entgegen, denn die ersten zwei Generationen BEV waren hauptsächlich Zweitfahrzeuge für Menschen, die entweder Wohneigentum besaßen oder zumindest anderweitig Strom an den Stellplatz legen konnten. Diese Menschen wohnten selten in der Stadt, sondern meistens im Speckgürtel außen herum. Mit Realreichweiten von mehr als 200 km auf der Autobahn ändert sich das jedoch gerade. Städter können beim derzeitigen Stand sehr komfortabel ein BEV in der Stadt betreiben, selbst ohne eigenen Stellplatz mit Stromversorgung. Ob und wie lange das so bleibt, hängt davon ab, wie sich die Parameter „Zulassungszahlen“ und „Infrastrukturausbau“ zueinander entwickeln. (cgl)