Der gedrehte Latsch

Inhaltsverzeichnis

München, 10. Juni 2013 – Die Zukunft des Reifens sehen Sie auf alten Bildern: Selbst in der Formel 1 waren die Pneus bis in die 1960er schmaler als manche aktuelle Serienbereifung. Der erste serienmäßige schlauchlose Radialreifen Michelin X (Michelin/Citroën, 1946/49) hatte die Dimension 165-400. Das war nur unwesentlich breiter als die ersten Luftreifen, wie sie ab 1900 am Auto eingesetzt wurden. Und wenn wahr ist, was uns Gesetzgeber und Reifenindustrie angedeihen lassen wollen, steht uns wohl eine Art Renaissance im „Retro-Stil“ bevor: Schmal und hoch.

Fett ist chic - aber selten intelligent

Warum die Reifen heute so breit sind? Zum einen, weil unsere Autos in allen Klassen seit den 1960ern etwa doppelt so schwer geworden sind. Eine entsprechend höhere Tragfähigkeit macht die Pneus unabwendbar voluminöser. Das erklärt aber nur einen Teil der Reifenverfettung. Mindestens so wichtig wie eine gesteigerte Reifentragfähigkeit ist die Mode. Wir können es uns eben auch leisten, optisch sportlich im Niederquerschnitt daherzukommen – auch ohne praktische Gründe. Ich gebe zu, dass hier die Macht des Faktischen mit der Zeit sogar die Wahrnehmung verändert: Wenn ein BMW 5er aus den 1990er-Jahren mit einer an sich ja durchaus vernünftigen 75er Winterbereifung vorbeirollt, finde sogar ich die kleinen Räder mit so viel Gummi außenherum aufs erste Hinsehen inzwischen irgendwie komisch. Das Aussehen zählt und sowohl Reifenindustrie als auch die Fahrwerksentwicklung der Autobauer unterstützen uns dabei nach Kräften. Schließlich will man ja verkaufen.

Bild 1 von 12

Der gedrehte Latsch (12 Bilder)

Man kann von den Ingenieuren aber auch ganz Anderes hören: Praktische Vorteile breiter Reifen gebe es im Straßenbetrieb kaum, dafür eine Menge Nachteile.

Neben den offensichtlichen wie hoher Kaufpreis, Einschränkung des Wendekreises, Verschlechterung der Fahrleistungen und des Verbrauchs seien das etwa mehr Unruhe in der Lenkung und deutlich höhere Aquaplaningneigung. Höhere ungefederte Massen rufen zudem ein gröberes Abtastverhalten hervor, das nicht nur den Komfort vermindern sondern – besonders bei Straßenschäden – auch die Straßenlage verschlechtern kann. Nicht zu unterschätzen die höhere Fahrwerksbelastung, die zu vorzeitigem Verschleiß an allen Komponenten der Radaufhängung führen könne und nicht zuletzt die Lärmplage für Straßen-Anwohner. Wenn jetzt einer hereinruft: „Ja, aber der Bremsweg ..!“, dann sei zurückgerufen, dass dessen Verkürzung meist nur mit einer entsprechenden Bremsanlage und geschulten Fahrern messbar wird.

Mehr als nur Hochleistungs-Elastomere

Das alles könnte sich bald ändern. Um kommende Verbrauchs- und Lärmemissionsvorschriften in der EU zu erfüllen, arbeitet man bereits an neuen Reifen. Das Potenzial ist hier noch größer als bei den schon weit entwickelten Antrieben mit Verbrennungsmotoren; Lanxess-Chef Axel Heitmann sagt: "30 Prozent des Verbrauchs entfallen beim Auto allein auf die Reifen" und denkt an die Hochleistungs-Elastomere, die seine Firma den Reifenbäckern liefert.

Doch davon soll hier nicht die Rede sein. Wir finden interessant, wie die Jagd auf Effizienz-Zehntel die Dimensionen der schwarzen Bauteile verändert. Und das kam so: An den heute effizientesten und leisesten ihrer Art haben die Ingenieure den Reifenlatsch gedreht: Die Kontaktfläche zwischen Reifen und Fahrbahn steht bei herkömmlichen Breitreifen quer zur Fahrtrichtung. Steht sie dagegen längs, ist sie mit einer entsprechenden Laufflächengestaltung in der Lage, ähnlich große Seitenführungs- Lenk- und Bremskräfte zwischen Gummi und Asphalt zu übertragen wie ein Breitreifen. Nur eben leiser, widerstandsärmer und weniger aquaplaninganfällig. Sowohl der Roll- als auch der Luftwiderstand sinken mit hohen und schmalen Reifen dramatisch.

Der gedrehte Latsch

Man argumentiert, dass sich mit dem größeren Reifendurchmesser die Verformung der Lauffläche beim Einlauf in die Bodenaufstandsfläche verringert. Damit ist der Knickwinkel der Lauffläche im Moment ihres Bodenkontakts gemeint. Klar, dass ein größerer Reifenradius einen spitzeren Winkel zwischen Lauffläche und Fahrbahn ergibt, was wiederum die dabei auftretende Verformumgsarbeit reduziert – also letztlich den Rollwiderstand.

Gleichzeitig bleibt die Tragfähigkeit aber erhalten. Zusätzlich wird die Seitenwand so gestaltet, dass weniger Energie beim Federn des Reifens verloren geht. Und auch durch die Profilgestaltung mit Längsrillen mit hoher Lamellenzahl, eine erhöhte Steifigkeit der Profilrippen und den Verzicht auf Querrillen verringern sich Rollwiderstand und Geräuschabstrahlung.

Reifen in den neuen Dimensionen sind bereits in der Entwicklung, zahlreiche Studien sind schon damit ausgestattet, man denke an den BMW i3 oder das Audi Urban Concept. Wie man sieht, wächst bei den neuen, schmalen Konzepten der Durchmesser eher noch und dafür gibt es gute, technische Gründe.

Tall & Narrow

Bei Michelin nennt sich dieser Ansatz „Tall & Narrow“ („hoch und schmal“), zu sehen sind die Energy Saver E-V in 165/50 R18 auf dem Prototyp Hybrid Air von PSA Peugeot Citroën und dem Volkswagen XL1, dessen Energy Saver (ohne "E-V") 115/80 R15 sogar einen Zentimeter schmaler sind als die 125/80 R 15 des Citroën 2CV. Michelin erklärt die Vorteile so: „Die Energieeffizienz des Fahrzeugs steigt aufgrund des geringeren Rollwiderstands der Reifen und der verbesserten Aerodynamik; gleichzeitig wird das Verhalten bei Aquaplaning durch den stärker ausgeprägten ‚Schiffsbugeffekt’ optimiert. Dank des großen Durchmessers federn die Reifen Unebenheiten in der Fahrbahn besser ab, was den Fahrkomfort erhöht. Außerdem verringert die schmalere und dabei längere Aufstandsfläche des Reifens Fahrgeräusche“. Die Energy Saver E-V in 165/50 R18 sollen mit 1,7 Kilogramm pro Stück auch deutlich leichter sein als die leichtesten, die man bisher für diesen Einsatzzweck zur Verfügung gehabt hätte, das wären immerhin 6,8 Kilogramm pro Fahrzeug. Michelin möchte die Technologien in den nächsten Jahren sukzessive in Serienreifen integrieren.

Wenig überraschend nennt Bridgestone sein Konzept ganz ähnlich „Large & Narrow“ (ebenfalls „hoch und schmal“) und verkündet, speziell für diesen Reifen eine neue Laufflächentechnologie und eine neue Gummimischung entwickelt zu haben. Wie bei Michelin werden ein erheblich geringerer Rollwiderstand und eine bessere Nasshaftung erzielt. Zunächst soll mit den neuen Erkenntnissen eine neue Reifenkategorie geschaffen werden, welche in die effizienzgesteigerte Reifenserie Ecopia integriert ist.

e-Car-Reifen

Eng verwandt sind die neuen „Narrow“-Pneus mit „e-Car-Reifen“ für elektrisch betriebene Fahrzeuge und Hybridautos. Für den rein elektrisch betriebenen Renault ZOE auf Michelin Energy E-V rechnet der Hersteller vor, dass der eigens für den ZOE entwickelte Reifen für etwa 30 Prozent einer 25 prozentigen Reichweiten-Steigerung gegenüber bisherigen Elektroautos verantwortlich sein soll – also eine etwa 8-prozentige Verbesserung, die in ähnlichen Größenordnungen wohl auch für andere e-Car-Reifen gelten dürfte.

Im Herbst 2013 bringt Continental einen Winterreifen für Elektrofahrzeuge, den Conti.eContact Winter, auf den Markt. Er soll den Rollwiderstand um bis zu 30 Prozent gegenüber konventionellen Reifen verringern. Conti entwickelt neben schmalen, hohen Reifen der 80er Serie (also gewissermaßen das Gegenteil von Niederquerschnitt) für 13er Räder die exotische „Large & Narrow“-Dimension 195/55 R 20 T.

Auch der Hankook Kinergy Eco EV, noch ein Konzept, soll ein e-Car-Reifen werden. Hankook plant eine ganze EV-Reifenklasse. Der Konzeptreifen in 155/70 R 19 läuft mit einem strömungsgünstig gestalteten Schulterbereich und einer „besonders griffigen Laufflächenmischung für die – bei Elektrofahrzeugen besonders wichtige – optimale Übertragung des praktisch von Beginn an verfügbaren Drehmoments“. Gleichzeitig zum Komfort und zur Energieersparnis dürfte bei diesem Produkt die Minimierung ungewollter Blockbewegungen durch eine verbesserte Steifigkeit der Profilblöcke beitragen.

Geht's noch schmaler?

Neben den Michelin Energy Saver in 115/80 R15 auf dem Volkswagen XL1 gehören die von Pirelli fürs A-Segment vorgesehenen Ecoreifen Cinturato P1 Special Edition in den Größen 125/60 R21 und 145/50 R21 zu den schmalsten Pneus. Zu sehen waren sie bisher nur auf dem Audi Prototypen Audi Urban Concept. Viel schmalere Reifen werden uns aber wohl nicht blühen, denn so leicht wie diese Studien werden die Autos von morgen sicherlich noch nicht – oder jedenfalls nicht so schnell. (fpi)