Fahrbericht: Mitsubishi Outlander Plug-in-Hybrid

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Die Reichweitenangst kommt auf der A4 im hügeligen Zwickauer Land, einige stramme Anstiege auf der mittleren Spur liegen hinter mir. Plötzlich blinkt ein Warnhinweis im Kombiinstrument des Plug-In-Hybrids auf, man möge doch bitte bald auftanken beziehungsweise nachladen.

Zum Glück liegt an der nächsten Ausfahrt ein Autohof mit Tankstelle, die ich mit dem Mitsubishi Outlander PHEV ansteuere. Die Cockpit-Anzeige mit der verbleibenden Reichweite hatte nichts Gutes verheißen: Die maximal möglichen Rest-Kilometer schmolzen beinahe im Sekundentakt dahin: 50, 49, 48,...also ran an die Zapfsäule. Eine öffentliche Ladestation für Elektroautos bietet der Autohof nicht.

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Fahrbericht: Mitsubishi Outlander Plug-in-Hybrid (18 Bilder)

Grundgefühl: Entspannt

Der Stress kommt unerwartet, denn das Grundgefühl im Outlander ist: entspanntes Reisen. Zwei Tonnen wiegt das Dickschiff von Mitsubishi, das von außen gar nicht so klobig wirkt. Das Design ist angenehm gelassen. Innen herrscht Gemütlichkeit. Mit Zweizonen-Klimaautomatik im Dauerbetrieb geht es kommod durch das nasskalte Winterwetter. Der Testwagen hat mit der höchsten Ausstattungslinie „Top“ weitere Annehmlichkeiten wie Lenkrad- und Sitzheizung an Bord, die natürlich alle Strom ziehen.

Unter den SUV gehört der Mitsubishi Outlander zu den erfolgreichsten Plug-In-Hybriden. Das liegt vermutlich auch am Preis-Leistungs-Verhältnis. Der Einstiegspreis für das PHEV liegt bei 37.990 Euro. Darin ist bereits eine umfangreiche Serienausstattung enthalten. Die höheren Ausstattungsversionen bieten Extras wie elektrisch betätigte Heckklappe, Einparkhilfen, Fahrassistenz-Paket und verschiedene Dekor-Elemente. Die teuerste Version „Top“ kostet knapp 50.000 Euro.

Mehr Hubraum

Seit ein paar Monaten bietet der Hersteller eine überarbeitete Version des PHEV an, die auf das Inkrafttreten des WLTP folgte. Der neue Benziner hat jetzt 99 kW (135 PS), der Hubraum wuchs von 2,0 auf 2,4 Liter. Dazu kommen zwei Elektromotoren (60 kW vorn, hinten 70 kW). Die Menage à trois macht den Antrieb interessant. Gleich drei Herzen schlagen in dem SUV, deren Zusammenspiel ein technisches Highlight ist. Der Antriebsstrang erlaubt sowohl einen parallelen wie einen seriellen Betrieb.

Der Verbrenner verfügt über eine variable Ventilsteuerung und kann im Teillastbetrieb nach dem Atkinson-Zyklus mit verlängertem Expansionshub arbeiten. Unter hoher Last arbeitet er wie ein „normaler” Ottomotor mit Steuerzeiten für bestmögliche Füllung. Mitsubishi verspricht durch diese keineswegs neue „Hightech-Maßnahme“ einen höheren Wirkungsgrad bzw. eine verbesserte Energieeffizienz. Sowohl im parallelen als auch im seriellen Hybrid-Modus operiere der Motor bei deutlich niedrigerem Drehzahlniveau als sein Vorgänger. Um dem Effekt nachzuspüren, braucht man in der Praxis aber schon sehr gute Ohren. Tatsächlich klingt der Benziner im unteren Drehzahlbereich mitunter eher recht rau, sodass man gerne einen Gang höher schalten würde. Ein Drehzahlmesser fehlt im Cockpit des Outlander PHEV, stattdessen gibt es ein „Powermeter".

Unter 64 km/h fährt der Outlander PHEV nie allein mit dem Benziner. Bei niedrigen Geschwindigkeiten bewegt er sich meist rein elektrisch. Fußgänger in der City kann es schon irritieren, wenn ein zwei Tonnen schweres SUV beinahe geräuschlos an ihnen vorbeizieht. Beim Ampelstart im Elektromodus loszuflitzen macht Freude. Trotz seines Formats zeigt sich der Mitsubishi Outlander PHEV erstaunlich agil. Die Lenkung ist einigermaßen direkt, das Fahrwerk könnte komfortabler sein. Über Fahrbahnunebenheiten poltert das SUV mitunter etwas hart.

Kein Sprinter

Mit 135 PS und 211 NM bei 4500/min ist der 2,4-Liter-Benziner kein Renner, doch im Zusammenspiel mit den Elektromotoren sind die Fahrleistungen für ein Mittelklasse-SUV sicher ausreichend. Gehobene Ansprüche erfüllt er nicht, worauf schon die Werksangaben hindeuten: 170 km/h und 10,5 Sekunden im Standardsprint sind nichts, womit man Freunde flotter Autos locken könnte. Auch im Alltag bleibt der Fahreindruck hinter dem zurück,was die reine Angabe der Systemleistung von 165 kW (224 PS) erwarten lässt. Eine Erfahrung, die wir auch mit dem Mini Cooper SE Countryman All4 (Test) gemacht haben.

Ein schönes Gimmick ist der zuschaltbare Sport-Modus, der dem 4x4-Antrieb etwas mehr Grip verschafft. Als umweltbewusster Hybrid-Fahrer wählt man aber wohl eher den Eco-Modus. Dann scheint man mehr Kraft aufwenden zu müssen, um das Gaspedal zu betätigen.

Schnell alle

Weniger lustig ist es, wenn auf der Autobahn die Batteriekapazität rasch dahinschmilzt. Bis zu einer Geschwindigkeit von 135 km/h kann der Outlander elektrisch fahren, in der Praxis hält er das aber nicht allzu lange durch. Wenn es flotter vorangehen soll, wählt man also besser den parallelen Modus. Dann schaltet sich der Verbrenner bei höherer Anforderung automatisch zu. Die Spitzengeschwindigkeit des Outlander PHEV liegt bei 170 km/h. Er könnte schneller fahren, doch Mitsubishi hat hier eine Grenze gezogen.

Mit dem Benziner kann man die Batterien während der Fahrt wieder aufladen. Das dauert allerdings seine Zeit, für 20 Kilometer reine Elektrofahrt muss man schon eine halbe Stunde Aufladen rechnen. Zusätzlich lässt sich am Lenkrad über Paddles in fünf Stufen die Rekuperationsleistung einstellen. Bei der maximalen Stufe fünf kann man bei Mitfahrern ein leichtes Kopfnicken auslösen, wenn man den Fuß vom Gaspedal nimmt. Im Stadtverkehr kommt das dem Ein-Pedal-Fahren schon sehr nahe, selten muss man das Bremspedal zur Hilfe nehmen.

Reichweite nicht erreicht

Das Problem: All die Technik und die Komfortsysteme an Bord haben ihr Gewicht und verbrauchen Strom. Und so können die Batterien beziehungsweise der Tank beim Outlander Plug-In-Hybrid schnell wieder leer sein. Als maximale Reichweite gibt Mitsubishi 800 Kilometer an. In der Praxis ist das kaum machbar, erst recht nicht im Winter, wenn Klimaanlage, Scheibenheizungen und andere elektrisch Verbraucher auf Hochtouren laufen.

Ich kam mit einer vollen Tankfüllung (45 Liter) und regelmäßigen rein elektrischen Intervallen auf etwa 450 Kilometer Reichweite. Knapp 300 Kilometer waren davon Autobahn-Kilometer, viel schneller als 130 bis 140 km/h bin ich kaum gefahren. Allerdings war der Kofferraum voller Gepäck und Frau und Kind saßen mit an Bord. Die Rest-Kilometer waren überwiegend Berliner Stadtverkehr. Das ist viel mehr, als alle Outlander-Hybrid-Nutzer bei Spritmonitor angeben, die zumeist den Vorgänger fahren. Dafür gibt es gleich mehrere Gründe.

Aufladen lassen

Die Batterien habe ich während der Fahrt regelmäßig über den Verbrenner wieder aufgeladen, wenn sie leer waren. Ein Aufladen an der heimischen Steckdose war leider nicht möglich, da ich im dritten Stock im Altbau wohne. Dazu kommen zahlreiche Kurzstrecken bei niedrigen Temperaturen während des Tests. Wie immer bei Plug-in-Hybriden schwankt der Verbrauch je nach Szenario extrem: Kurze Strecken mit Lademöglichkeiten zwischendrin ermöglichen unter Umständen einen Betrieb weitgehend ohne Benzin. Wer nicht extern nachlädt und dies auch nicht über den Verbrenner erledigen lässt, kommt vermutlich mit rund 6,5 Litern hin.

Auf der Reise im Zwickauer Land hatte ich einmal die Möglichkeit, das SUV an die Steckdose eines ländlichen Gehöfts mit Solarzellen auf dem Dach zu hängen. Nach etwa fünf Stunden Ladezeit zeigte das Display im Auto wieder rund 20 Kilometer rein elektrische Reichweite an. Mitsubishi verspricht bis zu 54 km unter den Bedingungen des WLTP. Im Test lagen die erreichten Strecken deutlich darunter. Die Lithium-Ionen-Batterie hat 80 Zellen, 300 Volt Betriebsspannung und eine Kapazität von 13,8 kWh.

Stadt bevorzugt

Die beste Figur macht der Mitsubishi Outlander PHEV in der Stadt, zumindest beim Antrieb: Hier erlauben die zwei Elektromotoren etliche Kilometer rein elektrische und lokal emissionsfreie Fahrt. Ideal für Pendler, aber nur für solche, die einen Stellplatz mit Stromanschluss haben, um das SUV über Nacht wieder aufzutanken. Das dauert an einer 230-Volt-Steckdose etwas mehr als fünf Stunden. An einer Schnellladestation gibt es in einer guten halben Stunde wieder eine Ladung auf 80 Prozent.

Damit sich der Mitsubishi Outlander Plug-In-Hybrid als elektrisches Alltagsfahrzeug eignet, muss sich die Infrastruktur mit E-Schnellladesäulen deutlich verbessern. Derzeit fahren viele Plug-in-Hybrid-Fahrer vermutlich lieber an die Zapfsäule, während im Kofferraum das Ladekabel verstaubt. Diese Leute könnten alternativ auch zum Outlander mit klassischem Diesel greifen. Der ist nicht nur deutlich günstiger als das PHEV (ab 24.990 Euro), er lässt sich zudem als Siebensitzer zum Großfamilien-SUV aufrüsten.

Navi nicht vermisst

Die Verarbeitung im Innenraum wirkt sorgfältig, die gesteppte Lederpolsterung ist Geschmackssache. Auch am Infotainment gibt es nicht viel zu meckern, der sieben Zoll große Bildschirm ist ausreichend. Bei Vernetzung und Navigation sind Fahrer aber auf Ihr Smartphone und Google Maps angewiesen. Ein integriertes Navi ist nur in der „Top“-Version und gegen 600 Euro Aufpreis erhältlich. Ich habe es nicht vermisst.

Der Plug-In-Hybrid mit seinen drei Motoren indes zeigt immerhin schon, was technisch möglich ist – und was noch nicht. Irgendwie kam mir das Möchtegern-Öko-SUV wie die Quadratur des Kreises vor: Wir sollen möglichst emissionsfrei fahren bzw. wenig verbrauchen. Aber auf Komfort möchten wir auch nicht verzichten. Das Schiff wiegt zwei Tonnen und ist vollgestopft mit elektrischen Helferlein, die alle an der Batterie „saugen“. War das Geheimnis von sparsamen Autos nicht immer, dass das Fahrzeuggewicht möglichst gering und die Ausstattung karg sein sollte? Immerhin: Bei der Herstellung der Batterien für den Mitsubishi Outlander Plug-In-Hybrid in Japan werden laut Mitsubishi circa 80 Prozent erneuerbare Energien eingesetzt. Das ist doch schon mal ein Anfang.

Die Kosten für die Überführung hat Mitsubishi übernommen, jene für Kraftstoff der Autor.

Datenblatt

Motorart	Plug-in-Hybrid mit Benziner
Zylinder	4
Ventile pro Zylinder	4
Hubraum in ccm	2360
Leistung in PS	224 (Benziner: 135, E-Motor vorn: 82; E-Motor hinten: 95)
Leistung in kW	165 (Benziner: 99, E-Motor vorn: 60; E-Motor hinten: 70)
Drehmoment in Nm	Benziner: 211, E-Motor vorn: 137; E-Motor hinten: 195
Spurweite vorn in mm	1540
Spurweite hinten in mm	1540
Wendekreis in m	10,6
Räder, Reifen vorn	7 J x 18; 225/55 R 18
Räder, Reifen hinten	7 J x 18; 225/55 R 18
Böschungswinkel vorn in Grad	21
Böschungswinkel hinten in Grad	22,5
Rampenwinkel in Grad	19
Bodenfreiheit in mm	190
Länge in mm	4695
Breite in mm	1800
Höhe in mm	1710
Radstand in mm	2670
Leergewicht in kg nach EU inklusive 68 kg Fahrer und 7 kg Gepäck	ab 1880
Kofferraumvolumen in Liter	463 plus 35 Liter Unterflur-Cargobox
Maximales Kofferraumvolumen in Liter	1602
Anhängelast, gebremst in kg	1500
Tankinhalt in Liter	45 Liter
Höchstgeschwindigkeit in km/h	170
Beschleunigung 0-100 km/h in Sekunden	10,5
Schadstoffklasse	Euro 6d-Temp
Modell	Mitsubishi Outlander Plug-in-Hybrid
Bohrung x Hub in mm	88 x 97

Preisliste

Grundpreis	44.990
Währung	Euro
Seitenairbags vorn	Serie
Kopfairbags vorn	Serie
Kopfairbags hinten	Serie
Klimaautomatik	Serie
Navigationssystem	-
Schiebedach	-
Metallic-Lackierung	650
Leichtmetallfelgen	Serie
Tempomat	Serie
Modell	Mitsubishi Outlander Plug-in-Hybrid Plus
Preisliste Stand	Januar 2019
Freisprecheinrichtung	Serie
DAB+ (Digitalradio)	Serie
Soundsystem	-
Head-up-Display	-
Abstandstempomat	1400 (im Paket)
Spurhalteassistent	1400 (im Paket)
Einparksensoren vorn	Serie
Einparksensoren hinten	Serie
Einparkassistent	-
Elektrische Heckklappe	Serie
USB-Anschluss für Musik	Serie
Lederlenkrad	Serie
LED-Scheinwerfer	Serie
Sitzheizung	Serie
Basis	37.990
Top	49.990
Basis	37.990
Top	49.990

(mfz)