Ein bisschen die Welt retten

Inhaltsverzeichnis

München, 24. Februar 2016 – „Pfüng!“ sagt das Absperrventil an den beiden Erdgastanks, sobald man per Schlüsseldreh die Zündung einschaltet. Ein Geräusch, das mir nach zwei Wochen im Mii Ecofuel fehlen wird. Steht es doch für einen größtenteils sympathischen Kleinstwagen und Mobilität auf dem gegenwärtigen CO2-Niveau eines Elektroautos – nur eben ohne Reichweitenangst und im Vergleich zu Strom normalen Tankdauern.

Ein Feld weiter

Zwischen Ventilöffnen und Anlassen kann man kurz innehalten, um das Geräusch zu genießen – und das Schauspiel der Treibstoffanzeige: Der Zeiger verharrt für nach Einschalten der Zündung auf der Benzin-Skala und rückt erst ein paar Sekunden ein Feld weiter zur Gasuhr. Etwas weiter gedreht, betätigt das Zündschloss den Anlasser. Das Absperrventil wurde nicht etwa zu früh geöffnet, denn schon bei seinen ersten Arbeitstakten verbrennt der Motor über minus zehn Grad tatsächlich Erdgas. Anders als in einem Autogas-Wagen benötigt der kleine Seat Benzin nicht zum Starten, sondern nur als Reservekraftstoff und nach dem Erdgastanken während des Kalibrierens zwischen den verschieden energiereichen Gasqualitäten H- und L-Gas (von „high-„ bzw. „low calorific gas“, je nach Methangehalt).

Bild 1 von 33

Ein bisschen die Welt retten (33 Bilder)

Für den bivalenten Betrieb mit Erdgas und Benzin wurde der Motor in einigen Bereichen modifiziert. Eine von 10,5:1 auf 11,5:1 erhöhte Verdichtung verbessert die Effizienz mit CNG (Compressed Natural Gas), lässt aber noch eine klopffreie Verbrennung mit Benzin zu. Geändert wurden zudem die Ventilsteuerzeiten und die Kennfelder der jeweiligen Zünd- und Einspritzzeitpunkte (für Gas oder Benzin) im Motorsteuergerät. Auch Zündkerzen, Ventile, Führungen und Sitzringe wurden angepasst.

Über die Lambdasonde erkennt das Motorsteuergerät zudem die beiden unterschiedlichen Gas-Qualitäten und regelt die Einspritzzeit entsprechend den verschiedenen Brennwerten ein. Ein elektronisch gesteuerter Gasdruckregler entspannt das Gas in zwei Stufen auf etwa fünf bis neun bar je nach Leistungsabfrage. Die zusätzlichen Gasventile hat Volkswagen an die Ansaugkanäle des auch im Benzinbetrieb als Saugrohreinspritzer arbeitenden Motors gelegt.

Sollte unverbranntes Erdgas den Motor passieren, wird das sehr klimaschädliche Methan (weshalb Klimawissenschaftler bereits vor zu vielen Kühen warnen) vom Katalysator in harmlose Bestandteile zerlegt. Bei leerem Gastank (unter zehn bar) wechselt das Motormanagement selbsttätig in den Benzinbetrieb. Der Brennwert eines Kilogramms H-Erdgas entspricht dem von 1,5 Litern Benzin. Das Erdgas verbrennt dabei zu 2,75 kg CO₂, während das energetische Äquivalent in Form von Benzin 3,495 kg CO₂ freisetzt.

Trotz der zahlreichen Modifikationen höre ich kaum einen Unterschied zur Benzin-Version. Das bedeutet eine deutlich wahrnehmbare, dumpfe Aufpuffnote im Leerlauf und bei niedriger Drehzahl, wegen der ich mich beim ersten Kontakt neben dem Auto niederlegte auf der Suche nach einem Geröhrschaden. Natürlich war da keiner. Oberleerlauf klingt er dann wieder völlig unauffällig und bei höherer Drehzahl ab 2500 Touren ein eher hartes Verbrennungsgeräusch, das aber nie nervt.

Kein Geröhrschaden

Leider korreliert die Lärmentfaltung mit der Leistung: leise gleich lasch. So liebenswert das verbliebene Angebot von Kleinmotoren ohne Turbolader aus Sicht der total costs of ownership sein mag, so wenig verstehe ich, wie weit dieser hinter vergleichbaren Einheiten zurückbleibt. Ich erinnere mich an den lebendigeren Einliter-Dreizylinder im direkten Wettbewerber Opel Karl oder die kraftvollen Aggregate von PSA, wie etwa im Citroën C1 PureTech 82 mit ihrem zugegeben 20 Prozent größerem Hubraum.

Für Dreizylinder mit ihrem grundsätzlich stämmigeren, quasi linearen Antritt ähnlich einem Saugdiesel ist der im Mii untypisch, erinnert viel eher an die Charakteristik ähnlich kleiner Vierzylinder. Wer diesen Motor mit Turbolader kennt, dürfte kaum fassen, wie kraftlos er ohne ans Werk geht. Das ist nicht nur der Fahreindruck, der Wagen verfehlte die Katalogwerte sowohl für Höchstgeschwindigkeit als auch für die Beschleunigung auf 100 km/h.

Um auszuschließen, dass etwa das getankte Gas damit etwas zu tun hat, wurden alle Messungen mit Benzin wiederholt, mit dem gleichen Ergebnis. (Das Umschalten von Gas auf Benzin erzeugt übrigens selbst bei 120 km/h nur einen leichten Ruck). Wir rechnen allerdings fest mit besseren Werten mit eingefahrenem Motor: Zum Zeitpunkt der Messungen standen gerade erst 3000 Kilometer auf dem Zähler. Die höchste Geschwindigkeit wurde übrigens im vierten Gang erreicht und, nein, bei alledem klemmte keine Fußmatte unterm Pedal. Ist ja kein Toyota.

Noch ratloser macht mich der direkte Vergleich mit einem Einliter-Dreizylinder der ersten (deutschen) Generation (denn die Japaner waren ja noch viel eher damit am Start), dem im Opel Corsa von 1997. Ein weiter, aber erhellender Rückgriff, den ich daher zu verzeihen bitte. Der alte Opelmotor mit offiziell zwölf PS weniger geht unvergleichlich viel kraftvoller zu Werke und zeigt einmal mehr, dass sich eine reine Leistungsangabe zum Vergleich nur wenig eignet und sich eine Erweiterung des Erfahrungshorizonts durchaus lohnt. Er lehrt auch in drastischer Weise, dass nicht alles Modernere auch besser sein muss. Leute, fahrt Probe! Gäbe es mehr besser informierte Autokäufer, würden den Herstellern vielleicht weniger Merkwürdigkeiten wie dieser Motor abgenommen werden. Wobei das nicht die einzige ist im kleinen Seat, aber leider die zentrale.

Wenigstens passt der Verbrauch, angegeben in g/km CO2 dazu. Erdgasautos können beim CO2-Ausstoß von E-Autos locker mithalten, wenn man mit dem aktuellen Strommix rechnet. Dazu kommt, dass Elektroautos meist nachts geladen werden, wenn der Anteil an Kohlestrom am höchsten und der regenerativer Energie am niedrigsten ist. Langfristig können Methangasautos Teil einer umweltschonenden E-Mobilität werden. Elektrische Überschussenergie aus Wind und Sonne kann bereits heute mangels Speichermöglichkeit häufig nicht genutzt werden. Damit wir sie nicht verlieren, werden wir künftig viele verschiedene Wege der Speicherung gehen müssen. Einer davon ist die Erzeugung künstlichen Erdgases aus Kohlendioxid und elektrolytisch hergestelltem Wasserstoff, mit dem ein Erdgasfahrzeug nahezu CO2-neutral fahren kann.

Da es bei der Verbrennung von Erdgas kein Feinstaubproblem gibt und der Stickoxidausstoß beherrschbar ist (wenn man es richtig macht), stellt sich ein Gasfahrzeug bei geschlossenem CO2-Kreislauf auf eine Stufe mit dem regenerativ geladenen E-Auto, allerdings ohne dessen energie- und ressourcenhungrige Produktion der Traktionsbatterien. Wer über Wirkungsgrade spricht, sollte auch solche Faktoren berücksichtigen.

Zurück aus diesen Träumen von einer besseren Zukunft, hinein ins Auto. Weit öffnende, große Türen vorn und hinten bieten dazu den nahezu perfekten Einstieg, die hinteren aber lediglich billige Ausstellfenster. Der aufgeräumte, übersichtliche Fahrerplatz ist in seinen Funktionen selbsterklärend, die kleinen Bedienflächen auf dem Navi-Bildschirm stehen im Kontrast zur gelungenen Tasten- und Reglerbedienung der übrigen Funktionen. Gut, dass noch nicht alle Hersteller die ergonomisch wie technisch zweifelhafte Touchscreen-Bedienung eingeführt haben, wie etwa Citroën im ansonsten sehr gelungenen Cactus. Netterweise kommuniziert das Navigationsgerät mit der Gastankanzeige und schlägt irgendwann von sich aus die Suche nach einer Ergastankmöglichkeit vor.

Nichts für Vergessliche

Erstaunlich übersichtlich ist der Wagen, trotz seiner weit nach vorn reichenden A-Säulen. Leider behält der Innenspiegel seine Position nicht, auf 90 Kilometern habe ich ihn genau neunmal nachjustiert, aber um die elfmal wäre es wohl nötig gewesen. Auch ärgerlich: Der der rechte Wischer kehrt im zentralen Fahrersichtfeld um – mit der Folge, dass sich gelegentlich Salz- oder Staubreste ausgerechnet dort absetzen, wo sie maximal stören. Die Laderaumabdeckung kann hochgeklappt einrasten, was den meisten Mii-Benutzern sicher praktische Vorteile bietet. Ich hingegen fahre ab Baumarkt/Discounter/Flughafen fast immer rückwärtig erblindet heim, fluchend auf meine Vergesslichkeit.

Die vorderen Sitze bieten sozusagen das Nötige, mir gefiel ihr weiter Verstellbereich bis hinauf in seniorentaugliche Küchenstuhl-Höhen. Die Gurthöhe bleibt allerdings leider fix. Ebenso die Kopfstütze, wegen der für Kleinstwagen eher unüblichen Integralbauweise. Gewohnt, zwischen Lehne und Stütze durchzublicken, haben sich umgehend nach dem Anschnallen die Kinder beschwert. Völlig zurecht, hatten sie doch wegen des überbreiten Übergangs von der Lehne in die Kopfstütze den Durchblick verloren. Sicht ganz anderer Art verschafft allerdings das große Glasdach, das – oh Freude – auch zu öffnen ist. Da sich dabei die Glasfläche über das Blechdach erhebt, bleibt der Kopfraum voll erhalten. Danke. So sollten alle Glasdächer sein. Tatsächlich geht der Trend zur Tantalus-Dachverglasung ohne Öffnungsfunktion, die einen an schönen Tagen regelmäßig sehnsüchtigen Blicks gen Himmel verzweifeln lässt.

Echter Viersitzer nur für Kleine

Das Platzangebot ist klar zweigeteilt – vorn gut – hinten mangelhaft. Andere Kleinstwagen ähnlichen Formats nutzen den Platz im Innenraum besser – und sei es nur durch dünnere vordere Sitzlehnen. Aber mal abgesehen von solchen Tricks erwartete ich vom Mii wegen seiner One-Box-Optik eine deutlich weiter nach vorn gerückte Fahrerposition – und dahinter deutlich entspanntere Platzverhältnisse. Ein echter Viersitzer ist er so nur für kleine Menschen, die Zuladung von nur 340 Kilogramm passt dazu. Die Rückbank bietet nur zwei Sitzplätze, der Kofferraum nur 213 Liter und eine 78 Zentimeter hohe, ungeschützte Ladekante.

Das Design der Karosserie folgt im Übrigen weitgehend der lehrbuchmäßigen Forderung des Industriegestalters Dieter Rams (bekannt durch die legendären Braun-Geräte): „gutes Design ist so wenig Design wie möglich“. Davon wird im Wesentlichen nur bei Kühlergrill, Scheinwerfern und Rückleuchten abgewichen.

Gespeichert wird das Erdgas in zwei Unterflurtanks (Gesamtvolumen: 72 Liter, entsprechend 11 Kilogramm CNG) im Bereich der Hinterachse. Die Reservoirs bestehen aus Stahl, das erste befindet sich zusammen mit einem Zehn-Liter-Benzintank vor der Achse, das zweite nutzt den Raum der ursprünglichen Reserveradmulde. Daher liegt auch nur ein Pannenset mit Kompressor unter dem Nadelfilz. Weil Seat die Reserveradmulde zum Kofferraumvolumen rechnet, gehen dadurch 38 Liter von den ursprünglichen 251 Litern ab.

Kupplung, Schaltung und Lenkung sind auf geringe Bedienkräfte hin konstruiert. Noch schöner: Die elektromechanisch unterstützte Lenkung bietet noch Gefühl für die Fahrbahn, der Wendekreis ist stadtgerecht klein trotz des Frontantriebs.

Große Klasse hat das Fahrwerk. Es federt feinfühlig an, bietet ein gutes Schluckvermögen und ist dennoch definiert genug, um ein sicher-handliches Gefühl zu vermitteln. Besonders bemerkenswert, weil im Ecomotive das Sportfahrwerk serienmäßig eingebaut wird, um den Wagen aerodynamisch um rund 15 Millimeter tieferzulegen. Augenmaß zeigt die Reifendimension mit serienmäßigem 70er-Querschnitt, die Fahrdynamik und Komfort viel besser unter einen Hut bringen als fesche Niederquerschnittspneus. Wir fuhren auf 175/65 R 14, die Preisliste weist jedoch auch Blingfaktor-Räder mit 185/50 R 16 auf 6J x 16 aus.

Ja, richtig gelesen: Fahrdynamik, ein oft vernachlässigtes Kapitel bei Kleinstwagen. Lob an die Abteilung, die nicht nach einem halbfertig konstruierten Fahrwerk gesagt hat, dass das fürs Herumkullern im Stadtverkehr schon längst reicht und die Zielgruppe eh ein taubes Popometer hat. Weil jeder, der etwas von Autos versteht, sowieso keinen Wagen unter 150 PS fährt. Dabei läuft es doch auch umgekehrt: Heute kaufen sich einige keinen Kleinstwagen mehr, weil im Segment regelmäßig an der Fahrwerksentwicklung gespart wird. Dank ESP kann man selbst halbfertig konstruierte Autos irgendwie fahrsicher machen, wie einst der Elchtest bewies. Weil der Hersteller dabei spart, haben es Transparenz und Komfort heute nicht mehr einfach, vor allem in kostensensiblen Kleinstwagen. Das ist im Mii aber offenbar eben nicht passiert. Dazu passen die Bremsen, die gut dosierbar auch bei hohen Tempi kraftvoll zubeißen können. Sie vermitteln selbst bei ambitionierter Fahrweise im Gebirge einen Eindruck beruhigender Reserven.

Heute noch ein Kompromiss

Seat gibt einen NEFZ-Verbrauch von 2,9 Kilogramm auf 100 Kilometer an, wir haben, gemittelt über zwei Tankfüllungen, 3,3 verbraucht – noch unterhalb der durchschnittlich 3,41 Kilogramm, welche die Community auf Spritmonitor verbucht. Das entspricht einer Reichweite von knapp 300 Kilometern und es gibt erst 920 Erdgastankstellen in Deutschland, die nur etwa 100.000 CNG-taugliche Autos versorgen. Erst ab einem etwa doppelt so dichten Tankstellennetz in Deutschland könnte man echte monovalente Motoren mit höherer Verdichtung und dadurch weiter gesteigertem Wirkungsgrad bauen. Heute ist er noch ein Kompromiss, wie ihn in Zeiten mangelnder Zapfstellen leider noch jeder Anbieter einer Erdgasversion machen muss.

Erdgas verkraftet mit seinen 130 Oktan sogar die in Dieselmotoren übliche Verdichtung von bis zu 22:1 und kann dadurch bei seiner Verbrennung mehr Arbeit verrichten. Bosch verspricht in Verbindung mit einer noch für die Großserie fertigzuentwickelnden Direkteinblasung einen um 17 Prozent gesenkten Verbrauch, gemessen in CO2-Emission und ein 60 Prozent höheres Drehmoment bei niedrigerer Drehzahl, gemessen an heutigen Erdgasmotoren. Dann wäre auch die durch den Benzin-Reservetank leider noch eingeschränkte Erdgasreichweite kein Thema mehr. Ein Henne-Ei-Problem, typisch für alternative Antriebsarten, sei es nun Strom, Wasserstoff oder Erdgas. Spezialität bei diesem Kraftstoff: Seine Infrastruktur für die Zapfsäulen hängt an den Stadtgasnetzen. Autobahntankstellen bieten noch keine einzige Erdgassäule, weil dazu erst kilometerlange Leitungen verlegt werden müssten. Offenbar rechnet sich das noch nicht – der Mii aber schon – jedenfalls nach einiger Zeit.

Während der Mii in der gehobenen Ausstattung „Reference“ ab 9310 Euro verkauft wird, ab der er als Ecomotive erhältlich ist, kostet die Erdgasversion 2950 Euro mehr. Bei 5,1 Liter pro 100 Kilometer Benzinrealverbrauch beim vergleichbaren Mii mit 60 PS, einem Preis für Kraftstoff 1,19 Cent/Liter für Benzin und einem Kilopreis für Erdgas von 1,049 Cent ergibt sich eine Ersparnis von 2,50 Euro pro 100 Kilometer. Bei einer Jahresfahrleistung von 15.000 Kilometern macht das rund 375 Euro jährlich, eine Amortisation über den Kraftstoff ist also in knapp acht Jahren oder 120.000 Kilometern möglich. Dass anziehende Preise für Benzin und Dieselöl und die anhaltende Stabilität beim Gaspreis diese Frist bald verkürzen, darf man annehmen. Beim Vergleich mit einem Auto mit Dieselmotor sollte man deren vergleichsweise hohe Besteuerung berücksichtigen: Ein VW Polo 1.2 TDI Blue Motion mit 87 g/km CO2 kostet 114 Euro jährlich, der Mii Ecofuel (79 g/km) dagegen nur 20.

Das Testfahrzeug hätte 17.920 Euro gekostet, was natürlich die überkomplette Journobeeindruck-Ausstattung repräsentiert. Der immer noch hohe Grundpreis von 14.250 Euro mit der Ausstattungslinie „Chic“ umfasst unter anderem bereits Klimaanlage, Navigation, „Soundsystem“, Einparkhilfe, Leichtmetallräder und einen Tempomaten. Wir hätten nicht alles, auf jeden Fall aber das sensationelle Glasdach für 750 Euro und den Notbremsassistenten zu 250 Euro bestellt.

Ein bisschen die Welt retten

Der Mii wird seinem Knauser-Anspruch in verbrauchs- und finanzieller Hinsicht gerecht. Zudem erspart er der Umwelt schon jetzt eine Menge CO2 und besitzt das Potenzial, dereinst auch CO2-neutrales Stromgas zu nutzen. Der Rest ist zwiespältig: So geizig er mit seinen motorischen Reizen umgeht, so reichhaltig beschenkt er Freunde gepflegten Bodenkontakts. Wer mit einem erweiterten Zweisitzer zurecht kommt und die müden Fahrleistungen akzeptieren kann, bekommt einen sympathischen Kleinstwagen. Also bitte nicht blind bestellen, sondern vorher gründlich probefahren.

Eiserne Sparer könnte die lange Amortisationsfrist ärgern. Als knallharte Realisten wissen sie aber auch, dass sich Otto- und Dieselkraftstoff in absehbarer Zeit wieder verteuern. Die andere Zielgruppe: Lohas (Life on Health and Sustainability). Diese bewusst konsumierenden, selbstverwöhnenden Biosupermarkt- und Ökokisten-Kunden ordnen ihr Auto ihrem Anspruch an private Nachhaltigkeit unter und retten damit gefühlt ein bisschen die Welt. Für dieses gute Gefühl geben sie gern etwas mehr Geld aus – egal, wieviel der Sprit gerade kostet.

Die Kosten für die Überführung hat Seat übernommen, jene für Kraftstoff der Autor.

Datenblatt

Motorart	Ottomotor
Zylinder	drei
Ventile pro Zylinder	vier
Hubraum in ccm	999
Leistung in PS	68
Leistung in kW	50
bei U/min	6200
Drehmoment in Nm	95
bei U/min	3000
Antrieb	Front
Gänge	fünf
Getriebe	Schaltgetriebe manuell
Spurweite vorn in mm	1428
Spurweite hinten in mm	1424
Radaufhängung vorn	Federbeine, Dreiecksquerlenker
Radaufhängung hinten	Verbundlenkerachse
Bremsen vorn	Scheibe innenbelüftet
Bremsen hinten	Trommel
Wendekreis in m	9,8
Räder, Reifen vorn	5J x 14; 175/65 R14
Räder, Reifen hinten	5J x 14; 175/65 R14
Lenkung	Zahnstange, elektromechanisch unterstützt
Länge in mm	3557
Breite in mm	1645
Höhe in mm	1478
Radstand in mm	2420
Leergewicht in kg nach EU inklusive 68 kg Fahrer und 7 kg Gepäck	1031
Zuladung in kg	340
Kofferraumvolumen in Liter	213 - 612/913
Anhängelast, gebremst in kg	-
Tankinhalt in Liter	11 Kilogramm Gas / 10 Liter Benzin
Kraftstoffart	Erdgas / Benzin
Höchstgeschwindigkeit in km/h	164
Beschleunigung 0-100 km/h in Sekunden	16,3
EG-Gesamtverbrauch in Liter/100 km	4,4 (2,9)/79 (Ecofuel: kg/100 km, in Klammer: m3/100 km) / g/km CO2
EG-Verbrauch innerorts in Liter/100 km	5,5 (3,6)/99
EG-Verbrauch außerorts in Liter/100 km	3,8 (2,5)/68
Testverbrauch Gesamt in Liter/100 km	3,3 kg/100 km
CO2-Emission in g/km	79
Steuer pro Jahr in Euro	20
Haftpflicht-Klasse	13
Teilkasko-Klasse	15
Vollkasko-Klasse	18
Modell	Seat Mii 1.0 Ecofuel

Preisliste

Grundpreis	14.250
Währung	Euro
elektr. Fensterheber vorn	S
elektr. Fensterheber hinten	-
elektr. verstellbare Außenspiegel	S
Manuelle Klimaanlage	S
Zentralverriegelung mit Fernbed.	S
Automatikgetriebe	-
Navigationssystem	375
Schiebedach	750
Metallic-Lackierung	470
Leichtmetallfelgen	S
Sitzhöheneinstellung	Fahrersitz: S, Beifahrer: 125
Tempomat	S
Lederausstattung	- (Alcantara-Paket 460)
Xenon-Scheinwerfer	-
Kurvenlicht	-
Nebelscheinwerfer	170
Anhängevorrichtung	-
Modell	Seat Mii Chic 1.0 Ecofuel Start&Stop
Vier Türen	480
Sitze vorn beheizbar	230
DAB (Digitalradio)	190
Comfort-Drive-Plus-Paket: Außenspiegel elektrisch einstell- und beheizbar, Tempomat, Multifunktionsanzeige, Nebelscheinwerfer, Einparkhilfe hinten	600
Vier Türen	480
Sitze vorn beheizbar	230
DAB (Digitalradio)	190
Comfort-Drive-Plus-Paket: Außenspiegel elektrisch einstell- und beheizbar, Tempomat, Multifunktionsanzeige, Nebelscheinwerfer, Einparkhilfe hinten	600
Vier Türen	480
Sitze vorn beheizbar	230
DAB (Digitalradio)	190
Comfort-Drive-Plus-Paket: Außenspiegel elektrisch einstell- und beheizbar, Tempomat, Multifunktionsanzeige, Nebelscheinwerfer, Einparkhilfe hinten	600
Vier Türen	480
Sitze vorn beheizbar	230
DAB (Digitalradio)	190
Comfort-Drive-Plus-Paket: Außenspiegel elektrisch einstell- und beheizbar, Tempomat, Multifunktionsanzeige, Nebelscheinwerfer, Einparkhilfe hinten	600

(fpi)