Ganz bei sich selbst

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Wolfsburg, 5. September 2012 – Es ist die siebte Auflage des VW Golf – und seine Präsentation wieder einmal ein Triumph der Normalität, zumindest auf den ersten Blick. Wie bei fast jedem bisherigen Evolutionsschritt des Bestsellers fällt sofort auf: Hier steht ein typischer Golf, die Weiterentwicklung einer bewährten und sachlichen Form, ganz im Stile der derzeitigen Formensprache des Herstellers. Da das Design für sich selbst sprechen kann, wollen wir es hier bei der Anmerkung belassen, dass der Golf flacher und breitbeiniger (13 Millimeter) als bisher wirkt, 56 Millimeter länger ist er zudem. Die Vorteile äußern sich in einem um 14 Millimeter länger gewordenen Innenraum und – dank der geringeren Stirnfläche – geringerem Luftwiderstand. Der c_W-Wert beträgt nun 0,27 und gehört zu den besten seiner Klasse, ein Beitrag zu geringerem Verbrauch.

Deutlich leichter ...

Ohnehin ist es die Effizienz, bei der der neue Golf den größten Sprung macht. Anders als beim Generationswechsel von 5 auf 6, der eigentlich nur ein halber war, hat VW diesmal offenbar alle verfügbaren und bezahlbaren Register gezogen, um das Auto sparsamer zu machen. Besonders hervorzuheben sind diverse Maßnahmen zur Senkung des Fahrzeuggewichts wie eine Rohkarosserie, die dank „progressiver Konstruktion“ 23 Kilogramm weniger wiegt als bisher. Weitere Gewichtseinsparungen gibt es bei der Elektrik (-6 kg), den diversen Aggregaten (-40 kg), dem Fahrwerk (-26 kg) und dem Aufbau (-37 kg). Dies sind – zum Teil abhängig von der Ausstattung – Idealwerte, die sich immerhin auf eine Summe von gut 100 Kilogramm summieren.

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Interessant ist zum Beispiel eine nähere Betrachtung des „Aufbaus“, wo sich folgende Einsparungen ergeben: -0,4 kg Instrumententafel, -1,4 kg Modulquerträger (unterhalb Instrumententafel), -2,7 kg Klimaanlage, -7,0 kg Vorder- und Hintersitze (je nach Ausführung), -23,0 kg Karosserie, -2,5 kg Sonstiges. Offenkundig hat VW sehr viel Detailarbeit geleistet, auch kleine Teilerfolge summieren sich letztlich zu einer erfreulichen Verringerung des Gewichts. Das Einstiegsmodell, der 1.2 TSI, wiegt 1205 Kilogramm in der Grundausstattung, der 2.0 TDI mit 150 PS 1354 Kilogramm.

... aber keine exotischen Materialien

Die Gewichtsreduktion bei der Karosserie ist insofern bemerkenswert, als sehr teure Materialien wie Aluminium, Magnesium oder Karbonfaser-Werkstoffe laut Volkswagen nicht in Frage kommen. Klar, richtig billig wird der Golf nicht und das Unternehmen weiß aus eigener Erfahrung mit dem 3L-Lupo, wie teurer Leichtbau von den Kunden abgestraft werden kann. Doch auch mit Stahl lässt sich Gewicht sparen. Berechnungsverfahren wie die Finite-Elemente-Methode sind über die Jahrzehnte immer besser geworden, man kann besser als früher die Lastpfade simulieren und so Rückschlüsse auf Materialstärken oder zusätzliche Strukturmaßnahmen treffen.

„In Sachen Diesel ist ebenfalls alles neu“, schreibt VW, was vielleicht etwas optimistisch ist, denn Teile des Grundmotors ändert man nicht so schnell, wenn man eine Menge Geld in die Fertigungsanlagen gesteckt hat – und speziell der 1.6 TDI mit 105 PS ist ein junger Motor. Er soll nur 3,8 Liter Diesel verbrauchen, der stärkere Diesel mit 2,0 Litern Hubraum und 150 PS 4,8 Liter. Bei den Benzinern bleibt es grundsätzlich bei den aufgeladenen TSI-Motoren. Die Basismotorisierung 1.2 TSI mit 85 PS begnügt sich mit 4,9 Litern Super, neu ist zudem der 1.4 TSI mit Zylinderabschaltung, wie er bereits im Polo angeboten wird. Das Motorenangebot ist am Anfang also überschaubar, doch das wird sich schnell ändern.

Zwei verschiedene Hinterradaufhängungen

Was sich bei der Erstvorstellung des neuen Seat Leon schon angedeutet hat, bestätigen nun die technischen Daten des neuen Golf: Die Versionen bis 90 kW werden mit einer Verbundlenkerhinterachse ausgeliefert, erst die stärkeren Versionen bekommen eine Mehrlenkerhinterachse, wie sie beim Golf V/VI Serie waren. Die 90 kW deuten auch darauf hin, dass der schwächere TSI mit 122 PS noch nachgeschoben wird – quasi das Spitzenmodell der Einfachachsler. Der Grund ist klar: Es spart Kosten. Sicherlich wird es zu den spannenden Fragen bei den Fahrtests gehören, wie sehr die Verbundlenkerachse sich beim Fahren ungünstig auswirkt. In der Theorie hat sie den Nachteil, dass das Einfedern eines Rades auch das Verhalten des gegenüberliegenden Rades beeinflusst. Ein VW-Sprecher erläutert, dass beide Achsenkonzepte für den Modularen Querbaukasten (MQB) neu entwickelt wurden; die neue Verbundlenlerachse soll beim Fahrverhalten das Niveau der bisherigen Mehrlenkerachse haben.

Viele elektronische Helfer

Viel Neues gibt es wie zu erwarten im Bereich der Fahrerassistenzsysteme. Die Multikollisionsbremse bremst ein Fahrzeug nach einem Unfall ab, damit weitere Aufprälle vermieden werden. Sie kann vom Fahrer übersteuert werden, falls er sich nach einem Unfall gezielt in Sicherheit bringen will. Proaktive Sicherheitssysteme schützen quasi auf Verdacht, wenn zum Beispiel der aktivierte Bremsassistent eine aktivierte Vollbremsung meldet. In diesem Fall werden die Gurte vorgespannt oder die Seitenscheiben und das Schiebedach geschlossen. Die Adaptive Cruise Control hält bis 160 km/h immer den richtigen Abstand zum Vordermann und kann den Wagen sogar bis zum Stand abbremsen. Sofern das Doppelkupplungsgetriebe DSG verbaut ist, beherrscht das System sogar einen automatischen Stop-and-Go-Betrieb, praktisch im Stau, wenn man schon hineingerät – das kann auch der Golf VII nicht verhindern.

Der Front Assist, er nutzt ebenfalls Radar, kann dem Fahrer beim Bremsen helfen oder vor zu geringem Abstand warnen. Eine Erweiterung davon ist die City-Notbremsfunktion, welche unterhalb von 30 km/h sogar völlig autark eine Notbremsung einleiten kann. Die Müdigkeitserkennung warnt optisch und akustisch, wenn der Fahrer aufgrund seiner Fahrweise müde wirkt. Dazu werden unter anderem Abweichungen im Lenkwinkel im Vergleich zum Fahrtantritt ausgewertet. Der Spurassistent Lane Assist sorgt, indem er per Kamera Spurmarkierungen überwacht, gegebenenfalls für einen sanften Lenkeingriff, um das Fahrzeug in der Spur zu halten. Schließlich gibt es einige weitere, im Prinzip bekannte Assistenzsysteme wie automatisch-adaptive Scheinwerfer, eine Verkehrszeichenerkennung oder die neueste Generation des automatischen Einparkassistenten.

Völlig neu ist die Lenkung, die wie bisher elektromechanisch arbeitet, nun aber auch ein progressives Übersetzungsverhältnis bietet. Beim Abbiegen beispielsweise arbeitet die Lenkung direkter, damit man weniger „Lenkarbeit“ leisten muss – bei schneller Autobahnfahrt indirekter, damit die Angelegenheit nicht zu zapplig wird. Technische Grundlage ist eine variable Verzahnung der Zahnstange und des Ritzels, was eine Variation der Übersetzung erlaubt.

Infotainment mit Annäherungssensor

Beim Infotainment bleibt VW im Vergleich zu manch anderem Hersteller recht konservativ. Die Radio- und Radio-Navigationssysteme haben ein zentral eingelassenes Display, keinen mehr oder weniger frei im Raum angeordneten Monitor, wie es zuletzt Mercedes und BMW in der Kompaktklasse gezeigt haben. Das eigentliche Highlight der VW-Lösung ist ein Annäherungssensor, der bei Annäherung der Hand automatisch in den Bedienmodus wechselt. Bei einigen Ausführungen kann man auch mit Gesten arbeiten, wie man sie etwa vom iPad kennt. Mit Internet im Auto hält sich VW scheinbar noch etwas zurück, dafür muss man schon die teuerste Variante mit Navigation und 8-Zoll-Monitor bestellen, das „Discover Pro“. Das verfügbare Angebot zeigt, dass VW offenbar das Fahren nach wie vor wichtiger findet als den derzeitigen Trend zum „rollenden Smartphone“.

Auch das spricht letztlich für eine sehr ausgeprägte Kontinuität bei Volkswagen, der beherrschende Eindruck ist: Der Golf bleibt wieder mal bei sich selbst, ist aber deutlich leichter und effizienter geworden. Welche Eindrücke dann die Praxis bringt, wird sich in Kürze in der Praxis zeigen müssen. Die Markteinführung erfolgt am 10. November 2012, die Preise sind bereits bekannt: Den Golf VII gibt es ab 16.975 Euro. VW hat den Konfigurator auf seiner Website schon in Betrieb genommen. (imp)