Im Test: Mitsubishi L200 DI-D+ 4WD

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München, 27. September 2016 – Mitsubishi hat sich im Segment der kompakten Pritschen-Allradler über die Jahrzehnte einen Ruf für einen gewissen Konservativismus erarbeitet. Im Nutzfahrzeugsektor mag das verbreiteter sein als bei Pkw, über die vergangenen drei Generationen bis zum aktuellen Modell sah es jedoch immer stärker nach Kostenoptimierung aus. Der aktuelle L200 ist so gesehen ein Durchbruch mit einem von Grund auf neuen Antrieb und einem bekannten, aber herausragenden Allradsystem.

Die Zielgruppe für einen Kleinlaster mit einer knappen Tonne Zuladung ist ja schon ziemlich zugespitzt. Mit Allradantrieb und echten Geländefähigkeiten bleiben für solche Autos eigentlich nur zwei sinnvolle Anwendungshauptgebiete übrig – jedes davon einigermaßen exotisch: Da wäre gewerbliche Kundschaft mit extremen Transportaufgaben wie etwa Freileitungsspezialisten, Land- und Forstwirte, Berghüttenbetreiber, Landschaftsbauer und vielleicht auch Waidleute, die keine Schweißwanne im Innenraum transportieren wollen. Oder Menschen mit Reisefieber im Spektrum zwischen jenen, die eine absetzbare Wohnkabine transportieren, dabei meist die volle Zuladung ausnutzen und nicht vor der sprichwörtlichen nassen Wiese kapitulieren wollen bis zu Fernreisenden, die ein stabiles Pistengerät brauchen, das tiefere Furten, unbefestigte Wege in der Regenzeit oder staubtrockene Weichsandfelder bewältigen kann. Obwohl beiden Gruppen so ein Auto eigentlich kaum nutzbetont genug ausfallen kann, kombiniert sie Mitsubishi mit den im Segment immer beliebter werdenden Annehmlichkeiten aus der SUV-Modewelt, einiges davon reines Chichi oder aus Kostengründen hineinkonstruiert. Zum Glück behält Mitsubishi aber die segmentführende Geländetechnik.

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Unterschätzte Großtat

Dass Mitsubishi seinen aktuellen Allradpritschenwagen mit Leiterrahmen, hinterer Starrachse an Blattfedern (mit Kardanantrieb inzwischen bewährt im Automobilbau seit 1898) und vorderen Doppelquerlenkern baut, ist keine Überraschung. Als Einzelkabiner wird das 4WD-Modell aber nicht mehr angeboten, die beiden je viertürigen Aufbauvarianten als „2+2-Sitzer“ oder Fünfer-Kabine und zwei Pritschenlängen sind eine Art Marktstandard, die Wettbewerbsmodelle in dieser Gewichtsklasse nehmen sich in Abmessungen und Zuladungswerten nur wenig. Größere Unterschiede gibt es jedoch beim Antrieb. Mitsubishi ist hier von allen der Einzige, der permanenten Allradantrieb mit Geländereduktion kombiniert, was sonst nur Geländegrößen wie Mercedes G, Lada Niva/Taiga, Toyota Land Cruiser oder Land Rover Defender bieten respektive boten. Im Hinblick auf die Durchsetzungsfähigkeit ist das Prinzip anerkannt gut, in Sachen Praxistauglichkeit beim Pickup aber eine oft unterschätzte Großtat. Darauf kommen wir noch zu sprechen.

Der überreichliche Zierrat ist sichtbar für die südostasiatischen Märkte (der L200 wird seit Generationen in Thailand gebaut) und China gedacht, doch wird das viele Duschkopfplastikchrom inklusive verspielt profilierter Plastiktrittbretter auf verchromten „Flankenschutzrohren“ auch hier angeboten. Der Blick der Zielgruppen richtet sich indes eher auf die praktischen Fähigkeiten. Mitsubishi stellt uns die Pressetestwagen wie üblich im Vollornat auf den Hof und so können wir auch feststellen, dass es den Geländelaster auch mit SUV-Elementen wie Teilledersitzen und Infotainmentausstattung, sogar Assistenzsystemen gibt. Nein, wir müssen es sogar, denn wer das Allradsystem mit mittlerem Differenzial braucht, wird in Deutschland zur hochwertigen Ausstattungslinie gezwungen.

Seit rund einem Jahr ist die aktuelle Generation des L200 auf dem Markt und brachte außer einer kompletten Neukonstruktion der Technik auch neue Formen. Nicht neu daran ist, dass sich die Motorhaube im Ungefähren verliert und wenig Schlüsse zulässt, wo das Auto vorn endet. Das kennen wir bereits so, seit 1996 die dritte Generation des L200 zu uns kam. Die hochgezogene Fensterunterkante der hinteren Türen soll wohl Dynamik signalisieren, behindert aber beim Abbiegen den Blick auf den Radweg. Kleinere Verkehrsteilnehmer und niedrige Fahrzeuge verschwinden dahinter einfach. Ein Totwinkelwarner ist im Übrigen nicht erhältlich. Dass noch weiter nach hinten unten kaum noch nutzbarer Ausblick vorhanden ist, liegt in der Natur des Pritschenwagens ganz allgemein (typisch: die Dellen in der hinteren Klappe) und einer um eineinhalb Zentimeter höheren Ladebordwand, das immerhin wird durch eine Rückfahrkamera gemildert.

Außer ihren etwas höheren Seitenwänden bietet die Pritsche selbst eigentlich nichts Neues. Nach wie vor passt eine Europalette zwischen die Radkästen und die wenigen fest angeschweißten Ösen seitlich innen eignen sich nicht für die Ladungssicherung, sondern nur für eine eventuelle Plane. Vorrichtungen zum Niederzurren müssen also noch einsatzgerecht nachgerüstet werden. Um Ladung mit einem Stapler möglichst nah an die Pritsche heranfahren zu können, lassen sich die blechernen Haltelaschen, welche die geöffnete Klappe waagerecht halten, ganz einfach ausklinken. Normalerweise hängt die Klappe dann an ihren Scharnieren senkrecht nach unten. Das funktioniert allerdings nicht mit dem nachträglich montierten Duschkopfplastikstoßfänger. Der ist dafür gut zum Längseinparken in der City. Die Beladung wird im Übrigen mit maximal 883 Kilogramm angegeben. Zum Vergleich: Der Toyota Hilux, Urgestein im Segment, darf als Doppelkabiner etwas über eine Tonne transportieren.

Druck rausgenommen

Als der L200 1993 zu uns kam, war sein Dieselmotor bereits knapp 15 Jahre alt. Mitsubishi hat den Wirbelkammer-Motor aus dem Galant von 1980 immer weiterentwickelt, bis er in der vergangenen L200-Generation – nach wie vor mit dem ursprünglichen Block – einen Vierventilkopf und eine Common-Rail-Einspritzung bekam. Das aktuelle Aggregat kam im Sinne von Abgasqualität und Laufkultur also keine Minute zu früh. Es überspringt sogar gleichsam einen Entwicklungsschritt und ist als „DI-D+“ mit 181 PS sogar der erste Dieselmotor in Serie (erschienen im Mitsubishi ASX von 2010) mit stufenlos variablen Steuerzeiten und Ventilhüben auf der Einlassseite. Mitsubishi adaptierte dazu sein bewährtes MIVEC (Mitsubishi Innovative Valve timing Electronic Control system), das im übrigen einige Ähnlichkeit mit BMWs Valvetronic zeigt. Im L200 soll es vor allem Verbrauch senken und in Verbindung mit einer sehr niedrigen Verdichtung von nur 15,5 die Rohabgasgüte verbessern helfen.

Die durch den herabgesetzten Verbrennungsdruck stark verringerte NOx-Emission ermöglicht eine Abgasreinigung ohne den SCR-Kat mit seiner unumgänglichen Harnstoffeinspritzung, was – Fernreisende aufgemerkt – für langfristige Einsätze außerhalb des AdBlue-Versorgungsnetzes spricht. Hardcore-Expeditionisten würden den L200 allerdings aus guten Gründen schon wegen seiner Common-Rail-Einspritzung ablehnen. Mitsubishi spricht davon nicht, legt vielmehr Wert auf das durch die verminderte Verdichtung gesenkte Lärmniveau. Tatsächlich läuft der Motor kultiviert und sehr leise für ein Nutzfahrzeug. Sparsam ist er auch, obwohl wir die versprochenen 7,2 Liter selten erreichten. Stolz machte uns bereits eine Sieben vor dem Komma, Richtgeschwindigkeit fährt man noch einstellig. Das höchste Drehmoment von 420 Nm steht bei 2500/min bereit, was für eine ungedrosselte Steuerung spricht und erwarten lässt, dass rund 400 Nm schon bei 1500/min anstehen dürften. Das kann man auch daraus ableiten, dass Mitsubishi bei der Variante mit 154 PS 380 Nm von 1500 bis 2500 Touren angibt. Solche „Von-bis-Angaben“ und die niedrige Anfangsdrehzahl sind ein Hinweis auf einen drosselnden Eingriff in die Charakteristik durch ein Steuergerät, weil normalerweise jeder Motor das höchste Drehmoment an einem einzigen Punkt der Kurve abgibt. Kongenialer Partner des neuen Selbstzünders ist eine sinnvoll gestufte Wandlerautomatik mit fünf Stufen. Sie kaschiert einigermaßen, dass der Motor trotz eines VTG-Laders, der mit 86,0 x 105,1 sensationell langhubigen Geometrie und dem erwähnten MIVEC eine veritable Anfahr-Gedenksekunde hat.

Erschütterlich

Das stört aber kaum, zumal das Fahren mit dem L200 insgesamt blutdrucksenkend wirkt. Einigermaßen übersichtlich, bisweilen sogar intuitiv ist die Bedienung der üblichen Funktionen. Auf bequemen Sitzen (nun sogar hinten) hinter einem ausreichend in Weite und Tiefe einstellbaren Lenkrad genießt man lieber die Ruhe, als mit dem Messer zwischen den Zähnen um die Ecken zu pfeilen – obwohl die möglichen Kurvengeschwindigkeiten erstaunlich hoch liegen. Der Fahrwerkskomfort ist selbst unbeladen ausreichend, obwohl die gewichtige Starrachse jederzeit spürbar bleibt. Sie trampelt in erträglichen Maßen und wenn man die Elastokinematik der hinteren Stoßdämpferaufnahmen ernsthaft optimieren würde, könnte man ihr wohl noch einen großen Rest Zittern abgewöhnen. Sehr hübsch und leicht verschämt wird sie von Mitsubishi übrigens seit Jahrzehnten als „spur- und sturzkonstante Banjo-Achse“ tituliert. Unbeladen dreht in schneller angegangenen Kurven typischerweise das innere Hinterrad durch, aber das kann man mit dem L200 im Modus „4h“ ja jederzeit wirkungsvoll unterbinden: Er ist neben dem VW Amarok der einzige Pickup im Segment mit der Option auf straßengeeigneten Permanentallradantrieb.

Rollhilfen und Wahlschlappen

Praxisgerecht hat Mitsubishi die Reifen/Felgenkombinationen gewählt. Für die baustellengeeignete Stahlfelgendimension 6JJ16 sind weltweit gängige Traktions- und „C“-gelabelte Nutzfahrzeugreifen zu bekommen, von den montierten Auslieferungsrollhilfen in 205 R 16C über die für so ein Auto idealen Dimensionen 235/85 R16 oder 245/75 R16 bis hin zur klassischen 7.50/16er. Aber auch die 17-Zoll großen Leichtmetallfelgen verzichten auf Extreme und bieten so eine große Auswahl unter Bereifungen mit gerade noch vernünftiger 60er Flankenhöhe. Serienmäßig sind 245/65R17 montiert. Wer breitere Reifen benötigt, etwa für Fahrten über Sand, sollte aber auf die 16er-Felgen zurückrüsten, weil er sonst in den Niederquerschnittsbereich kommt – wenigstens, wenn er den Abrollumfang beibehalten muss, um die Straßenzulassung nicht zu verlieren.

Nicht mehr so gut zum Nutzungsprofil passt die Zahnstangenlenkung, ziemlich sicher aus Kostengründen. Auf der Baustelle oder schlechten Pisten ist eine Kugelumlauflenkung die Lösung der Wahl, weil sie dank ihrer inhärenten Eigendämpfung aufgrund der starken Übersetzung ihrer Schnecke verhindern kann, dass Schläge von den Vorderrädern bis ans Lenkrad durchdringen. Sie verhindert so Ermüdung, im Extremfall sogar an Lenkradspeichen gebrochene Finger. Um die Zahnstangenlenkung fürs Gelände zu adaptieren, musste sie so stark überdämpft werden, dass sie nun auf der Straße mit schwacher Rückstellkraft und weitgehender Gefühlstaubheit jede Kugelumlauflenkung in den Schatten stellt, womit sie auch nicht zum SUV-Anspruch auf Straßenfahrdynamik passt. Ob Boulevard oder Baustelle – diese Lenkung ist ein Rückschritt.

Differenzial als Zentralorgan

Permanenter Allradantrieb in Verbindung mit einer Geländereduktion ist bereits eine begehrenswerte Alleinstellung im Segment, vor allem, weil starrer Durchtrieb bei drei Metern Radstand schon bei geringsten Kursabweichungen zu heftigsten Verspannungen führt. Ein Zentralorgan im Form eines sperrbaren Differenzials ist damit eigentlich prädestiniert für Autos mit langem Radstand, wird aber gerade bei Pickups aus Kostengründen fast nie angeboten.

Mitsubishi setzt sogar noch drei Extras drauf, zwei davon sehr sinnvoll. Erstens eine mit 40:60 fahrdynamisch orientierte Kraftverteilung per Planetengetriebe aus dem Technik-Spender Mitsubishi Pajero, die in einem unbeladenen Pickup natürlich rein gar nichts bringt und von der man in einem beladenen auch nicht viel haben dürfte. Die einzige Parallele findet sich im VW Amarok, dessen permanenter Allradantrieb allerdings nur ohne Geländereduktion zu haben ist. (Hier kann man eine Adaption aus dem VW Touareg vermuten). Zweitens, und das ist nun ausgesprochen vernünftig, eine Viskobremse im Mitteldifferenzial. Sie verhindert, dass man mit einem einzigen durchdrehenden Rad schon stehenbleibt, ohne dass man etwa auf Schnee gleich die mittlere 100-Prozent-Sperre aktivieren und in der Folge dann ein in Kurven über alle möglichen Achsen schiebendes Gefährt bändigen muss. Und drittens ist die Vorderachse trotz des permanenten Allradantriebs abschaltbar, was auf schnell gefahrenen Strecken immerhin einige Zehntel Liter Sprit sparen kann.

Mehr Variabilität geht nicht – oder?! Doch, theoretisch: Fahren in Reduktion und offenem Mitteldifferenzial. Doch genau das ist leider nicht möglich. Gerade zum Rangieren mit schweren Hängern an Steigungen auf festem Untergrund wäre es aber sehr wünschenswert. Unseres Wissens können das nur noch die Land Rover-Modelle Discovery und Sport, Toyota Landcruiser und Mercedes G. Jammern auf hohem Niveau? Vielleicht. Aber das Allradsystem böte diese Flexibilität. Man müsste ja nur die Aktoren anders miteinander verschalten. Sagte ich eben „Aktoren“? Ja, leider wurde die bewährte, unübertroffen betriebssichere und transparente mechanische Betätigung der verschiedenen Allradstufen per Hebel durch einen albernen Drehschalter ersetzt, von dem aus Stellmotoren befehligt werden. Wir können keine Prognose für dieses Auto machen, aber in allen anderen bisher bekannten Anwendungsfällen macht so eine Lösung irgendwann Ärger. Es dürfte sich auch im L200 um einen Spielspaß für Leasingkunden handeln. Außerhalb der Garantiezeit werden solche Sachen, die sich übrigens aus uns unerklärlichen Gründen weltweit breitmachen, oft zu einem Schlag ins TCO-Kontor.

Noch unlogischer macht die Gestaltung der unbestreitbar hochstehenden Fähigkeiten des Antriebs ein Eingriff der Angebotspolitik: Eine 100-Prozent-Differenzialsperre für die Hinterachse ist nur für die Basismodelle mit einfachem Zuschalt-Allrad erhältlich, die besser ausgestatteten Varianten mit permanentem Allradantrieb müssen auf elektronisch geregelten Bremseingriff zur Traktionsverbesserung bauen. So richtig will Mitsubishi Deutschland den L200 offenbar nicht als Arbeitsgerät sehen. Schade, eigentlich.

Tiefgelegt

Die Erhöhung der freigegebenen Wattiefe um 100 auf 600 Millimeter dagegen gefällt uns – aber wie schon seit Jahrzehnten im Diesel-L200 liegt die Lichtmaschine auch beim neuen Motor wieder vor exponiert am untersten Ende der Riemenstrecke. Dadurch sind schon bisher unnötig viele Generatoren am L200 an erst flüssigem und später eingetrocknetem Schlamm verreckt. Immerhin bleibt es bei der halbhochgelegten Luftansaugung durch den rechten Kotflügel. Neu ist leider ein Doppelkinn weit vor der Vorderachse unterhalb des Kühlers, das schon beim Anfahren hoher Bordsteinen aufsetzt. Ansonsten ist die ganze Technik zwar nicht perfekt geschützt, aber doch recht gut zwischen den Längsträgern aufgeräumt. Die Freigängigkeit ist durch längere Überhänge zwar etwas schlechter, doch immer noch gut genug für die relativ begrenzte Fahrwerksflexibilität. Mit „relativ“ ist gemeint, dass der Pickup dabei unter seinesgleichen mithält. Selbst gegenüber modernen Geländewagen wie einem Pajero schneidet er noch weitaus besser ab. Grund sind die hinteren Blattfedern, die eine größere Verschränkung erlauben als die allermeisten schraubengefederten Aufhängungen, deren Federn auch bei Starrachsen schlicht zu kurz sind für weite Hübe. Vorn fehlt es allerdings wegen der kurzen Doppelquerlenker und einer straßendynamischen Abstimmung an Beweglichkeit.

Der Antrieb ist durchaus nicht nur hinter dem Getriebe geländegeeignet. Die Reduktion im Verteilergetriebe von 2,566 ist erstmals so kurz, wie man sie sich schon seit Jahrzehnten gewünscht hat. Die Wandlerautomatik ergänzt die Kraftübertragung sehr gut, weil der Wandler nicht zuschnappt sondern gut dosierbar arbeitet. Zudem hält sie die Gänge, wenn man die manuelle Schaltgasse wählt und schaltet schnell. Im schwierigen Gelände lernt man sogar die für einen Pritschenwagen etwas albern wirkenden Schaltpaddles zu schätzen, weil man damit beim Schalten die Hände am Volant behält. Ohne eigenmächtige Eingriffe geht es aber auch.

Rasenschonend

Im Gelände fühlt sich der L200 mit permanentem Allradantrieb dann auch eher wie ein Geländewagen alten Schlages an: Viel wendiger jedenfalls als jedes Wettbewerbsmodell und deutlich trittsicherer. Garten- und Landschaftsbauer beispielsweise könnten sich in den L200 verlieben, weil er dank seines mittleren Differenzials sogar auf den mühsam angelegten Rasenflächen einsetzbar ist, ohne sie bis hinunter zum Kies zu zerwühlen. Doch nur wenige werden sich nur dafür die teure Luxusausführung leisten.

Mitsubishi hat den Testwagen kostenlos zur Verfügung gestellt und die Überführung bezahlt. Die Kosten für den Treibstoff gingen zulasten des Autors.

Datenblatt

Motorart	Diesel
Zylinder	vier
Ventile pro Zylinder	vier
Hubraum in ccm	2442
Leistung in PS	181
Leistung in kW	133
bei U/min	3500
Drehmoment in Nm	430
bei U/min	2500
Antrieb	Allrad, permanent, abschaltbar
Gänge	fünf
Getriebe	Wandlerautomat
Kraftverteilung	zentrales Differenzial, Planetenradgetriebe (40:60), Viskobremse
Spurweite vorn in mm	1520
Spurweite hinten in mm	1515
Radaufhängung vorn	Doppelquerlenker
Radaufhängung hinten	Starrachse, Blattfedern
Bremsen vorn	Scheibe, innenbelüftet
Bremsen hinten	Trommel
Wendekreis in m	11,8
Räder, Reifen vorn	7,5 J x 17; 245 / 65 R 17
Räder, Reifen hinten	7,5 J x 17; 245 / 65 R 17
Lenkung	Zahnstange, unterstützt
Böschungswinkel vorn in Grad	30
Böschungswinkel hinten in Grad	22
Rampenwinkel in Grad	24
Steigfähigkeit in Prozent	70
Wattiefe in mm	600
Bodenfreiheit in mm	205 (Differenzialkorb hinten)
Länge in mm	5285
Breite in mm	1815
Höhe in mm	1780
Radstand in mm	3000
Leergewicht in kg nach EU inklusive 68 kg Fahrer und 7 kg Gepäck	2027
Zuladung in kg	883
Anhängelast, gebremst in kg	3100 (3500 optional)
Dachlast in kg	80
Tankinhalt in Liter	75
Höchstgeschwindigkeit in km/h	177
Beschleunigung 0-100 km/h in Sekunden	11,8
Elastizität von 80-120 km/h in Sekunden	4,7
EG-Gesamtverbrauch in Liter/100 km	7,2
EG-Verbrauch innerorts in Liter/100 km	8,4
EG-Verbrauch außerorts in Liter/100 km	6,5
Testverbrauch Minimum in Liter/100 km	7,2
Testverbrauch Gesamt in Liter/100 km	8,3
CO2-Emission in g/km	189
Modell	Mitsubishi L200 Doppelkabine 2.4 DI-D+ ClearTec 4WD Automatik
Bohrung x Hub in mm	86,0 x 105,1

Preisliste

Grundpreis	40.290 ('L200 2.4 DI-D' ab 26.290)
Währung	Euro
Klimaautomatik	S
Automatikgetriebe	S
Navigationssystem	S
CD-Player	S
Metallic-Lackierung	690
Leichtmetallfelgen	S
Tempomat	S
Lederausstattung	S
Xenon-Scheinwerfer	S
Modell	Mitsubishi L200 Doppelkabine 2.4 DI-D+ ClearTec 4WD Automatik
Preisliste Stand	10/15
Freisprecheinrichtung	S
DAB+ (Digitalradio)	S
Soundsystem	S
Spurhalteassistent	S
USB-Anschluss für Musik	S
Lederlenkrad	S
Sitzheizung	S

(fpi)