Interview mit Derek Bell

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Nürburgring, 25. August 2016 – Derek Bell ist ein britischer Rennfahrer, 5-maliger-Le-Mans-Sieger und 2-facher-Sportwagenweltmeister. Allein in Le Mans ist er zwischen 1970 und 1996 26-Mal gestartet. Er fuhr dort neben vielen anderen mit Jackie Ickx und Hans-Joachim Stuck. Auch in der Formel 2 war Bell sehr erfolgreich, wurde dort 1970 Vize-Europameister. Weniger Fortune hatte er dagegen in der Formel 1, wo er über einen einzigen Weltmeisterschaftspunkt nicht hinauskam. Seine größten Erfolge errang Bell in der Gruppe C auf Porsche. Dieser Marke ist der Brite, der im Oktober 75 Jahre alt wird, auch noch heute sehr eng verbunden. Als Markenbotschafter von Porsche Classic kam er zum 44. AvD-Oldtimer-Grand-Prix vom 12. bis 14. August 2016 am Nürburgring. Dort ergab sich die Gelegenheit zu diesem Gespräch.

heise/Autos: Wir sind hier gerade aber nicht in Le Mans, sondern an einer anderen weltberühmten Rennstrecke: dem Nürburgring. Haben sie auch zu dieser Strecke, insbesondere der „alten“ Nordschleife, eine besondere Beziehung?

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Interview mit Derek Bell (6 Bilder)

Derek Bell (DB): Oh ja! Also ich finde, der Nürburgring ist die großartigste Rennstrecke der Welt. Er ist einfach fantastisch. Ich bin hier, glaube ich, öfter gefahren als irgendwo sonst auf der Welt. Ich bin 26 mal Le Mans gefahren, aber ich würde sagen, dass ich viel öfter hierher gekommen bin. Ich bin hier jedes Jahr gewesen, was sag ich, zwei, drei mal pro Jahr. Mit Formel 2, Formel 1, 2-Liter-Sportwagen, 3-Liter-Sportwagen, Gruppe C … hab ich was vergessen? Nein, ich glaub, das war´s. Das war genug, das war sogar ziemlich viel. Ich war hier nie mit den Tourenwagen. Aber später als ich dann für Porsche gearbeitet hab, hab ich hier sehr viel getestet und anderes Zeug gemacht. Also ich kenne den Nürburgring sehr, sehr gut, glauben Sie mir.

heise/Autos: Haben Sie hier auch mit Walter Röhrl zusammengearbeitet?

DB: Nein, ich hab mit Walter nie beruflichen Kontakt gehabt. Er arbeitet wirklich fürs Werk, wissen Sie? Ich dagegen mache Veranstaltungen z.B. für den Porsche Club. Oder Porsche Great Britain kommt mal mit einer Art Reisegruppe vorbei und ich begleite die dann ein paar Tage auf und neben der Rennstrecke. Aber Walter ist tatsächlich Testfahrer für die neuen Porsche-Serienfahrzeuge.

heise/Autos: So würden Sie also sagen, dass der Nürburgring zumindest eine Ihrer Lieblingsstrecken ist …

DB: Er ist meine Lieblingsstrecke, weil Du nie wirklich, also ich glaub nicht, dass Du hier tatsächlich … Ich meine, Du kannst schnell sein, sehr schnell, aber es ist nie wirklich genug. Also Du bist hier nie ganz zufrieden. Es sind so viele, so schwierige Ecken und Kurven da draußen auf dem Ring. Und Du wirst sie nie, nie alle ganz perfekt hinkriegen, wissen Sie?

heise/Autos: Also wird es hier niemals so etwas wie eine perfekte Runde geben?

DB: Nein, niemals. Wissen Sie, ich hatte zwei Jahre lang den Formel-2-Rundenrekord auf dem alten Ring. Aber ich bin mit dieser Runde bis heute nicht zufrieden. Ich weiß ein paar Ecken, wo ich definitiv Zeit gelassen hab. Die hab ich einfach nicht perfekt erwischt …

heise/Autos: Aber letztendlich waren Sie dann doch schneller als alle anderen, oder?

DB: Ja schon, klar. Aber Du denkst immer an die zwei, drei Ecken, die nicht perfekt waren. Du denkst immer, Du könntest mehr machen. Wissen Sie, eine Runde am Ring ist sehr lang. Du hast manchmal Probleme damit, die optimale Konzentration für jede einzelne Kurve aufrecht zu erhalten … Manchmal wirst Du nachlässig und schon verlierst Du wieder Zeit …

heise/Autos: Aber das ist doch genau der Witz am Rennenfahren, oder? Ich meine, es gibt kein Limit, oder? Das Limit von heute ist doch morgen längst überschritten …

DB: Ja, das stimmt schon. Aber es gibt Strecken, wo ich sagen würde, da kannst Du nicht mehr machen. Da gibt´s nur fünf oder sechs Kurven. Die kann man perfekt hinkriegen und dann war´s das. Aber hier am Ring ist das ganz anders. Du kannst eine Kurve schneller hinkriegen, aber dann kriegst Du Probleme in der Kurve danach. Du kommst dann zu schnell dort rein und verlierst die Ideallinie. Du musst hier ununterbrochen deine Leistung und deine Straßenlage modulieren und im Einklang halten. Das ist anstrengend, das ist schwer, das ist Rennfahren auf höchstem Niveau, das ist, was man als Rennfahrer will.

heise/Autos: Le Mans ist im Gegensatz hierzu also nur eine Strecke, wo Sie sehr erfolgreich waren. Klar mochten Sie die Strecke irgendwann, weil Sie da ja immer gewonnen haben. Aber das ist halt mehr zufällig passiert, oder? Es war nicht wirklich eine besondere Strecke für Sie, Sie waren da halt nur zufälligerweise besonders erfolgreich, oder?

DB: Nein, um ganz ehrlich zu sein würde ich sagen, es gibt drei beste Rennstrecken auf der Welt: den Nürburgring, Le Mans und Spa. Le Mans hab ich so gern, weil es das pure Gegenteil vom Ring ist. Früher nämlich, also zu meiner Zeit, war Le Mans wirklich, wirklich schnell. Heute ist das nicht mehr so, weil sie diese ganzen Schikanen gebaut haben. Aber früher war Le Mans sagenhaft schnell. Da hattest Du so viele unglaublich schnelle Kurven, exakt am Limit. Das war fantastisch. Sehr, sehr, sehr, sehr schnell! Wir hatten damals einen Durchschnitt von 259 km/h. Und das ist verdammt schnell!

heise/Autos: Das ist unglaublich schnell …

DB: Ja, und im Qualifying waren wir sogar noch schneller. Es war immer schnell. Das war ein verdammt schnelles Rennen. Ja, es war einzigartig. Und Spa ist einzigartig, weil es so schnell ist und dabei ständig rauf und runter geht. Ein Wahnsinn! Und dann ist da der Nürburging, der so unglaublich viele schwere Kurven hat. In Spa brauchst du für 1000 km vier Stunden, fünfzig Minuten. Auf dem Nürburgring dagegen brauchst du sechs Stunden für die gleichen 1000 km. Verstehen Sie? Du bist hier viel länger und härter beschäftigt.

heise/Autos: Ja, ich verstehe.

DB: Spa war immer unser allerschnellstes Rennen. Monza war auch sehr schnell. Aber Spa war am schnellsten. Klar, die Eau Rouge war nicht einfach, aber der Teil der Strecke, der es am meisten in sich hatte, war früher der Landstraßenteil, wo es durch Wohngebiete ging. Diesen Streckenabschnitt haben sie schon lange abgeschafft. Junge Leute wie Sie werden ihn gar nicht mehr kennen, glaub ich. Aber das war fürchterlich: Fast 330 km/h und links und rechts neben dir Wohnhäuser …!

heise/Autos: Aber lassen Sie mich nochmal auf Le Mans zurückkommen. Sie hatten Ihre Premiere dort …

DB: … `70.

heise/Autos: … 1970. In einem Ferrari 512S. Ist das genau das Auto, das Sigi Rauch im Film „Le Mans“ fährt?

DB: Ja, genau.

heise/Autos: Ist es nur das gleiche, oder sogar dasselbe Auto?

DB: Nein, ich fuhr damals einen Werks-Ferrari. Das Auto, das Sigi Rauch und ich im Film fuhren – denn tatsächlich war ich es, der das Auto im Film fuhr – war ein Privatauto.

heise/Autos: Moment, Sie fuhren das Auto im Film?

DB: Oh ja. Das im Film war ich. Sigi Rauch war ja nur Schauspieler, der ist nicht selber gefahren. Also bin ich gefahren. Dieses Auto war ursprünglich gelb gewesen. Und mit diesem gelben Auto fuhr ich die 1000 km von Spa in diesem Jahr 1970. Da waren etwa vier, fünf Ferraris am Start gewesen. Ich hatte dieses gelbe Auto, ein Privatauto. Es gehörte Jack Wallace. Und weil wir die Ferrari-Leute mit unserer Performance in Spa überzeugt hatten, fragten sie mich, ob ich nicht mit ihnen nach Le Mans gehen und dort einen Werks-Ferrari fahren wollte. Und so fuhr ich im Rennen einen Werks-Ferrari, auch in Gelb. Jack Wallace setzte dann andere Fahrer auf seinem Ferrari ein. Und dann ließ er ihn auf rot umspritzen und ich fuhr ihn im Film. Im Rennen selbst fuhr ich den gelben Ferrari Nummer 8 und im Film fuhr ich den roten Ferrari Nummer 7.

heise/Autos: In Wirklichkeit hatten Sie ein paar Probleme mit dem Porsche 917, oder?

DB: Das Problem war, dass Du damals nicht testen konntest. Du konntest die Geschwindigkeit nicht testen, wissen Sie. Nirgends auf der Welt konntest Du mit 400 km/h fahren. Abgesehen vielleicht vom NASA Space Center, aber das haben sie nicht mal kurz für einen Tag geschlossen, um uns da testen zu lassen. Und wissen Sie, ich hatte den Langheck-Ferrari vorher nie gefahren. Ich hatte das Auto vor Le Mans noch nie gefahren. Halt, doch! Ja, stimmt, um ehrlich zu sein, gab es schon ein kurzes Schnupper-Testwochenende, wo ich den Langheck-Ferrari kurz mal ausprobieren konnte. Ja, so war´s und da haben Sie mir dann gesagt: „Derek, Du fährst 396 km/h mit dem Auto!“ Und das war schnell, verdammt schnell!

heise/Autos: Unglaublich schnell!

DB: Und dann gingen wir ins Rennen. Und das Auto war wirklich wundervoll, kann ich nur sagen. Ich meine, es hat richtig Spaß gemacht, diesen Ferrari zu fahren. Alles schien so lächerlich einfach. Alles lief so entspannt mit dem Auto. Aber dann, … Ich glaube, es war ganz früh am Morgen, hatten wir plötzlich ein Problem mit einem Ölleck. Offensichtlich hatte der Zylinderkopf einen Sprung bekommen. Und das hat uns rausgeworfen. Deshalb sind wir ausgefallen. Eine Riesenenttäuschung war das. Aber das kommt halt davon, wenn Du das Auto nicht richtig testen kannst. Heutzutage, wissen Sie, können Sie die Autos schon im Werk testen. Die können da schon so gut wie alles am Computer simulieren, bevor sie den Wagen überhaupt aufbauen.

Aber damals, wissen Sie, damals konntest du nicht einfach in den nächsten Windkanal gehen und Aerodynamiktests machen. Es gab nämlich keinen Windkanal! Nirgends! Also war das Rennen selbst der einzig aussagekräftige Test für das Rennen. Das machte es schwierig. Und Porsche war damals schon wahnsinnig ehrgeizig, diszipliniert und fokussiert. Die schauten von einem Rennen zum anderen und hatten nur ein Ziel: Schneller werden, immer schneller werden. Trotzdem, wenn ich `nen normalen Ferrari 512 mit kurzem Heck gefahren hätte, hätte ich gewinnen können. Denn schließlich hat ja auch ein normaler, kurzer 917K (Kurzheck, Anm. d. Red.) gewonnen. Aber wir hatten eben ein Langheckauto mit besonderer Aerodynamik und haben deswegen verloren.

Anmerkung der Redaktion

Die Langheckfahrzeuge, die Porsche zum Teil und Ferrari generell 1970 in Le Mans einsetzte, hatten einen deutlich niedrigeren Luftwiderstand als ihre Kurzheckpendants und erreichten deshalb deutlich höhere Geschwindigkeiten. Damit konnte aber, wie sich im Rennen herausstellte, über die 24-Stunden-Distanz die Motorthermik nicht umgehen. Die Fahrzeuge fielen reihenweise mit Motorschäden aus.

Auch im Film „Le Mans“ von Steve McQueen ist diese Episode am Rande festgehalten. Am Anfang führt nämlich ein weißer Langheck-Porsche, wie im Film erwähnt unter österreichischer Flagge fahrend, und fällt dann relativ bald mit Motorschaden aus.

heise/Autos: Hans Hermann hat damals im roten 917K gewonnen. Das letzte Rennen seiner Karriere und sofort nach dem Rennen, quasi noch im Auto, erklärte er dann seinen Rücktritt vom Rennsport, oder? Ziemlich starker Abgang, was?

DB: Ja klar. Absolut! Aber es war nur ein ganz regulärer 917K. Und lange Zeit waren wir deutlich schneller als er. Aber er konnte das Rennen beenden.

heise/Autos: Gibt es sowas, wie ein Lieblingsauto in Ihrer Karriere? Kann man das sagen?

DB: Oh ja, der Favorit ist und bleibt der Porsche 962, kein Zweifel. Denn mit diesem Auto habe ich, wenn ich mich nicht irre, 37 Weltmeisterschaftsrennen gewonnen. Hier und in Amerika. Also 37 insgesamt: in der amerikanischen Meisterschaft und im Rest der Welt.

heise/Autos: Sie sind den 962 mit Strietzel Stuck gefahren, oder?

DB: Hier in Europa, ja. Nun ich bin ihn am Anfang zusammen mit Jackie Ickx gefahren, dann mit Stefan Bellof und dann mit Stuck, ja. Und in den USA bin ich im 962 immer zusammen mit Al Holbert gefahren. Wir beide haben dann auch zusammen Le Mans gewonnen. In Europa fuhren Al Holbert und ich zusammen mit Stuck. In Amerika hab ich dann einen anderen 962 gefahren, in einem anderen Team, zusammen mit …? Wer war das noch gleich im ersten Jahr? Ich glaub im ersten Jahr, also 1986, bin ich zusammen mit Al Unser jr. gefahren. Im zweiten IMSA-Jahr, 1987, war´s dann Chip Robinson. Der Junge war ganz schön schnell. Und in diesen beiden Jahren haben wir auch Le Mans gewonnen. Wissen Sie, der 962 war wirklich fantastisch. Jedesmal, wenn ich einen sehe, ist es wie wenn man seine erste große Liebe wieder trifft. Er machte es einem so einfach. Verstehen Sie mich nicht falsch, er war nicht wirklich leicht zu fahren. Aber wenn man ihn verstanden hatte, konnte man mit ihm die perfekte Linie hinzaubern. Er war so ein präzises Werkzeug.

heise/Autos: … weil er so genau auf jede Bewegung des Fahrers reagierte … ?

DB: Ja, ich meine, jeder hat ihn geliebt, wissen Sie? Zu all den Champions von heute, die ich treffe, sag ich: „Wenn Du noch nie die Gelegenheit dazu hattest, einen 962 zu fahren, musst Du es einfach mal machen.“ Das sag ich all den jungen Leuten heute. Mark Webber hab ichs zum Beispiel vor kurzem gesagt. „Fahr ihn und Du musst ihn schnell fahren. Denn der Groundeffekt ist spektakulär.“ Aber denkt dran, wir hatten keine Servolenkung. Zumindest in dieser Hinsicht war Rennfahren damals noch körperlicher als heute.

heise/Autos: Wie Sie gerade schon erwähnten, sind Sie zusammen mit einer Vielzahl von Legenden, Ikonen des Rennsports gefahren. Wie z. B. Jackie Ickx und Strietzel Stuck, um nur zwei zu nehmen. Mit Strietzel Stuck war´s bestimmt ein Riesenspaß, oder?

DB: Ja, wir haben manchmal ein wenig gelacht.

heise/Autos: Jackie Ickx, ich weiß nicht genau. Also auf mich von außen wirkt er sehr abgeschottet, reserviert.

DB: Ja, so ist er. Das ist Teil seiner Persönlichkeit. Und deshalb ist er auch so schnell. Ganz ehrlich, ich könnte Ihnen nicht sagen, welcher von diesen Kollegen der beste war. Jackie war in der Art, wie er sich selbst organisierte, fokussierte, in der ganzen Herangehensweise, einfach perfekt. Man kam ihm persönlich nicht nahe. Aber das musste man auch nicht. Ich glaub, ich hab nie ein privates Wort mit ihm gesprochen. Wissen Sie, er fuhr und ich fuhr, und das war´s. Wir sprachen sonst nicht miteinander. Aber wir hatten eine sehr professionelle, ernste Arbeitsbeziehung. Und das waren damals meine ersten Jahre bei Porsche. Deshalb hab ich Jackie ganz genau beobachtet und wie ein Schwamm alles aufgesogen, was er und wie er es gemacht hat. Ich habe ihn sehr, sehr respektiert.

Und Stuck? Ja, er war wirklich sehr, sehr schnell. Und wir hatten sehr viel Spaß zusammen. Obwohl ich am Anfang etwas skeptisch und nervös war, als ich hörte, daß er zu uns kam. Am Anfang hatte ich immer Angst, er baut einen Unfall. Wissen Sie, sein Ruf war damals nicht der allerbeste. Man erzählte sich, daß Stuck nicht immer alle vier Räder auf der Strecke hielt. Deshalb haben sie ihn mit mir zusammengesteckt, damit ich ihm, sagen wir, die Flausen ein wenig austreibe. Vor zwei Jahren hab ich ihn mal getroffen und es ihm frech an den Kopf geknallt: „Du weißt schon, daß sie Dich damals mit mir zusammengesteckt haben, damit ich Dich ein wenig dazu erziehe, beim Fahren das Hirn einzuschalten!“ Aber am Ende war es einfach perfekt mit Strietzel. Wir hatten Rennen, die einfach perfekt waren. Besser ging´s nicht. Ach, wir hätten noch so viele mehr gewinnen können …, aber wir mussten für Porsche so viel Entwicklungsarbeit machen. Wir haben ganz oft ganz bestimmte Dinge für Porsche im Renneinsatz getestet. Und wegen dieser Entwicklungsarbeit haben wir viele Rennen verloren. Manchmal sind wir gar nicht angetreten, um zu gewinnen. Der Fokus war komplett auf der Testarbeit im Renneinsatz.

heise/Autos: Das ist ein sehr wissenschaftlicher Ansatz, Rennen zu fahren, oder?

DB: Ja, so war damals die Firmenpolitik bei Porsche. Die mussten damals die Kosten für den Renneinsatz durch Entwicklungsergebnisse rechtfertigen. Die Rennabteilung verschlang so viel Geld, daß die Vorstände jeden Tag fragten: „Was bringt das?“ Und hätten sie dann nicht sagen können, dadurch werden unsere Straßensportwagen letztendlich besser, hätten sie ihnen den Geldhahn sofort zugedreht.

Nun ja … Also, Sie sehen, Ickx und Stuck waren alles in allem sehr, sehr unterschiedlich, sehr, sehr unterschiedliche Charaktere. Aber dennoch ganz, ganz herausragende Fahrer, beide! Aber Jackie hatte diese ganz außergewöhnliche Aura. Jeder verehrte ihn. Besonders seit seiner Formel-1-Zeit bei Ferrari. Ich meine, er hätte wirklich Formel-1-Weltmeister werden müssen. Er hatte es wirklich verdient. Es wäre nur gerecht gewesen. Aber er war halt nie im richtigen Auto zur richtigen Zeit …

heise/Autos: Wo genau, wenn man das überhaupt sagen kann, liegt der Unterschied zwischen Tourenwagensport und Rennen mit Formel-Fahrzeugen, also Monoposti?

DB: Das kann man überhaupt nicht miteinander vergleichen. Das hat fast gar nichts miteinander zu tun. Wissen Sie, der Unterschied zwischen zwei Formel-Fahrzeugen, also von mir aus Formel 1, Formel 2, Formel Ford oder was auch immer, der ist ziemlich gering. Aber „Tourenwagen“ (Derek Bell benutzt hier das deutsche Wort, Anm. d. Red.), das ist etwas völlig anderes. Das kann man nicht vergleichen. Keins davon macht mehr oder weniger Spaß. Nur der Unterschied könnte größer nicht sein.

heise/Autos: Man kann es also wirklich nicht sagen. Es ist tatsächlich nahezu ein anderer Sport.

DB: Ja, das eine Auto bewegt sich ständig auf der Straße. Es ist verdammt schwer. Aber der Monoposto ist total präzise. Ja, mit dem Monoposto ist es fast schon, die wissenschaftliche Art, Auto zu fahren. Das ist Perfektion. Dagegen hast du mit dem Tourenwagen niemals Perfektion. Da bist Du immer meilenweit weg. Du machst halt das beste aus Deinem Material.

heise/Autos: Und deshalb gibt es Leute, die im einen brillant sind, aber im anderen gar nichts zustande bringen?

DB: Ja genau. Wissen Sie, heutzutage kommen die jungen Leute zum Rennfahren über Markenpokale bzw. Markenschulungen. Z. B. von BMW oder Porsche oder Nissan, oder wen auch immer. Und dann kommen sie meistens gleich zu den Tourenwagen. Denn hier können sie billiger Erfahrungen sammeln, sich vielleicht sogar mal einen Tourenwagen selbst kaufen. Aber wenn Du die Formel 1 anstrebst, was Dich in meinen Augen zum besseren Fahrer machen würde, dann musst Du die ganze Ochsentour Formel 3, Formel 2, Formel 1 durchmachen. Wenn Du´s mal in die Formel 1 geschafft hast, steht dir die Welt wieder offen. Wenn Du der perfekte Fahrer werden willst, dann gibt es bloß den Einsitzer, den Monoposto. Weil du nur so dieses ganz enorme Gefühl für das Fahrzeug kriegst. Und du lernst von Anfang an die Rad-an-Rad-Kämpfe kennen und beherrschen. Nur von den Rad-an-Rad-Kämpfen kriegst Du die Rennerfahrung, die Du brauchst.

Gestern erst hab ich hier die Gelegenheit gehabt, mit ein paar jungen Tourenwagen-Piloten zu sprechen. Und wissen Sie, was die zu mir gesagt haben? „Wenn´s hart auf hart kommt. Dann fahren wir einander auch in die Seite“. Weißt Du, was passiert, wenn du dir in der Formel 1 gegenseitig in die Seite fährst. Dann bist Du hinterher verletzt oder schlimmeres! Heute vielleicht nicht mehr ganz so. Aber zu meiner Zeit war das so. Und deshalb hattest du davor immer einen Riesenrespekt. Ich mein, du kannst dein Rad ja sehen. Da ist dein Rad und da ist das Rad von dem anderen Kerl. Da fährst du zwar ultranah heran, wenn´s sein muss. Aber du wirst es niemals berühren. Im Tourenwagen dagegen, hast du keine Ahnung, wo genau jetzt deine Räder sind. Du hast so viel Scheiße um Dich herum, Spoiler, Nasen, Blech, Plastik, was auch immer. Du schaust aus einem winzigen Guckloch raus und siehst eigentlich gar nichts. Oft weißt Du gar nicht, wo Du bist.

Wissen Sie, ich habe mein allererstes Tourenwagenrennen damals für Alpina auf einem BMW gewonnen. Ich kann nicht mal sagen, dass ich daran sehr große Freude hatte, denn es kam für mich fast wie ein unerklärlicher Schock, daß ich gewonnen hatte. Mir war das in dem Moment völlig unerklärlich, denn ich hatte damals noch nie so ein Auto im Renneinsatz bewegt. Heute weiß ich, ich hab nur gewonnen, weil es regnete. Und einen Tourenwagen im Regen zu fahren, war noch näher dran, an der Erfahrung einen Einzelsitzer-Rennwagen im Regen zu steuern. Das Auto rutscht, Perfektion ist sowieso nicht mehr machbar, jetzt musst Du halt hart am Limit das beste draus machen und über die Strecke surfen. Eine Traktionskontrolle hast du nämlich nicht. So war der BMW damals für mich wie ein Monoposto mit einem Dach drüber. Bei trockenem Wetter hätte ich wahrscheinlich nicht gewonnen. Aber ich lernte schnell und wenig später hab ich mit dem Alpina-BMW auch bei schönem Wetter gewonnen.

heise/Autos: Nun, wenn Sie heute Rennen sehen … Vermissen Sie´s? Würden Sie gern selbst wieder Rennen fahren.

DB: Tja, ich würde jede Woche Rennen fahren. Jetzt sofort, würde ich ein Rennen fahren. Aber nein, ich würde es nicht machen, weil es besser für mich ist, es nicht zu tun. Aber wenn mir heute, jetzt hier, am Nürburgring einer sagt: „Hey Derek, ich hab ´nen 962C dabei, perfekter Zustand. Wie wäre es hättest Du Lust, mit dem dieses Wochenende bei einem Vollgasrennen zu starten?“ Ich glaub, ich würde mich freuen und sofort zusagen.

heise/Autos: Also muss man Sie immer noch fast davon zurückhalten, ins Rennauto zu steigen?

DB: Nein, ich halte mich selbst davor zurück. Wissen Sie, Gott sei Dank, hab ich meinen Helm nicht dabei. Normalerweise kommen sie immer dann und fragen mich, wenn ich meinen Helm nicht dabei habe. Ich weiß das und nehm ihn extra nicht mit. Aber ich denke, wenn mich tatsächlich jemand fragen würde, könnte ich mir auch bestimmt irgendwo von irgendwem einen Helm besorgen. Für Porsche bin ich gestern eine Art Showrennen gefahren. Dafür hatte ich mir einen Helm geliehen. Aber das war nur 40 Minuten lang und nicht wirklich am Limit, also weit, weit weg davon.

heise/Autos: So wie ich das sehe, hat es immer noch was von einer Sucht für Sie, oder?

DB: Ja, sicher. Klar. Ich war fast 40 Jahre dabei, wissen Sie? Und damals war Rennen dein Leben, dein ganzes Leben. Es gab nichts anderes außer Rennen … Nun, ich kannte schon ein paar andere Dinge auch. Aber das war alles, was ich machte. Am Anfang hab ich noch kein Geld damit verdient. Da musste ich es, woanders verdienen. Ich musste meinen Lebensunterhalt verdienen und dabei weiter Rennen fahren, so viel und so oft es eben ging. Aber im weiteren Verlauf kam ich dann zu Ferrari und dann zu Porsche. Und auf einmal wurde ich fürs Rennenfahren bezahlt und konnte mich hunderprozentig darauf konzentrieren. Mir selbst kam diese Entwicklung ziemlich schnell vor. Ja klar ist es eine Sucht. Immer gewesen. Aber ich hatte großes Glück und bin niemals schlimmer verletzt worden.

heise/Autos: Ja, Sie sind hier in einem Stück und alles funktioniert.

DB: Ja, ich denke schon, dass noch alles funktioniert. Wissen Sie, deshalb hab ich auch nie wehmütige Erinnerungen. Also ich hänge nicht an gestern, wenn Sie verstehen was ich meine. Ich bin immer offen durch die Welt gegangen, auch nach meiner aktiven Zeit. Wissen Sie, einige Leute wurden damals verletzt. Manche starben. Und das hat mich sehr getroffen. Aber aus irgendeinem Grund, ich weiß nicht warum, konnte ich wieder ins Auto steigen und weitermachen. Wissen Sie, wir alle machten das so. Ich kenne niemanden, der in so einem Moment wirklich aufgehört hat. Alle haben sich gesagt, wir müssen weitermachen. Und jetzt bin ich in diesem Alter und finde es wunderbar, Stucki zu treffen oder Ickx oder Walter Röhrl. Leute, die mit mir überlebt haben. Es ist furchtbar, das so zu sagen. Aber plötzlich wird dir klar, dass du Teil einer sehr, sehr speziellen Gemeinschaft von Leuten bist.

Wir sind sehr privilegiert. Wir haben so ein Leben geführt und dürfen immer noch hier sein, wissen Sie. Ich genieße das sehr, jeden Tag. Und deshalb sollte ich keine Rennen mehr fahren. Und wenn es mir jemand anbietet, wäre es auf jeden Fall besser, ich sagte nein. Ich sollte es einfach nicht machen. Manchmal krieg ich ein Angebot und sage: „Ja, ja, ja. Wann? Wo? Sofort!“. Aber das wäre einfach dumm, wissen Sie.

heise/Autos: Aber da sitzt doch noch immer ein kleiner Teufel in Ihrem Kopf, der Ihnen zuflüstert: „Los, Derek, geh Rennen fahren. Mach schon!“

DB: Ja, stimmt schon, irgendwas stimmt da nicht in meinem Kopf. (Grinst.) Aber das Gute daran ist, es gibt da auch den Engel in meinem Kopf, der ständig flüstert: „Mach´s nicht, Derek. Mach´s bloß nicht!“. Wissen Sie, ganz ehrlich, ich glaube, es liegt an meiner Familie und der glücklichen Erfahrung mit ihr. Ich habe vor kurzem nochmal einen Sohn bekommen. Der ist jetzt 17. Und vor vier Jahren war ich mit ihm und meiner Frau bei einem Rennen irgendwo in Kalifornien, fragen Sie mich nicht wo. Ich bin nicht mitgefahren. Wir waren da nur … Es könnte sogar irgendwas für oder mit Porsche gewesen sein, ich weiß es nicht mehr genau. Und wir haben live im Fernsehen das Indycar-Rennen gesehen, bei dem der Brite Dan Wheldon, also ein Landsmann von uns, getötet wurde. Und ich sah, wie meine Frau zu weinen anfing. Und ich sah das blanke Entsetzen im Gesicht meines Sohnes. Und ich wusste: Nein, Du kannst das nicht mehr machen. Du kannst das deiner Familie nicht antun. Mir wurde klar, daß das ihnen gegenüber einfach nicht fair wäre. Ich hab einfach aufgehört.

Kurioserweise hat mich später am gleichen Tag ein Kerl namens Brian Johnson angerufen. Sie wissen wen ich meine, der Musiker, Schlagzeuger bei AC/DC. Wir hatten schon länger mal darüber gesprochen, gemeinsam mit einem Porsche die 24 Stunden von Daytona zu fahren. Und ich hatte gesagt, gute Idee, lass uns das machen. Und dann später an diesem traurigen Tag in den USA, rief mich sein Manager an. Er sagte, er wolle das nochmal bestätigen und sie wären sehr glücklich, wenn der Renneinsatz in Daytona klappen würde. Und ich sagte, tut mir sehr leid, aber ich kann das nicht machen. Ich meine, ich habe es mein Leben lang getan und immer alles riskiert. Aber manchmal passieren komische Dinge mit Dir und ich wusste einfach, jetzt ist es das alles nicht mehr wert. Aber wenn sie mich gebeten hätten, hier dieses Wochenende am Oldtimer-Grand-Prix zu fahren, hätte ich´s wahrscheinlich schon getan. Das hier ist was anderes als ein 24-Stunden-Rennen. Wir sprechen hier nicht von professionellem Rennsport. Das große Problem dabei aber ist wiederum, dass solche Spaßveranstaltungen oft gefährlicher sein können als professioneller Rennsport. Weil die Leute nicht ganz sauber sind, wissen Sie? Die haben keine Ahnung vom Rennfahren und überfordern sich ständig.

heise/Autos: Aber Ihr Sohn Justin, ihr älterer Sohn, der fährt noch Rennen, oder?

DB: Jetzt nicht mehr. Aber er hat es gemacht. Er würde es wahrscheinlich immer noch tun, wenn Angebote da wären, aber … Nein, stimmt schon, er hatte einen Klassensieg in Le Mans mit einer Dodge Viper. Und er war „Rookie of the Year“ in der amerikanischen TransAm-Serie. Nein, nein, so schlecht hat er sich gar nicht geschlagen …

heise/Autos: Und sie haben sogar einmal zusammen mit ihm einen hervorragenden dritten Platz in Le Mans erreicht, oder?

DB: Oh ja, das stimmt. Wir haben sogar geführt im McLaren. Wir führten 16 Stunden lang in Le Mans. Aber dann bekamen wir Kupplungsprobleme und rutschten auf den dritten Platz. Aber es war fantastisch. Das war das größte Rennen von allen für mich. Noch einmal auf das Siegertreppchen in Le Mans zu fahren. Mit 200.000 Zuschauern, die dir zujubeln. Und das alles zusammen mit deinem Sohn. Und auch noch am Vatertag.

heise/Autos: Am Vatertag?

DB: Ja, etwas ganz besonderes, nicht? (mfz)