Übergangslösung

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Hamburg, 13. Januar 2015 – Nach 19 Kilometern ist Schluss. Die Kapazität der Batterie im Volkswagen Golf GTE ist erschöpft. Mit einem sanften Ruck schaltet sich der Verbrennungsmotor zu. War das alles? Nur so wenig elektrische Reichweite? Ja, so ist es tatsächlich passiert im wahren Autoleben abseits des Prüfstands. Trotzdem lässt sich über den Plug-In-Hybriden aus Wolfsburg, der ab 36.900 Euro (Testwagenpreis: 47.924 Euro) zu haben ist, mehr sagen, als dass er die Werksangabe von 50 Kilometern verfehlt. Denn nichts anderes war zu erwarten nach allen Erfahrungen mit Verbrauchsangaben für E-Autos, wie sie nun mal im NEFZ entstehen.

Bei Volkswagen ist der Golf das Auto mit dem breitesten Spektrum an Antrieben. TDI und TSI sind der Standard. Einige greifen zur Erdgasversion TGI. Im Sommer fuhren wir den gelungenen batterie-elektrischen e-Golf. Und jetzt also den GTE, der mit dem Slogan „Das neue Schnell“ beworben wird.

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Über den Golf an sich ist ausreichend Lob ausgeschüttet worden. Nur der Vollständigkeit halber: er ist gutes Auto. Im Fokus dieses Beitrags soll der Antriebsstrang liegen und die spezifischen Vor- und Nachteile, die sich daraus ergeben – speziell im Vergleich zum e-Golf, der uns am Ende besser gefällt.

Zwei Antriebe und zwei Energiespeicher bedeuten Ballast

Unter der Haube des GTE arbeitet ein 1,4-Liter-TSI (110 kW / 150 PS) in Kombination mit einem Elektromotor (75 kW / 102 PS). Die Systemleistung liegt bei 150 kW (204 PS) und das Drehmoment bei 350 Nm. Der Hybridaufbau ist parallel; vereinfacht gesagt sitzt die E-Maschine zwischen Verbrennungsmotor und dem 6-Gang-Doppelkupplungsgetriebe. Dieses hat einen Freilauf, der das so genannte Segeln, also das reine Rollen, ermöglicht. Vor der Hinterachse, bei der Volkswagen trotz Platzmangels die voluminöse Mehrlenkerkonstruktion beibehalten hat, liegt die Batterie mit einer Nennkapazität von 8,7 Kilowattstunden. Die verfügbare Nettokapazität und damit den Ladehub veröffentlicht Volkswagen nicht. Einen Rückschluss lässt die Vollladung über Nacht zu, bei der inklusive Ladeverlust nicht mehr als 7,5 kWh Strom hinein gingen.

Aus den zwei Energiespeichern ergibt sich ein Nachteil des Plug-In-Hybriden: Das Kofferraumvolumen sinkt von 380 Litern (Standardversion, e-Golf: 341 Liter) auf 272 Liter. Das Fach unterhalb des Laderaumbodens entfällt, weil hier der 40 Liter fassende Benzintank sitzt. Daraus folgt eine für den Golf untypische Hecklastigkeit.

Mit der Dynamik ist es ohnehin nicht so weit her, wie es die Fahrleistungen (7,6 Sekunden auf 100 km/h, 217 km/h Spitze) vermuten lassen. Oh ja, der GTE zieht mächtig nach vorne. Das hohe Leergewicht von 1599 Kilogramm raubt ihm aber eine Sportwagen-mäßige Leichtigkeit in Kurven. Von Gier ist keine Spur. Zum Vergleich eine Auswahl anderer Golf-Versionen: e-Golf 1585 kg, 1.6 TDI ab 1299 kg, 1.2 TSI ab 1205 kg, der GTD mit DSG startet bei 1395 kg.

Mäßige Verbrauchswerte

Der Ballast ist spürbar, und er ist einer der Gründe für die mäßigen Verbrauchswerte, die wir mit dem GTE erzielt haben. Ein weiterer liegt in den 225er-Winterreifen (wegen der modischen 18-Zoll-Felgen mit verletzungsgefährdender und komfortschmälernder 40er Flankenhöhe), die den Rollwiderstand erhöhen. Serienstandard ist 205/55 R16, eine immer noch üppige Breite, wie sie vor einigen Jahren nur bei ausgewachsenen Geländewagen üblich war. Die Werksangabe verändert sich – siehe Konfigurator – mit diesen Pneus deutlich: Der Verbrauch nach NEFZ liegt dann schon bei 1,7 Litern (entsprechend 39 g CO2/km). Ein Mischwert, bei dem der Stromverbrauch (Norm: 12,4 kWh / 100 km) mit Null angerechnet wird und der Benzinkonsum (Norm: 4,9 Liter) in Abhängigkeit der elektrischen Reichweite ins Verhältnis gesetzt werden.

Wenn die Batterie nicht leer ist, startet der GTE automatisch im E-Modus. Da bedeutet, dass die Aufheizphase des Innenraums (im Test war die Klimaautomatik durchgehend auf 22 Grad gestellt) auf Kosten der Batterie geht. An einem fünf Grad kühlen Morgen nach nächtlicher Vollladung begann eine simulierte Pendelfahrt am Hamburger Stadtpark. Während der Rush-hour war der Verkehr dicht, die Straße war nass, und Sprühregen trübte die Sicht. Maßvoll, aber nicht schleichend ging es über die Ausfallstraßen Richtung Autobahn – noch vorm Maschener Kreuz sprang der TSI an. Die eingangs erwähnten 19 Kilometer waren das Resultat.

Maximal erzielten wir 34 elektrische Kilometer. Dabei haben wir den GTE an der Ladesäule vorklimatisiert, die äußeren Bedingungen (trockene Fahrbahn) waren besser, und wir nutzten den Windschatten der Lkw, eine insgesamt also fast manipulative Situation. Das Gros der Stromtouren endete zwischen 20 und 25 Kilometern.

Legt man den Minimal- und Maximalwert sowie die 7,5 Kilowattstunden zu Grunde, ergibt sich ein Stromverbrauch von 22 bis 39 Kilowattstunden auf 100 Kilometer. Hierbei ein kleiner Einschub zur Messnorm NEFZ: Die bei Autos mit Ladestecker im (digitalen oder papiernen) Prospekt angegebenen Werte gelten immer inklusive der Ladeverluste.

Ein erschwerender Faktor beim Stromverbrauch im Vergleich zum e-Golf ist das DSG. Nicht nur, weil es routinierten e-Fahrern besonders nach dem Kaltstart mit gelegentlichem Rucken beim Gangwechsel auffällt. Es ist zudem weniger effizient als die Direktübertragung im e-Golf.

Vorteil der Übung: Wenn der Verbrennungsmotor anläuft, ist der richtige Gang eingelegt. Der normale Hybridmodus, in dem der GTE also wie ein Toyota Prius als Bremsenergieverwertungsmaschine läuft, ist der häufigste Betriebszustand. TSI an, TSI aus, Rekuperieren, Boosten und Segeln. Der Plug-In-Hybrid ist ein angenehmer Begleiter mit der fetten Kraft des Doppelantriebs bei niedrigsten Drehzahlen. Souverän und geschmeidig geht es dahin, und bei diesem grantourismomäßigen (GTE!) dynamischen Gleiten fühlt man sich mit dem GTE auch am wohlsten.

Jenseits des Prius

Nur die Verbrauchsrekorde bleiben aus. Bereits der Normwert im Hybridbetrieb von 4,9 Litern gibt einen Hinweis, wohin die Reise geht: Das ist genauso viel wie ein Basis-Golf 1.2 TSI und ein ganzer Liter mehr als in einem Toyota Prius. Der niedrigste auf der Straße bei winterlichem und stürmischem Wetter erreichte Wert lag bei fünf Litern (Bundes- und Landstraße), der „Langzeit“-Durchschnitt des präzisen Bordcomputers kam auf 7,7 Liter. Eine Tour mit hohem Autobahnanteil, auf der höchstens 160 km/h gefahren und alle Tempolimits eingehalten wurden, quittierte der Rechner mit 8,6 angezeigten Litern.

Nicht Fisch, nicht Fleisch

Was will der Golf GTE sein? Positiv gesehen ist er ein Einstieg in die Welt der Elektromobilität, ein Schnupperkurs auf der Fahrt in die Zukunft. Er ist kraftvoll und bei Bedarf schnell. Reichweitenangst gibt es nicht, und er ist tatsächlich zu kaufen. Bei kritischer Betrachtung dagegen wirkt er unentschlossen, nicht Fisch, nicht Fleisch, denn er ist weder besonders sparsam noch besonders elektrisch noch besonders dynamisch.

Zurück in den Alltag und zu weiteren erwähnenswerten Details:

Da sind zum Beispiel die beiden Ladekabel im Kofferraum. Unter dem VW-Emblem im Kühlergrill ist die Dose für den Stecker. Der GTE kann an Wallbox und Säule mit einem Typ 2-Kabel oder über das zweite Kabel mit Schukostecker an jeder Haushaltssteckdose geladen werden. Die Wartezeit beträgt 2 Stunden und 15 Minuten bei einem Typ 2-Anschluss mit 3,7 kW Leistung und 3 Stunden 45 Minuten beim Haushaltsanschluss. Angesichts des ohnehin eingeschränkten Kofferraums können wir uns gut vorstellen, in Zukunft auf den Kabelsalat zu verzichten und induktiv zu laden – sämtliche Hersteller inklusive Volkswagen entwickeln das gerade. Mal sehen, wer als Erster fertig ist.

Neben dem reinen Elektro- und dem Hybridmodus müssen noch zwei weitere Betriebszustände erwähnt werden: Da ist zum einen der „GTE“-Modus. Hier wird immer die Möglichkeit der vollen Leistung vorgehalten. Während es im normalen Hybridmodus passieren kann, dass die Pufferbatterie zufällig gerade leer ist oder nur so wenig Energie hat, dass es lediglich für einen kurzen Spurt reicht, wird bei „GTE“ ein Mindestladestand gehalten. So steht immer genug Saft für kräftige Beschleunigung zur Verfügung, und das auch mehrfach hintereinander. Zudem fängt der Motor über einen Soundgenerator an, dunkel zu grollen. Das klingt gar nicht schlecht. Am Ende aber nutzt man den „GTE“-Knopf selten oder nie.

In Menu „CAR“ lässt sich zudem die Batterie während der Fahrt laden. Die Funktion ist nicht ohne Grund ein wenig versteckt. Das Umschichten von Energie aus dem Benzintank über den Verbrennungsmotor als Generator in die Batterie macht wenig Sinn – eine kleine Spielerei für den Fall, dass man Neugierigen und Freunden das elektrische Fahren vorführen will, aber keine Zeit oder Lust zum Laden hatte.

Die Kosten für die Überführung übernahm VW, Strom und Benzin zahlte der Autor.

Datenblatt

Motorart	Ottomotor mit Turbo-Aufladung und Direkteinspritzung
Zylinder	vier
Ventile pro Zylinder	vier
Hubraum in ccm	1395
Leistung in PS	150, elektr. Leistung 102
Leistung in kW	110, elektr. Leistung 75
bei U/min	5000 - 6000, elektr. 2500
Drehmoment in Nm	250, Systemdrehmoment 350
bei U/min	1600 - 3500
Gänge	sechs
Getriebe	Doppelkupplungsgetriebe
Spurweite vorn in mm	1543
Spurweite hinten in mm	1513
Radaufhängung vorn	Unterer Querlenker, McPherson-Feder-Dämpferbein
Radaufhängung hinten	Aufgelöste Mehrlenkeraufhängung
Bremsen vorn	Scheibe, innenbelüftet
Bremsen hinten	Scheibe
Länge in mm	4270
Breite in mm	1799
Höhe in mm	1457
Radstand in mm	2631
Leergewicht in kg nach EU inklusive 68 kg Fahrer und 7 kg Gepäck	1599
Zuladung in kg	496
Kofferraumvolumen in Liter	272
Maximales Kofferraumvolumen in Liter	272 - 1162
Anhängelast, gebremst in kg	1500/1700
Tankinhalt in Liter	40
Kraftstoffart	Super
Höchstgeschwindigkeit in km/h	217
Beschleunigung 0-100 km/h in Sekunden	7,6
EG-Gesamtverbrauch in Liter/100 km	1,5
Testverbrauch Minimum in Liter/100 km	5,0
Testverbrauch Gesamt in Liter/100 km	7,7
CO2-Emission in g/km	35
Modell	Golf GTE 1.4 TSI Plug-In-Hybrid

(fpi)