Test: Jaguar XF Sportbrake 25d

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Nein, die ruhmreiche Vergangenheit der Marke Jaguar, geprägt von zierlichen Limousinen mit hohem Holzanteil im Innenraum soll hier nicht erneut wehklagend besungen werden. Sie ist unwiederbringlich vorbei. Im Vergleich mit anderen Modellen bringt der noch relativ neue XF Sportbake aber wenigstens etwas von der ehemals so prägenden Eleganz mit sich. Äußerlich gehört er für mich zu den schönsten aktuellen Modellen der Marke, was natürlich Geschmackssache ist. Ein Test sollte zeigen, was der Kombi mit dem 240-PS-Diesel taugt. Dabei zeigt sich, dass dem Käufer das Bewusstsein, einen Jaguar zu fahren, einiges wert sein muss.

Stattlich

Der XF Sportbrake ist ein stattliches Auto. Mit 4,95 Metern gehört er zu den längsten Kombis auf dem europäischen Markt. Das Platzangebot ist allerdings nicht besser als in einem deutlich kürzeren F-Pace. Dieser Eindruck liegt daran, dass der Abstand zwischen Sitzfläche und Boden im SUV größer als im Kombi ist. Eine Familie kommt mit den Platzverhältnissen im XF im Normalfall aber sicher trotzdem gut hin. Ein Kollege fand, dass die Rückenlehne hinten unbequem stark geneigt ist.

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Test: Jaguar XF Sportbrake 25d (35 Bilder)

Der Kofferraum wird mit 565 Litern angegeben, sofern man auf ein Reserverad verzichtet. Wird das mitbestellt, sind es nur noch 525 Liter und damit nur 20 Liter mehr als ein Audi A4 Avant aufnimmt – der 4,73 m lang ist. Gemessen haben wir 1,08 m in der Länge, 1,06 m in der Breite zwischen den Radhäusern und 40 cm in der Höhe. Von der Raumfülle einer E-Klasse oder eines Skoda Superb bleibt der XF Sportbrake insgesamt ein gutes Stück entfernt.

Das Armaturenbrett ähnelt dem im F-Pace, allerdings war die hier wahrgenommene Qualität ungleich besser. Jaguar hat nach eigenem Bekunden in dieser Hinsicht auch beim SUV nachgebessert. Den insgesamt guten Eindruck im aktuellen Testwagen störten allerdings Knistergeräusche aus Cockpit und Fahrertür. Es mag damit zusammenhängen, dass unser Auto aus einer sehr frühen Produktionscharge stammt. Wäre es mein Auto, würde ich es mir nicht lang anhören. Jaguar bedient schließlich nicht gerade den automobilen Grabbeltisch. Das Geld für die sich drehenden Luftdüsen hätten wir anderweitig investiert - zum Beispiel in ein feineres Material von der seitlichen Mittelkonsolen-Verkleidung.

Grobe Tasten

Auch die klobigen Lenkradtasten passen nicht zum noblen Anspruch. Im Vergleich dazu wirken die Touchflächen im Mercedes-Lenkrad Jahre, ja Jahrzehnte moderner. Ein optischer Nachteil, kein funktionaler: Die Tasten im Jaguar funktionieren immer und eindeutig, während im Mercedes mancher Wunsch wiederholt werden muss.

Gut gefallen mir dafür die Sitze, die in vieler Hinsicht sehr variabel sind. Wie bei den BMW-Sportsitzen ist auch hier die Breite der Seitenwangen verstellbar, wobei es für Menschen mit sehr breitem Kreuz vermutlich gern noch weiter aufgehen dürfte. Warum sich Jaguar die Mühe einer Höhenverstellung für die Kopfstützen macht, wenn es dann nur knapp fünf Zentimeter aufwärts geht, hat redaktionsintern keiner so recht verstanden. Dafür reichen sie auch groß gewachsenen Menschen. Die Sitzheizung spricht schnell an, sofern das Infotainmentsystem einmal hochgefahren ist. Denn nur darüber lässt sie sich aktivieren.

Hotspot

Das Infotainmentsystem selbst erschließt sich erst bei längerem Gebrauch, wobei Jaguar durchaus noch Luft für Verbesserungen gelassen hat. Im Testwagen war keine SIM-Karte im Slot, was man hier lobenswerterweise einfach ersetzen kann. Wer mag, kann einfach einen mobilen Hotspot auf dem Handy eröffnen und dann Dinge wie den Browser oder Online-Verkehrsdaten nutzen. Bei BMW geht das beispielsweise nicht. Gut gefallen hat mir auch die Idee, eine Übersicht mit den wichtigsten Programmen selbst zusammenstellen zu können.

Dazu gibt es die Möglichkeit, den Bildschirm zu unterteilen: Wer beispielsweise Radio hört, kann sich nebenan noch den Wetterbericht ansehen. Ausgerechnet während der Navigation klappt das jedoch nicht: Zwar gibt es auch dort ein kleines Angebot, was sich zusätzlich im rechten Teil des Bildschirms einblenden lässt, doch das sind dann nur Zusatz-Informationen zum Navi. Manch ein Beifahrer würde sich vielleicht freuen, wenn er auch hier in die Musikauswahl eingreifen könnte – doch dafür muss er erst auch dem Navi-Programm raus. Gut gemeint hat es Jaguar auch mit dem Abbiegehinweisen. Die werden dann auf dem Display in der Mittelkonsole, links im Kombiinstrument und im Head-up-Display angezeigt.

Wohlklang

Insgesamt kam ich mit der Bedienung schneller zurecht als in einer Mercedes E-Klasse, was freilich nicht alle in der Redaktion so sahen. Kollege Christian verzweifelte anfangs an der Zieleingabe. Von meiner Seite aus geht hiermit auch an Jaguar der Wunsch heraus, frei belegbare Favoritentasten zur Entschärfung einzuführen. Etwas nervig fanden einige Fahrer, dass sich beim Radio ständig der Hintergrund im Display verändert. Richtig viel Anklang fand dagegen das Soundsystem, dass auch bei tiefen Frequenzen kaum in die Knie geht. Im Stand klingt das System noch etwas dumpf, während der Fahrt passt es dann ganz gut. Das ist kein Vergleich zu dem, was beispielsweise Renault für reichlich Aufgeld hinter Bose-Schildchen im Espace verkauft.

Eine große Erleichterung könnte auch die Schildererkennung sein, doch wie bei so vielen Autos verlässt man sich auf sie besser nicht, wenn man an seinem Führerschein hängt. Hin und wieder frage ich mich, wie nah das Thema autonomes Fahren tatsächlich ist, wenn nicht einmal das absolut zuverlässig klappt. Perfekt ist kein Autohersteller in dieser Hinsicht, wobei Jaguar nicht zur Spitzengruppe gehört. Das gilt auch für die Entspiegelung des Displays im Kombiinstrument: Scheint die Sonne direkt darauf, ist kaum noch etwas zu erkennen.

Apropos Lichteinfall: Das große Glasdach des Testwagens kam zur rechten Zeit – nämlich im Winter. Im Frühling oder Sommer hätten wir es gern geöffnet, was Jaguar leider nicht anbietet. Wie im Volvo ist es zudem schade, wie wenig man von der riesigen Glasfläche auf den Vordersitzen mitbekommt – die vordere Dachkante ist einfach zu weit hinten. Wie es besser geht, zeigen beispielsweise Peugeot im 308 und Honda im CR-V. Im Jaguar wird erst auf den Rücksitzen so richtig deutlich, wie groß die Glasfläche eigentlich ist.

Erwarteter Bestseller: Ein Vierzylinder-Diesel

Wer sich dem Jaguar mit der Erinnerung an frühere Zeiten nähert, sollte seine Motorenwahl gut durchdenken. Die Marke selbst rechnet damit, dass die von uns gefahrene Kombination mit dem starken Vierzylinder-Diesel der Bestseller im XF Sportbrake wird. Im Kombi ist er bisher nur in Verbindung mit Allradantrieb zu haben, in der Limousine auch mit Hinterradantrieb. Technisch ist er wenig spektakulär: Ein Zweiliter-Diesel spritzt mit maximal 2200 bar ein, hat variable Steuerzeiten auf Ein- und Auslassseite und wird hier kombiniert mit der bekannten Achtgang-Wandlerautomatik 8HP45 von ZF.

Der Motor bietet 240 PS und ein maximales Drehmoment von 500 Nm. Das sollte trotz eines Leergewichts von immerhin 1805 kg für sehr flotte Fahrleistungen reichen – was auch der Fall ist. Selbst oberhalb von 180 km/h beschleunigt der XF damit schwungvoll, darunter natürlich umso mehr. Im Alltag bietet der Motor viel mehr als nur ausreichend Kraft, was auch jene in der Redaktion bestätigten, die es stets eiliger als der Autor haben. Von dem Modell mit 180 PS kann sich der XF Sportbrake klar absetzen: Er beschleunigt mehr als zwei Sekunden schneller aus dem Stand auf Tempo 100. Das ist ein Unterschied, der im Alltag deutlich zu spüren sein dürfte. Er erreicht zudem mit 241 km/h in der Spitze 22 km/h mehr.

Doch die möglichen Fahrleistungen sind natürlich nur ein Aspekt. Zum einen hat der starke Diesel ein zwar kleines, aber durchaus spürbares Turboloch, was hin und wieder schon mal nervt. Dabei liegt das maximale Drehmoment hier früher an als in den schwächeren Diesel-Modellen, die nur einen Turbolader haben. Doch die Anfahrschwäche lässt sich nicht wegdiskutieren.

Rau

Dazu kommt ein vergleichsweise rauer Tonfall. Wer mit dem Namen Jaguar eine gehobene Fahrkultur verbindet, sollte den Zweiliter-Diesel vorab ausgiebig testen. Der ist zwar weder besonders laut oder gar rappelig, doch er bleibt akustisch stets als Vierzylinder-Diesel zu erkennen. Kollege Christian meinte, der klingt wie ein Sharan TDI - was keinesfalls als Lob verstanden werden sollte.

Jaguar setzt auf breiter Front auf dieses Format, genauer gesagt gibt aktuell es nur zwei Ausnahmen: Den Zweiliter-Vierzylinder-Benziner mit 250 PS und den V6-Diesel mit 300 PS – beide gibt es nur mit Hinterradantrieb. Der Schritt zum großen Diesel ist zudem wirklich happig: In den preiswerten Ausstattungslinien ist er nicht zu bekommen. „Portfolio“ ist die einzige Version, die einen direkten Preisvergleich zwischen 25d und 30d erlaubt, und dort liegen zwischen beiden aktuell 6700 Euro. Unter 67.660 Euro gibt es im XF Sportbrake keinen Sechszylinder. Das werden sich vermutlich selbst in dieser Klasse nicht viele Interessenten so ohne weiteres gönnen.

Teure Kultur

Die anderen Hersteller machen es nicht anders, was wenig tröstlich erscheint. Wie bei BMW auch stellt sich die Frage, ob die besseren Fahrleistungen gegenüber dem schwächeren Modell allein ausreichen, um einen Kaufanreiz für das teurere Modell zu schaffen – was jeder für sich anders entscheiden wird. Doch ob ich in einem Jaguar für, im Falle des sehr gut ausgestatteten Testwagens, etwas mehr als 90.000 Euro einen Vierzylinderdiesel-Sound hören möchte? Meines Erachtens macht es Audi geschickter und bietet oberhalb von 200 PS einen V6-Diesel an. Der ist nicht um Welten schneller als der Vierzylinder mit 190 PS, aber viel kultivierter. Das wäre mir wichtiger als die besseren Fahrleistungen.

Jaguar verspricht im NEFZ 5,8 Liter, wir kamen bis auf 5,9 heran. Das ist mehr als BMW für den ähnlich kräftigen 525d Touring suggeriert, den es allerdings nicht mit Allradantrieb gibt. Im gesamten Schnitt lagen wir bei 6,9 Litern, maximal waren es etwas mehr als 9 Liter. Der Testwagen wurden meist auf Landstraßen bewegt, dort durchaus auch flott. Stickoxide reduziert Jaguar mit einem SCR-Kat, dessen Adblue-Vorrat 16 Liter klein ist – in der XF Limousine ist es ein Liter mehr. Jaguar nennt in der Bedienungsanleitung einen typischen Verbrauch von etwa 1 Liter auf 800 km – nicht ohne den Hinweis, dass äußere Bedingungen diesen Verbrauch deutlich erhöhen können. Im Falle des Regelverbrauchs kommt man mit dem Vorrat also maximal 12.800 Kilometer.

Tankstutzen im Kofferraum

Etwas unglücklich fanden wir den Adblue-Tankstutzen, der im Kofferraum hinter einer Verkleidung sitzt. Laut Anleitung darf dieser Tank nicht an der Lkw-Zapfsäule aufgefüllt werden, es bleibt also nur der Weg zu den raren Pkw-Adblue-Zapfsäulen oder Plastikmüll in Form von leeren Adblue-Kanistern zu produzieren. Dabei ist dann tunlichst darauf zu achten, im fein ausgekleideten Kofferraum nichts von der Pampe zu verkleckern. Falls Jaguar noch auf der Suche nach Maßnahmen für ein Facelift ist – dies wäre unser Vorschlag für einen der vorderen Plätze auf der Liste.

Die vergleichsweise hohen Verbrauchswerte bedürfen einer Erklärung. Anders als bei den meisten SUV macht es nämlich richtig Spaß, den großen Kombi flott um Ecken zu treiben. Der Testwagen wurde ehrlicherweise öfter hurtiger gefahren als die SUVs, die wir in der jüngeren Vergangenheit hier hatten. Der XF Sportbrake ist dabei zwar kein Handling-Wunder, doch die Abstimmung ist Jaguar meines Erachtens gut gelungen. Er bleibt stets eher auf der straffen Seite und unterscheidet sich damit grundlegend von der E-Klasse, die komfortabler ist.

Andererseits ist der Jaguar nicht ganz so handlich wie der aktuelle 5er Touring, den wir im vergangenen Sommer in der Redaktion hatten. Der war allerdings auch mit adaptivem Fahrwerk und „Integral-Aktivlenkung“ hochgerüstet, was beides maßgeblich dazu beigetragen hat, dass uns der Fünfer mit einem Doppeltalent in Erinnerung geblieben ist: Er beherrscht „schnell“ ausgezeichnet und kommt im Komfort in die Nähe der E-Klasse. Diese Bandbreite bietet derzeit kein anderes Auto in dieser Klasse, auch der Jaguar nicht. Für sich betrachtet macht es aber Freude, den gut abgestimmt XF flott zu bewegen.

Gefühlsarme Lenkung

Beschwerden gab es von einem Kollegen über die Lenkung. Er trauert noch immer den zappligen Citroën-Lenkungen längst vergangener Tage hinterher. Jaguar dämpft das Ansprechverhalten der Steuerung recht stark, aber der XF ist ja auch nicht in erster Linie für Handling-Parcours, sondern für das stressfreie Abreißen vieler Kilometer am Stück gemacht. So brilliert sie bei den Themen Rückmeldung, direktes Ansprechen und Zielpräzision nicht, was wiederum im direkten Vergleich zur BMW-Lenkung durchaus auffällt.andererseits sorgt diese Abstimmung für Ruhe am Steuer auf langen Fahrten.

Der XF Sportbrake ist mit der Maschine in drei Ausstattungslinien zu haben, wobei schon die am wenigsten teure Version gut ausstaffiert ist. Sie kostet 57.360 Euro. Ein BMW 525d Touring kostet mindestens 55.100 Euro, der etwas stärkere Mercedes E 350 d 4Matic mit Sechszylinder und Allradantrieb 61.404 Euro. Beide sind allerdings etwas spärlicher ausgestattet als der Jaguar.

Kostspielige Extras

Erstaunlich teuer sind allerdings einige Extras. Xenonlicht ist serienmäßig, LED-Scheinwerfer kosten 1613 Euro extra. Allein für das Thema Parken kann man bei Jaguar mehr als 3000 Euro ausgeben, was weder BMW noch Mercedes wagen. Bei ihnen gibt es für weniger Geld eine Funktion, die das Auto allein in die Parklücke steuert. Das ist nicht die einzige Option, die es bei Jaguar nicht gibt. Matrix-Licht, belüftete Massage-Sitze, Wärmebildkamera oder Dämmglas kann man für übertriebenen Schnick-Schnack halten, doch einige bieten das in dieser gehobenen Klasse – für reichlich Aufpreis – eben an.

Die kosten für die Überführung hat der Hersteller übernommen, jene für Kraftstoff der Autor.

Datenblatt

Motorart	Diesel mit TwinTurbo, SCR-Kat
Zylinder	4
Ventile pro Zylinder	4
Hubraum in ccm	1999
Leistung in PS	240
Leistung in kW	177
bei U/min	4000
Drehmoment in Nm	500
bei U/min	1500
Antrieb	Allrad
Gänge	8
Getriebe	Wandlerautomatik
Spurweite vorn in mm	1605
Spurweite hinten in mm	1607
Radaufhängung vorn	Doppelte Dreiecksquerlenker
Radaufhängung hinten	Integral-Mehrlenker-Hinterachse mit Luftfederung
Wendekreis in m	11,61
Räder, Reifen vorn	245/40 R19
Räder, Reifen hinten	245/40 R19
Lenkung	Elektromechanisch
Länge in mm	4955
Breite in mm	1987 (2091 mit Außenspiegeln)
Höhe in mm	1496
Radstand in mm	2960
Leergewicht in kg nach EU inklusive 68 kg Fahrer und 7 kg Gepäck	1805
Zuladung in kg	590
Kofferraumvolumen in Liter	565
Maximales Kofferraumvolumen in Liter	1700
Anhängelast, gebremst in kg	2000
Dachlast in kg	100
Tankinhalt in Liter	66 (16 Adblue-Tank)
Höchstgeschwindigkeit in km/h	241
Beschleunigung 0-100 km/h in Sekunden	6,7
EG-Gesamtverbrauch in Liter/100 km	5,8
EG-Verbrauch innerorts in Liter/100 km	7,5
EG-Verbrauch außerorts in Liter/100 km	4,5
Testverbrauch Minimum in Liter/100 km	5,9
Testverbrauch Gesamt in Liter/100 km	7,1
Modell	Jaguar XF Sportbrake 25d AWD
Bohrung x Hub in mm	83 x 92,4

Preisliste

Grundpreis	59.460
Währung	Euro
Kopfairbags vorn	Serie
Kopfairbags hinten	Serie
Klimaautomatik	Serie
Automatikgetriebe	Serie
Navigationssystem	ab 1145
Schiebedach	-
Metallic-Lackierung	ab 1125
Leichtmetallfelgen	Serie
Tempomat	Serie
Lederausstattung	Serie
Xenon-Scheinwerfer	Serie
Modell	Jaguar XF Sportbrake 25d AWD R-Sport
Preisliste Stand	Juni 2017
Alarmanlage	Serie
Freisprecheinrichtung	Serie
DAB+ (Digitalradio)	396
Soundsystem	ab 646
Head-up-Display	1333
Abstandstempomat	1613
Spurhalteassistent	677
Einparksensoren vorn	417
Einparksensoren hinten	510
Einparkassistent	937
Totwinkelwarner	719
Elektrische Heckklappe	Serie
USB-Anschluss für Musik	Serie
Festes Glasdach	1405
Lederlenkrad	Serie
LED-Scheinwerfer	1613
Sitzheizung	396
Standheizung	1613
Gestensteuerung für Sonnenblende	131
Standheizung	1613
Gestensteuerung für Sonnenblende	131

(mfz)