Im Test: BMW 520d Touring
Im Vorgänger war der 520d die meistverkaufte Motorisierung, was nicht nur am Preis gelegen haben dürfte. Denn obwohl BMW noch viel mehr Leistung liefern kann, deckt schon der Vierzylinder fast alle Ansprüche gut ab. Wie fährt sich die neue Generation?
Um manche Jobs sind die Entwickler auf den ersten Blick nicht zu beneiden. Als ich 1989 das erste Mal in einem 5er mitfuhr, kam er mir unfassbar gut vor. Zu diesem Eindruck mag ein direkter Umstieg nach einer Neun-Stunden-Reise in einem Trabant 601 etwas beigetragen haben. Das Auto war mit hellem Leder und viel Holz ausstaffiert, was einen bleibenden Eindruck auf mich hinterlassen hat. Was sollte man hier verbessern? Die Zeit zeigte: Es fand sich eine ganze Menge, auch wenn mir der 5er der Baureihe E34 bis heute sehr sympathisch geblieben ist.
Als der nun eingestellte 5er (intern F11 für den Touring) im Jahr 2010 vorgestellt wurde, tat mir ein Mensch aufrichtig leid – nämlich derjenige, der für einen Nachfolger hauptverantwortlich sein würde. Der hat offensichtlich aber gute Arbeit geleistet, wie ein paar Tage im neuen BMW 520d Touring gezeigt haben. Fortschritte gibt es nicht nur im Bereich der elektronischen Spielereien, sondern auch in handfesten Dingen.
Im Test: BMW 520d Touring (33 Bilder)
Ob nun die Gestaltung mit dazugehört, sei einmal dahingestellt. Den spontanen „Will-haben-Effekt” des Vorgängers löste der Neue bei mir nicht aus. Zwar blieb BMW der grundsätzlichen Linie treu, doch die starke Vergrößerung der Leuchten an Front und Heck haben den 5er für mich nicht eleganter gemacht. Das gilt auch für das Armaturenbrett mit seinem freistehenden Bildschirm. Zumindest investiert BMW hier noch in eine vollständige Interieurleiste. Im 1er und im neuen X3 sind sie vor dem Beifahrer stark verkürzt worden.
Displayschlüssel?
Abseits von diesen optischen Dingen bietet der neue 5er fast alles, was in dieser Klasse mittlerweile erwartet werden darf. Für manche Spielerei muss der Kunde allerdings umfangreich investieren, womit nicht gemeint ist, dass jedes Extra viel Geld kostet. Ein Beispiel dafür ist der Display-Schlüssel für 290 Euro, der aus der Ferne über Dinge wie Reichweite und Standklimatisierung informiert. Das dürfte auf dem Handy über eine BMW-App auch funktionieren. Der Schlüssel kann induktiv im Auto geladen werden, wobei er jedoch unangenehm heiß werden kann.
Display statt Kombiinstrument?
Etwas zwiespältig ist auch der Eindruck des Displays, welches gegen 390 Euro Aufpreis das normale Kombiinstrument ersetzt. Die Möglichkeiten, sich die Anzeige nach eigenen Wünschen zu gestalten, sind geringer als beispielsweise im Widescreen von Mercedes. Wobei fairerweise dazu erwähnt werden muss, dass dieses auch weitaus teurer ist. Einen Makel solcher Displays hat BMW offenbar aber in den Griff bekommen. Vom Beifahrersitz aus war in der Abendsonne auf dem Bildschirm nichts zu erkennen, vom Fahrersitz aus aber schon.
Gestensteuerung?
Auch die Gestensteuerung für 250 Euro konnte keinen Fahrer komplett überzeugen. Ein Beispiel: Für eine andere Lautstärke muss der Finger vor dem Display gedreht werden. Nach einer Umdrehung erkennt das System den Wunsch und pegelt den Ton neu ein – manchmal. Die Erkennung ist aber nicht so zuverlässig, dass ich diesen Weg häufiger mal wählen würde. Über die Tasten am Lenkrad oder den Drehregler geht das viel schneller.
Verbessert hat BMW das Platzangebot, wenn auch nur leicht. Die teuren Komfortsitze haben nun eine eine Lehne, die nicht mehr ganz so dick ist. Im Vorgänger war der Unterschied zwischen Normal- und Sportsitzen einerseits und dem vielfältig einstellbaren Komfortsitz andererseits größer. Der Kofferraum soll mit 570 nun 10 Liter mehr fassen – eine Differenz, die nicht zu merken ist. Von der Raumfülle eines Skoda Superb oder VW Passat bleibt der 5er Touring noch immer ein gutes Stück entfernt. Ganz angenehm ist, dass die Abdeckung des Kofferraums auch dann weicht, wenn nur die Heckscheibe geöffnet wird.
Gute Ergonomie
Ansonsten besticht auch dieser 5er mit einer guten Ergonomie. Das Infotainmentsystem der teuren Ausbaustufe „Professional” ist reich an Funktionen und trotzdem vergleichsweise einfach zu bedienen. Im Vorgänger gab es noch acht frei belegbare Favoritentasten, nun sind es noch sieben. Sie erleichtern den täglichen Umgang mit dem System sehr, auch wenn die Sprachsteuerung besser funktioniert als zuvor. Das Soundsystem von Harman/Kardon ist nun nur noch mit dem aufpreispflichtigen Navigationssystem zu haben. Eine etwas kleineres, im Prinzip aber vollkommen ausreichendes Navi ist nun serienmäßig. Eine Kopplung von dem teuren Navi und dem guten Soundsystem ist auch deshalb besonders ärgerlich, da das kleine HiFi-System in vielen BMW-Modellen klanglich keine Offenbarung ist – ganz zu schweigen von dem, was BMW Kunden dort antut, die keinen Aufpreis bezahlen wollten. Möglicherweise hat die Marke hier im neuen 5er aber auch nachgebessert.
Im Detail nachbessern kann BMW durchaus noch bei der Verarbeitung. Im Testwagen war der Tankdeckel schief eingebaut. Und die Integration des Hochtöners im Spiegeldreieck – eine Erfindung von BMW – wirkt lieblos. Das Lochblech lässt an einer Kante eine Lücke und die Kunststoffkante im Übergang zur Türsäulenverkleidung wird so auch keinen Designpreis gewinnen. Jammern auf hohem Niveau? Sicher, doch in dieser Preisklasse gelten eben andere Maßstäbe als in einem Ford Focus. Der Rest freilich wirkt so sorgsam zusammengesetzt, wie es Kunden in dieser Preisklasse zu recht erwarten können und dennoch nicht immer bekommen.
Basisdiesel
Der neue 520d hat Maschine und Getriebe vom Vorgänger übernommen. Die Fahrleistungen sind minimal besser als zuvor, was größtenteils dem geringeren Gewicht zuzuschreiben sein dürfte. Statt 8,2 verspricht BMW nun 7,8 Sekunden im Standardsprint. Der Eindruck einer mehr als ausreichenden Motorisierung bleibt, wobei man sich ab und zu vergegenwärtigen muss, hier im Basisdiesel zu sitzen. Weniger als 190 PS gibt es in einem Diesel-Fünfer momentan nicht. BMW macht es damit anders als beispielsweise Volvo im V90 oder Mercedes in der E-Klasse, die auch mit 150-PS-Dieselmotoren angeboten werden. Doch vermutlich haben die Verkaufszahlen des 518d im Vorgänger die Verantwortlichen davon abgehalten, den vermeintlich schwachen Selbstzünder wieder anzubieten.
Der 520d war dagegen bisher der Bestseller und vieles spricht dafür, dass dies so bleiben wird. Der 5er ist damit bestens motorisiert, sofern man nicht vor hat, auf einer vollbesetzten Autobahn den Versuch zu unternehmen, ständig schneller fahren zu müssen als der Rest. Beim eiligen Lückenspringen mögen sich manche noch mehr Kraft wünschen, die BMW mit 530d und 540d ja im Sortiment hat. Doch schon der kleine Diesel hat Reserven, die kaum einer im Alltag ständig ausschöpfen wird. Dass er auf der Autobahn bei sehr hohem Tempo nicht mehr mit dem Elan der größeren Maschinen zulegt, ist klar und verzeihlich.
Verbrauch
Der Verbrauch im Test lag zwischen 5,5 und 8 Litern. Von den 4,3 bis 4,7 Litern, die BMW je nach Reifenformat im NEFZ verspricht, bleibt die Maschine entfernt. Die Werte liegen auch nicht nennenswert unter denen des Vorgängers, trotz weniger Gewicht. Bei der Abgasnachbehandlung gibt es bei BMW-Dieselmodellen derzeit zwei Varianten: Bis hinauf zur gerade überarbeiteten 4er-Reihe wird ein Speicherkat verbaut, bei den noch teureren Modellen eine Kombination aus Speicher- und SCR-Kat. Spätestens mittelfristig dürfte letzteres die einzige Chance sein, die Abweichungen zwischen Labor (NEFZ bzw. WLTP) und Straße (RDE) innerhalb des Konformitätsfaktors zu halten.
Seit kurzem bietet BMW einen 530e an, allerdings bislang nicht als Kombi. Das ist mit Blick auf die globalen Zulassungszahlen verständlich, aus westeuropäischer Sicht allerdings schade. Der Antriebsstrang ist aus dem BMW 330e bekannt und hätte sicher genug Kraft, auch einen 5er Touring ausreichend flott anzutreiben. Vielleicht ändert BMW seine Ansicht zu diesem Thema noch.
Dazu hat BMW an der Verpackung des Dieselmotors gearbeitet. Die Geräuschdämmung ist nochmals besser als im Vorgänger, und das will etwas heißen. So fallen jetzt Windgeräusche um die A-Säule stärker auf, als sie vermutlich sind. Insgesamt ist der 5er aber selbst mit dem kleinen Diesel ein sehr leises Auto, auch bei hohem Tempo. Diese Generation ist damit ein noch besseres Auto für lange Etappen.
Seit seiner Vorstellung begleitete den Vorgänger die Unterstellung, er sei die beste E-Klasse, die BMW je gebaut hat. Das ist zwar etwas unfair, aber auch nicht komplett falsch. Der F11 war ein großes und schweres Auto und fuhr sich auch so. Beim Nachfolger liegen die Dinge wieder etwas anders. Mercedes und BMW, lange Zeit auf einem Kurs der Annäherung hinsichtlich ihrer grundsätzlichen Abstimmung, besinnen sich wieder stärker auf die typischen Markenwerte.
Besonders deutlich wird das momentan bei E-Klasse und 5er. Die Mercedes E-Klasse entkoppelt den Fahrer und versucht ihm möglichst viel abzunehmen. Dazu passt das exzellente Luftfahrwerk und der sehr gute Geräuschkomfort. Noch vor wenigen Jahren wäre man damit in der automobilen Upperclass sehr gut bedient gewesen. BMW geht einen anderen Weg: Der neue 5er fährt sich spürbar handlicher als sein Vorgänger. Trotz der für diese Klasse typischen, üppigen Abmessungen und noch immer reichlich Gewicht macht es schlicht Freude, den großen Kombi um Kurven zu scheuchen. Zu diesem Eindruck hat freilich auch die Sonderausstattung „Integral-Aktivlenkung” beigetragen.
Der alte Slogan von der Freude am Fahren hat hier seine Berechtigung. Zumal der Wagen deswegen nicht unkomfortabel ist. Das Fahrwerk spricht sensibel auf kleinere Unebenheiten an und gibt größere nur gut gedämpft an den Fahrer weiter. Der bekommt so mehr Rückmeldung von der Straße als in einer E-Klasse, was so ja gewollt ist. Stände ich vor der Wahl, würde ich Dinge wie die Integrallenkung und das adaptive Fahrwerk weglassen und dem 5er zur Charakterstärkung das Sportfahrwerk gönnen. Es mindert den Komfort nicht dramatisch, verbessert aber das Handling.
Hohe Aufpreise
Vorerst muss ich mir über die Anschaffung dieser 5er-Generation aber keine Gedanken machen. Schon als 520d liegt er finanziell weit außerhalb einer Reichweite, die auch nur ansatzweise für Durchschnittsfamilien erreichbar scheint. Der Privatkundenanteil unter den 5er-Käufern lag 2016 bei 13,2 Prozent und damit deutlich unter den Werten, die Mercedes in diesem Segment erreicht. Allein an der Preisgestaltung kann es nicht liegen, denn E-Klasse und 5er liegen in einem Bereich, in dem ein paar Hundert Euro kaum den Ausschlag geben dürften. Der umfangreich, aber nicht komplett ausgestattete Testwagen kommt auf einen Listenpreis von knapp 80.000 Euro.
Für dieses Geld lässt sich locker auch ein 530d Touring zusammenstellen, dem im Alltag nichts wesentliches fehlt. Andererseits ist die Differenz zwischen 520d und 530d mit fast 7000 Euro so heftig, ja unverschämt, dass der 520d um seine Favoritenrolle wohl nicht fürchten muss. Die wird ihm wohl auch der 525d kaum streitig machen. Der bietet etwas mehr Kraft, aber keinen kultivierteren Motorenlauf. Wie in der Vergangenheit dürften viele 5er-Käufer, die bereit sind, im Antriebsbereich mehr Geld auszugeben, den Sechszylinder bevorzugen. Zumal der Schritt vom 520d zum 525d mit rund 4000 Euro reichlich optimistisch kalkuliert scheint.
Das Fahrzeug wurde von BMW gestellt, alle weiteren Kosten von Verlag und Fahrern übernommen.
Datenblatt
| Motorart | Diesel |
| Zylinder | 4 |
| Ventile pro Zylinder | 4 |
| Hubraum in ccm | 1995 |
| Leistung in PS | 190 |
| Leistung in kW | 140 |
| bei U/min | 4000 |
| Drehmoment in Nm | 400 |
| bei U/min | 1750 - 2500 |
| Antrieb | Standard |
| Gänge | 8 |
| Getriebe | Wandler-Automatik |
| Spurweite vorn in mm | 1605 |
| Spurweite hinten in mm | 1630 |
| Radaufhängung vorn | aufgelöster Doppelquerlenker |
| Radaufhängung hinten | Fünflenkerachse |
| Bremsen vorn | Vierkolben-Festsattel-Scheibenbremsen, belüftet |
| Bremsen hinten | Einkolben-Faustsattel-Scheibenbremsen, belüftet |
| Wendekreis in m | 12,05 |
| Räder, Reifen vorn | 225/55 R17 |
| Räder, Reifen hinten | 225/55 R17 |
| Lenkung | Zahnstangenlenkung mit elektromechanischer Servounterstützung |
| Länge in mm | 4943 |
| Breite in mm | 1868 |
| Höhe in mm | 1498 |
| Radstand in mm | 2975 |
| Leergewicht in kg nach EU inklusive 68 kg Fahrer und 7 kg Gepäck | 1735 |
| Zuladung in kg | 655 |
| Kofferraumvolumen in Liter | 570 |
| Maximales Kofferraumvolumen in Liter | 1700 |
| Anhängelast, gebremst in kg | 2000 |
| Dachlast in kg | 100 |
| Tankinhalt in Liter | 66 |
| Höchstgeschwindigkeit in km/h | 225 |
| Beschleunigung 0-100 km/h in Sekunden | 7,8 |
| EG-Gesamtverbrauch in Liter/100 km | 4,9 |
| EG-Verbrauch innerorts in Liter/100 km | 4,0 |
| EG-Verbrauch außerorts in Liter/100 km | 4,3 |
| Schadstoffklasse | Euro 6 |
| Haftpflicht-Klasse | 19 |
| Teilkasko-Klasse | 28 |
| Vollkasko-Klasse | 27 |
| Modell | BMW 520d touring |
| Bohrung x Hub in mm | 84 x 90 |
| Schluesselnummer zu 2 / zu 3 | 0005 / COR |
Preisliste
| Grundpreis | 48.600 |
| Währung | Euro |
| Seitenairbags vorn | Serie |
| Kopfairbags vorn | Serie |
| Kopfairbags hinten | Serie |
| Klimaautomatik | Serie |
| Automatikgetriebe | 2250 |
| Navigationssystem | Serie |
| CD-Player | Serie |
| Schiebedach | 1700 |
| Metallic-Lackierung | 980 |
| Leichtmetallfelgen | Serie |
| Tempomat | Serie |
| Lederausstattung | ab 1990 |
| Modell | BMW 520d Touring |
| Preisliste Stand | Juli 2017 |
| Alarmanlage | 480 |
| Online-Option | Serie |
| Freisprecheinrichtung | Serie |
| DAB+ (Digitalradio) | 420 |
| Soundsystem | ab 490 |
| Head-up-Display | 1190 |
| Abstandstempomat | 1200 |
| Spurhalteassistent | Paket, 1090 |
| Fahrwerksoption | adaptiv: 1190; Sport: 420 |
| Einparksensoren vorn | Paket, 700 |
| Einparksensoren hinten | Paket, 700 |
| Einparkassistent | 1190 |
| Totwinkelwarner | Paket, 1090 |
| Elektrische Heckklappe | Serie |
| USB-Anschluss für Musik | Serie |
| LED-Scheinwerfer | Serie |
| Sitzheizung | 380 |
| BMW 520d Luxury Line | 52.900 |
(mfz)