Test: BMW 330e
Im BMW 330e ist erstmals ein Plug-in-Hybrid eingebaut. Mit einer Systemleistung von 252 PS beherrscht er das Kapitel Attacke ausgezeichnet. Doch dieser Dreier fügt den Talenten dieser Baureihe eine weiteres hinzu: Den Reiz des Langsamfahrens. Ein Test
"Zwei Seelen wohnen, ach! - in seiner Brust". Die Diskussionen in Foren rund um den Plug-in-Hybrid lassen sich recht gut in zwei Schubladen verfrachten. Für die einen vereint ein Hybrid, der sich an einer Steckdose für eine gewisse Strecke aufladen lässt, das Beste aus zwei Welten. Für die anderen ist es ein technisches Monster, das alle Nachteile beider Antriebsarten verheiratet. Wer hat nun recht? Beide, wie der Test eines BMW 330e zeigt.
Bessere Chance als der Vorgänger
BMW war mit dem 3er Active Hybrid nicht gerade erfolgreich. Auch wenn sich die Verantwortlichen stets bemüht haben zu betonen, die eigenen Ziele erreicht zu haben – allzu hoch scheinen diese nicht gewesen zu sein. Vielleicht erschien vielen die Idee, einem 306-PS-Sechszylinder mit einem 40-kW-E-Motor auf die Sprünge helfen zu müssen, doch nicht so nachvollziehbar.
Test: BMW 330e (17 Bilder)
Anders als sein Vorgänger ist der 330e als Plug-in-Hybrid ausgelegt. Die Kombination aus Benziner und E-Motor wurde hier also um eine Batterie mit soviel Kapazität ergänzt, dass man eine gewisse Strecke rein elektrisch zurücklegen kann. Wie lang diese ist, hängt von vielen Faktoren ab. Die Temperaturen sind einer: Im Test lagen sie zwischen morgendlichen Minus 5 Grad und rund 8 Grad. Allein das lässt die versprochene Reichweite zwischen 23 und 33 km schwanken. Der Wunsch nach Wärme reduziert die rein elektrische Reichweite weiter und führt einem wieder vor Augen, wie sehr wir uns an dieses Abfallprodukt des Verbrennungsmotors gewöhnt haben.
Fast völlige Stille
An etwas anderes gewöhnt man sich dagegen sehr schnell: Die fast völlige Stille des elektrischen Fahrens. Zwar sind Wind- und Abrollgeräusche natürlich trotzdem präsent, doch das fast vollständige Fehlen von Antriebsgeräuschen ist sehr angenehm. Das alles fühlt sich nach einer Zukunft an, die doch bitte bald beginnen möge, was eigentlicher jeder in der Redaktion auch so sah, der dieses Auto gefahren ist. Mit anderen Worten: So könnte es weitergehen. Doch selbst bei der nicht allzu üppigen Werksangabe von 40 km würde das Treiben ein viel zu frühes Ende haben. In der Praxis ist natürlich schon davor Feierabend. Was dann akustisch folgt, ist ordentlich gedämmt. Was auch ganz gut so ist, denn was auch immer man dieser Verbrennerbasis nachsagen kann: Euphonie gehört nicht dazu. Ein Kollege unterstellte ihm gar einen “grauenhaften” Klang.
Szenario entscheidet Rentabilität
Die Kreativabteilung des Herstellers argumentiert, dass mit der versprochenen Reichweite die täglichen Fahr-Bedürfnisse der meisten Menschen abgedeckt wären. Nun ist es ein grober Fehler, von den eigenen Verhältnissen auf die Allgemeinheit zu schließen. In meinem täglichen Szenario siehe die Rechnung folgendermaßen aus: Im Idealfall könnte ich 3/4 meiner täglichen Pendelei elektrisch fahren, für den Rest wird der Benziner angeworfen. Der würde dann im Max-e-Modus gerade seine Betriebstemperatur erreichen, bis ich ihn vor dem Büro ausmache. Aber: Wessen Alltagsfahrerei aus Kurzstrecken bis 20 km, langen Pausen und Lademöglichkeiten besteht, fährt unter Umständen unter der Woche komplett elektrisch – ein Gedanke, der wie beschrieben schon aus akustischen Gründen sehr verlockend erscheint.
Wir haben die Testphase von 14 Tagen in mehrere Abschnitte geteilt. Die ersten 319 km haben wir es ruhig angehen lassen. So seltsam es klingt, aber dieser Dreier verführt zum Langsamfahren – selbst jene, die es sonst eigentlich immer eilig haben. Der Wagen war in diesem Teil des Tests so eingestellt: „Max-e“- und „Eco-Pro“-Modus, Lüftung 18 Grad, Klimaanlage aus, Fahrweise so angepasst, dass möglichst häufig und lang rekuperiert wird. Im Eco-pro-Modus segelt der 330e, im Comfortmodus wird beim Gaswegnehmen leicht rekuperiert. Nach 319 Kilometern und sieben Aufladungen füllten wir 15,59 Liter Sprit nach, was einem Verbrauch von 4,9 Litern/100 km entspricht.
Langsam-Lader
Im Test wurde die Batterie meistens an 230-Volt-Steckdosen aufgeladen. Nach rund 3 Stunden war sie wieder voll, sprich bereit für 23 bis 33 Kilometer rein elektrische Fahrt. In meiner Garage gibt es keinen Drehstromanschluss – ein Schicksal, das ich wohl mit den meisten Menschen dieses Landes teile. Nach Feierabend das Auto also schnell mal anschließen und eine Stunde später rein elektrisch zum Sport und zurück – klappt nicht, wenn die Strecke nicht so kurz ist, dass man sie ohnehin besser mit dem Fahrrad zurücklegt. So richtig nach Zukunft fühlt sich dieser Teil noch nicht an. Dazu kann die Suche nach einer Steckdose schon mal aufwendig sein: In der Tiefgarage am Arbeitsplatz funktioniert exakt eine. Pech, wenn die Parklücke davor dann zugestellt ist. Ein Verlängerungskabel darf nicht verwendet werden und das mitgelieferte Kabel ist oft die entscheidenden Zentimeter zu kurz.
Weiche Einblendung
Zwei Dinge fallen beim täglichen Umgang mit dem 330e ganz besonders auf. BMW hat sich viel Mühe mit der Integration des E-Motors gegeben. Der Benziner wird weich eingeblendet, es ruckelt selbst im ungünstigsten Fall nur minimal. Meist ist der Übergang zwischen elektrischem Fahren und dem Kombibetrieb nicht spürbar. Wer ohne musikalische Untermalung fährt und etwas sensibel ist, kann sich allerdings durchaus daran stören, dass der Motor unter Umständen auf 300 innerstädtischen Metern viermal ausgeschaltet und wieder angekurbelt wird. Dem Schrauber in mir bereitet so etwas gedanklich Schmerzen. Ähnlich ist es bei einem gar nicht so unwahrscheinlichen Fall: Die Fahrt zur Autobahn wird mit dem E-Motor zurückgelegt, der Verbrennungsmotor geht dann erstmals auf der Auffahrt an und wird kalt gefordert. Es mag einige Leasingnehmer geben, die das wenig stört - getreu dem Motto “nach mir die Sinflut”. Immerhin lässt es sich leicht umgehen, in dem der Fahrer den Fahrerlebnisschalter auf “Sport” stellt. Dann läuft der Verbrenner immer mit.
Ob das gesamte Zusammenspiel auch nach 150.000 Kilometern plus X noch ohne größere Sanierungskosten funktioniert? Langzeiterfahrungen über eine breite Basis fehlen in dieser Hinsicht. In meinem Szenario hätte die Maschine im Max-e-Modus kaum Gelegenheit, das Motoröl so weit zu erwärmen, dass Rückstände von Kondenswasser oder unverbranntem Kraftstoff verdunsten können. Da ein seltener laufender Motor auch weniger häufig die Kraftstoffdämpfe aus dem Aktivkohlefilter mitnehmen kann, entstehen höhere Drücke, die einen stabileren Tank erforderlich machen - Kleinigkeiten, die bei den geringen Stückzahlen aber richtig ins Geld gehen.
Auch den Übergang vom Rekuperieren zum Bremsen werden die meisten Autofahrer nicht merken. Maximal rekuperiert der 330e laut BMW mit ca. 50 kW. Maximal habe ich es laut Display auf 46 gebracht, wobei man dafür schon recht heftig auf die Bremse latschen muss. Schade allerdings, dass die Rekuperation beim alleinigen Gaswegnehmen hier nicht einstellbar ist – wie stark Energie zurückgespeist wird, bestimmt der Fahrer allein über das Bremspedal.
Ladekosten
Im zweiten Teil waren die Bedingungen ein wenig anders: Fahrweise noch immer vorausschauend, doch jetzt wurde auf der Landstraße auch mal überholt. Resultat nach 272 km und sechsmal aufladen: 5,0 Liter. Der geringe Unterschied zum ersten Teil resultiert natürlich auch daher, dass der E-Anteil noch höher war.
Natürlich hat uns interessiert, was so eine Aufladung kostet. Mit einem Strommessgerät haben wir zwischen 5,9 und 6,3 kWh gemessen, die gebraucht wurden, um die Batterie von etwa 10 Prozent auf 100 Prozent zu laden. Wer dann noch die Standheizung aktiviert, darf je nach Außentemperatur und vorgewählter Temperatur bis zu 3,5 kWh hinzuaddieren.
Im iDrive lässt sich die Stromstärke der Aufladung begrenzen. An 230 Volt wird mit maximal 12 Ampere geladen, bei Bedarf kann das auf 9 oder 6 Ampere reduziert werden. Eine gute Idee, denn auch wenn in Deutschland schon seit Jahren diese Leitungen mit 16 Ampere standardmäßig abgesichert sind, so mag es in alten Häusern hin und wieder noch Leitungen geben, die nur mit 10 Ampere abgesichert sind.
Noch immer ein Dreier
Ansonsten ist auch der 330e ein Dreier, der vor allem jenen das Herz wärmt, die Freude an flotter Fahrt haben. Gegenüber einem 330d beträgt das Mehrgewicht 120 kg, die durchaus zu spüren sind. Die Diesel bietet dazu mit 560 Nm noch einmal 140 Nm mehr als der 330e. Er fühlt sich so noch ein wenig kräftiger und agiler an, was natürlich im direkten Umstieg am stärksten auffällt. Für sich betrachtet sind 252 PS und 420 Nm in einem Auto dieses Formats noch immer eine Ansage, die kein leeres Versprechen ist. Der 330e ist kein Papiertiger, sondern beispielsweise beim Überholen auf der Landstraße verdammt flink.
Wer das ausreizt, ohne so beharrlich nachzuladen wie wir es meist taten, kann schon mal zu Verbrauchswerten von deutlich oberhalb von 10 Litern kommen. Der 330e kann diese Rolle sehr überzeugen spielen, doch im Gegensatz zu vielen anderen Modellversionen reizt in ihm eben auch das Mitkullern im Verkehr. Genau das hebt ihn innerhalb des breiten Motorenangebots im aktuellen 3er heraus.
Handlich mit Sportpaket
Trotzdem fühlt sich auch dieser Dreier sehr handlich an. Der Testwagen war mit dem kostspieligen „M-Sport-Paket“ ausgestattet. Darin enthalten ist ein Lenkrad, dessen Dicke sich eindeutig an der einer guten Weißwurst orientiert und ein Fahrwerk, das exakt über den baulichen Zustand der Straße informiert. Adaptive Dämpfer gibt es für den 330e nicht. Auf mich wirkte die Abstimmung zwar nicht komfortabel, was wohl auch nicht Ziel der Entwickler war, aber gekonnter als die straffe Abstimmung des adaptiven Fahrwerks im BMW X1. Dort war soviel Härte im Spiel, dass der Wagen in schnell durcheilten Kurven auf der Autobahn leicht versetzte.
Dem Dreier ist das in dieser Form fremd. Er lässt sich präzise und ohne große Kurskorrekturen in die Kurven hetzen. Die ganze Abstimmung des Autos ist aus einem Guss. Fahrwerk, Lenkung, Sitzposition sind Teile eines Puzzles – und nicht mehrerer. In dieser Hinsicht hat sich der Dreier viel von dem erhalten, was diese Baureihe immer ausgezeichnet hat. Unbedingt ans Herz legen wir jedem Käufer die vielfältig einstellbaren Sportsitze. Selbst die Lehnenbreite ist variabel. Es gibt in der Preisliste aus meiner Sicht kaum ein Extra, was für den verlangten Aufpreis von 550 Euro derart charakterprägend ist – absolute Kaufempfehlung.
Unterhaltung
Im Bereich Infotainment fällt eine Empfehlung nicht so leicht. Das teure Navigationssystem “Professional” verbindet zwar einen unglaublich großen Funktionsumfang mit einer vergleichsweise leichten Bedienung, doch es ist mit mindestens 2390 Euro nicht nur ziemlich kostspielig, sondern war in der Vergangenheit auch allzu häufig fremdbegehrt. Im ConnectedDrive-Paket wird es deshalb nicht mehr ohne Alarmanlage verkauft. Für die meisten Zwecke dürfte das kleinere Navigationssystem Business vollkommen ausreichen. Das gesparte Geld würden wir in die Aufrüstung der Musikanlage stecken. BMW bietet zwei aufpreispflichtige Systeme an. Im Testwagen war das HiFi-System für 390 Euro verbaut. Mir kam es nicht mehr ganz so grausam vor wie im Vorgänger, doch insgesamt macht es tonal noch immer überzeugend Werbung für das teure System von harman/kardon.
Im Testwagen waren adaptive LED-Scheinwerfer eingebaut. BMW verlangt dafür 1790 Euro extra, ohne adaptive Funktionalität sind es 990 Euro. Viel Geld, doch der Gegenwert ist nicht zu unterschätzen. Auf Landstraßen kann dauerhaft mit Fernlicht gefahren werden, die Ausblendung der anderen Verkehrsteilnehmer funktioniert hier ungleich besser als im Opel Astra (Test). Die Grenzen des Systems werden freilich auch sichtbar: Ein in einiger Entfernung vor mir liegendes Dorf mit samt seiner abendlichen Beleuchtung interpretierte der BMW als entgegenkommendes Auto und stellte auf Abblendlicht um. Trotzdem: Wer sich etwas gönnen möchte, sollte dieses Licht auf seiner Liste haben.
Nicht viel teurer als der Benziner
Der 330e mit serienmäßiger Zwei-Zonen-Klimaautomatik und Automatikgetriebe kostet mindestens 43.600 Euro. Ein vergleichbar ausgestatteter 330i, der ohne Aufpreis 17-Zoll-Felgen mitbringt, die im 330e mindestens 850 Euro extra kosten, kostet ausstattungsbereinigt 1200 Euro weniger. Der 330d, ergänzt um die besagte Klimaautomatik, spielt mit 48.400 Euro ohne weitere Extras schon wieder eine Liga höher.
Der Testwagen kam mit reichlich Schmankerln auf einen Listenpreis von knapp 62.000 Euro, wobei er von einer Vollausstattung noch ein gutes Stück entfernt war. Doch selbst wer sparsam konfiguriert, dürfte nur selten unter 50.000 Euro wegkommen. Wer tatsächlich auch in dieser Preisregion an einen Privatkauf denkt, sollte im speziellen Fall des 330e bedenken, dass der Wertverlust hier eine Wette auf die Zukunft ist. Denn ob sich in ein paar Jahren noch viele für einen Teilzeit-Elektriker mit kleiner Reichweite und langer Ladezeit begeistern, ist momentan schwer vorauszusagen. Andererseits gilt wohl aber auch, dass gegenwärtig keiner sagen kann, wohin sich der Markt bei den Verbrennungsmotoren entwickelt. BMW selbst will mit einer sechsjährigen Garantie auf die Batterie wenigstens etwas Sicherheit für den Plug-in-Hybrid bieten.
Renditeoptimiert
Viel Geld also für ein vergleichsweise kompaktes Auto, das diesen Umstand inzwischen mit einer gewissen Reife rechtfertigt. Anfängliche Macken wie zu kurze Türdichtungen beim Kombi, rostende Sitzgestelle und gebrochene Favoritentasten scheint der intern F30 genannte, sechste Dreier hinter sich gelassen zu haben. Die Verarbeitung des Testwagens war besser als in einem 2012er-F30, der bei meinem Kollegen Daniel seinen wahrlich schweren Alltag bestreitet. Allerdings erinnern einige Kunststoffe doch recht nachdrücklich daran, dass BMW eine Firma mit hoher Rendite ist. Angesichts der aufgerufenen Preise geht die Marke da einen riskanten Weg – zum kurzfristigen Wohle der Aktionäre.
Alle Kosten dieses Tests wurden von Verlag und Autor getragen.
Datenblatt
| Motorart | Plug-in-Hybrid |
| Zylinder | 4 |
| Ventile pro Zylinder | 4 |
| Hubraum in ccm | 1998 |
| Leistung in PS | Benziner: 184 E-Motor: 88 Systemleistung: 252 |
| Leistung in kW | Benziner: 135 E-Motor: 65 Systemleistung: 185 |
| bei U/min | Benziner: 5000 - 6000 E-Motor: 2500 Systemleistung: 5000 - 6500 |
| Drehmoment in Nm | Benziner: 290 E-Motor: 250 System: 420 |
| bei U/min | Benziner: 1350 - 4250 E-Motor: 0 - 2500 System: 1450 - 3700 |
| Antrieb | Hinterradantrieb |
| Gänge | 8 |
| Getriebe | Automatik |
| Spurweite vorn in mm | 1543 |
| Spurweite hinten in mm | 1583 |
| Radaufhängung vorn | Doppelgelenk-Federbeinachse aus Aluminium mit Vorlaufversatz |
| Radaufhängung hinten | Fünf-Lenker-Achse aus Stahl |
| Wendekreis in m | 11,3 |
| Räder, Reifen vorn | 205/60 R16 |
| Räder, Reifen hinten | 205/60 R16 |
| Lenkung | Elektromechanische Zahnstangen-Servolenkung |
| Länge in mm | 4633 |
| Breite in mm | 1811 |
| Höhe in mm | 1429 |
| Radstand in mm | 2810 |
| Leergewicht in kg nach EU inklusive 68 kg Fahrer und 7 kg Gepäck | 1735 |
| Zuladung in kg | 460 (+ 75 kg Fahrer) |
| Kofferraumvolumen in Liter | 370 |
| Anhängelast, gebremst in kg | ab Werk nicht lieferbar |
| Dachlast in kg | 75 |
| Tankinhalt in Liter | 41 Batteriekapazität (brutto/netto) 7,6/5,7 kWh |
| Höchstgeschwindigkeit in km/h | 225 |
| Beschleunigung 0-100 km/h in Sekunden | 6,1 |
| EG-Gesamtverbrauch in Liter/100 km | 1,9 bis 2,1 |
| Modell | BMW 330e |
| Bohrung x Hub in mm | 82 x 94,6 |
Datenblatt
| Motorart | Benziner |
| Zylinder | 4 |
| Ventile pro Zylinder | 4 |
| Hubraum in ccm | 1998 |
| Leistung in PS | 184 |
| Leistung in kW | 135 |
| bei U/min | 5000 - 6500 |
| Drehmoment in Nm | 270 |
| bei U/min | 1350 - 4600 |
| Antrieb | Hinterradantrieb |
| Gänge | 8 |
| Getriebe | Wandlerautomatik |
| Spurweite vorn in mm | 1543 |
| Spurweite hinten in mm | 1583 |
| Radaufhängung vorn | Doppelgelenk-Federbeinachse aus Aluminium mit Vorlaufversatz |
| Radaufhängung hinten | Fünf-Lenker-Achse aus Stahl |
| Wendekreis in m | 11,3 |
| Räder, Reifen vorn | 205/60 R16 |
| Räder, Reifen hinten | 205/60 R16 |
| Lenkung | Elektromechanische Zahnstangen-Servolenkung |
| Länge in mm | 4633 |
| Breite in mm | 1811 |
| Höhe in mm | 1429 |
| Radstand in mm | 2810 |
| Leergewicht in kg nach EU inklusive 68 kg Fahrer und 7 kg Gepäck | 1525 |
| Zuladung in kg | 500 (+ 75 kg Fahrer) |
| Kofferraumvolumen in Liter | 480 |
| Anhängelast, gebremst in kg | 1800 |
| Dachlast in kg | 75 |
| Tankinhalt in Liter | 60 |
| Höchstgeschwindigkeit in km/h | 235 |
| Beschleunigung 0-100 km/h in Sekunden | 7,3 |
| EG-Gesamtverbrauch in Liter/100 km | 5,3 - 5,8 |
| Modell | BMW 320iA |
| Bohrung x Hub in mm | 82 x 94,6 |
Datenblatt
| Motorart | Benziner |
| Zylinder | 4 |
| Ventile pro Zylinder | 4 |
| Hubraum in ccm | 1998 |
| Leistung in PS | 252 |
| Leistung in kW | 185 |
| bei U/min | 5200 - 6500 |
| Drehmoment in Nm | 350 |
| bei U/min | 1450 - 4800 |
| Antrieb | Hinterradantrieb |
| Gänge | 8 |
| Getriebe | Wandlerautomatik |
| Spurweite vorn in mm | 1531 |
| Spurweite hinten in mm | 1572 |
| Radaufhängung vorn | Doppelgelenk-Federbeinachse aus Aluminium mit Vorlaufversatz |
| Radaufhängung hinten | Fünf-Lenker-Achse aus Stahl |
| Wendekreis in m | 11,3 |
| Räder, Reifen vorn | 225/50 R17 |
| Räder, Reifen hinten | 225/50 R17 |
| Lenkung | Elektromechanische Zahnstangen-Servolenkung |
| Länge in mm | 4633 |
| Breite in mm | 1811 |
| Höhe in mm | 1429 |
| Radstand in mm | 2810 |
| Leergewicht in kg nach EU inklusive 68 kg Fahrer und 7 kg Gepäck | 1570 |
| Zuladung in kg | 490 (+ 75 kg Fahrer) |
| Kofferraumvolumen in Liter | 480 |
| Anhängelast, gebremst in kg | 1800 |
| Dachlast in kg | 75 |
| Tankinhalt in Liter | 60 |
| Höchstgeschwindigkeit in km/h | 250 |
| Beschleunigung 0-100 km/h in Sekunden | 5,8 |
| EG-Gesamtverbrauch in Liter/100 km | 5,5 - 5,8 |
| Modell | BMW 330iA |
| Bohrung x Hub in mm | 82 x 94,6 |
Preisliste
| Grundpreis | 43.600 |
| Währung | Euro |
| Klimaautomatik | Serie (2 Zonen) |
| Automatikgetriebe | Serie |
| Navigationssystem | ab 1490 |
| CD-Player | Serie |
| Schiebedach | 1100 |
| Metallic-Lackierung | 890 |
| Leichtmetallfelgen | Serie |
| Tempomat | Serie |
| Lederausstattung | ab 1790 |
| Xenon-Scheinwerfer | - |
| Modell | BMW 330e |
| Preisliste Stand | 17. Januar 2017 |
| Alarmanlage | 480 |
| Freisprecheinrichtung | Serie |
| DAB+ (Digitalradio) | 320 |
| Soundsystem | ab 390 |
| Head-up-Display | 980 |
| Abstandstempomat | 790 |
| Fahrwerksoption | 390 Sportfahrwerk (kein adaptives Fahrwerk für 330e) |
| Einparksensoren vorn | 200 |
| Einparksensoren hinten | Serie |
| Einparkassistent | 350 |
| Totwinkelwarner | 560 |
| USB-Anschluss für Musik | Serie |
| Lederlenkrad | Serie |
| LED-Scheinwerfer | ab 990 |
| Sitzheizung | 370 |
| Sportsitze | 550 |
| schlüsselloses Zugang | 590 |
| Display als Kombiinstrument | 390 |
| Sportsitze | 550 |
| schlüsselloses Zugang | 590 |
| Display als Kombiinstrument | 390 |
| Sportsitze | 550 |
| schlüsselloses Zugang | 590 |
| Display als Kombiinstrument | 390 |
Datenblatt
| Motorart | Turbodiesel |
| Zylinder | 6 |
| Ventile pro Zylinder | 4 |
| Hubraum in ccm | 2993 |
| Leistung in PS | 258 |
| Leistung in kW | 190 |
| bei U/min | 4000 |
| Drehmoment in Nm | 560 |
| bei U/min | 1500 bis 3000 |
| Antrieb | Hinterradantrieb |
| Gänge | 8 |
| Getriebe | Wandlerautomatik |
| Spurweite vorn in mm | 1531 |
| Spurweite hinten in mm | 1572 |
| Radaufhängung vorn | Doppelgelenk-Federbeinachse aus Aluminium mit Vorlaufversatz |
| Radaufhängung hinten | Fünf-Lenker-Achse aus Stahl |
| Wendekreis in m | 11,3 |
| Räder, Reifen vorn | 225/50 R17 |
| Räder, Reifen hinten | 225/50 R17 |
| Lenkung | Elektromechanische Zahnstangen-Servolenkung |
| Länge in mm | 4633 |
| Breite in mm | 1811 |
| Höhe in mm | 1429 |
| Radstand in mm | 2810 |
| Leergewicht in kg nach EU inklusive 68 kg Fahrer und 7 kg Gepäck | 1615 |
| Zuladung in kg | 475 (+ 75 kg Fahrer) |
| Kofferraumvolumen in Liter | 480 |
| Anhängelast, gebremst in kg | 1800 |
| Dachlast in kg | 75 |
| Tankinhalt in Liter | 57 |
| Höchstgeschwindigkeit in km/h | 250 |
| Beschleunigung 0-100 km/h in Sekunden | 5,6 |
| EG-Gesamtverbrauch in Liter/100 km | 4,9 - 5,0 |
| Modell | BMW 330dA |
| Bohrung x Hub in mm | 84 x 90 |
(mfz)