München - Er ist so etwas wie der Golf der Besserverdienenden: Wer mit einem 3er von BMW vorfährt, macht damit klar, dass er nicht zwingend bei Aldi einkaufen muss und außerdem auch ganz gern flott unterwegs ist. Ein Image, das die lange Zeit kleinste Baureihe der bayerischen Autobauer mittlerweile schon drei Jahrzehnte begleitet. Bereits der erste 3er rollte 1975 quasi ab Werk mit diesen Werten an - auch wenn es langjährige BMW-Enthusiasten gab, die gerade im Hinblick auf das sportliche Vermögen der neuen Baureihe so ihre Zweifel hatten.

Anfang der siebziger Jahre gab es für sportliche Autofahrer mit ordentlich, aber auch nicht übermäßig gefülltem Geldbeutel vor allem eine Überlegung: ob es ein Alfa Romeo Giulia oder ein 02 von BMW sein soll. Gerade der kompakte Zweitürer aus Bayern hatte sich seit seinem Erscheinen Mitte der Sechziger durch kräftige Motoren und ein ansprechendes Fahrverhalten eine ordentliche Fangemeinde geschaffen. Die hoffte natürlich, dass der Nachfolger des Erfolgsmodells alles noch ein bisschen besser können würde.

Als der 3er dann im Juli 1975 erschien, konnte er auch so einiges besser - nur eben nicht alles. So kamen unter der Haube zwar die aus dem Vorgänger schon bekannten Vierzylinder-Motoren des Hauses zum Einsatz. Doch an denen hing weit mehr Masse, die es in Schwung zu bringen galt. Laut BMW hatte ein 1600 ti des Baujahres 1967 mit seinen stolzen 105 PS gerade einmal 960 Kilogramm Wagengewicht zu transportieren. Der hubraumstärkere 320 der neue 3er-Reihe leistete 109 PS, schleppte allerdings gut 100 Kilogramm mehr mit sich herum.

Flott unterwegs mit Komfort

Während also Leistungshungrige anfangs noch etwas enttäuscht auf den neuen 3er blickten, kam der normale Autofahrer in den Genuss eines ganz neuen BMW-Gefühls. Denn der Neue bot schlicht mehr Auto, als man es aus dem Vorgänger gewohnt war. Während die in den Vorgänger Vernarrten dessen Fahrwerkshärte vermissten, freuten sich die anderen darüber, dass man nun mit mehr Komfort flott unterwegs sein konnte. Auch die etwas karge Innenoptik eines 02 hatte man nicht in den Neuen hinübergerettet. Vielmehr hielt das lange Zeit typische BMW-Cockpit Einzug, dessen Mittelkonsole zum Fahrer hin geneigt war.

Anders als bisher gewohnt, wurden die 3er-Käufer jedoch zur Zwei-Klassen-Gesellschaft: Ein kurzer Blick genügte, um zu sehen, wer "nur" einen 316 oder 318 fuhr, und wer genügend Geld hatte, sich die Top-Versionen 320 und 320i zu leisten. Denn während sich zuvor ein 1602 von einem kräftigen 2002 ti nur in Details unterschied, wurden die Hierarchien beim 3er mehr als deutlich gemacht. Die kleineren Versionen erinnerten an der Front noch an ihre Vorgänger, mussten sich wie der 02 auf zwei große Rundscheinwerfer im schwarzen Kühlergrill beschränken. Der 320 bekam dagegen ein Statussymbol mit auf den Weg, das bisher den größeren Modellen von BMW vorbehalten war: die Doppelscheinwerfer.

Überhaupt waren es die Leuchten des kleinen BMW, um die es im Hinblick auf Designkritik vor allem ging. Während der Rest der Karosse als durchaus gelungen galt, schieden sich einerseits an der Frontpartie der kleineren Modelle die Geschmäcker. Vor allem wurde bei Erscheinen der Modellreihe aber andererseits über die Heckpartie genörgelt. Die wirkte nämlich irgendwie leer, merkwürdig unausgefüllt: Schmale Heckleuchten waren umgeben von glattem Blech und bildeten so einen recht nichts sagenden Karosserie-Abschluss.

Starker Sechszylinder für den 3er

Bei BMW nahm man sich die Kritik zu Herzen und schuf mit einfachen Mitteln ein neues Heck: Ab Anfang 1976 rollte der 3er mit einer schwarzen Kunststoffblende zwischen den Rückleuchten vom Band. Dass sich ein Auto mit so wenig Aufwand sichtbar verschönern ließ, rief alsbald auch die Zubehörindustrie auf den Plan. Die vertrieb in den folgenden Jahren höchst erfolgreich Alternativen zum schwarzen Plastik am 3er-Rücken: Leisten aus durchscheinend rotem Kunststoff, die nach ein paar Handgriffen das Serienschwarz ersetzten, waren alsbald eine recht verbreitete Tuning-Maßnahme. Nicht selten waren auch Versuche, Doppelscheinwerfer-Kühlergrills in die kleineren 3er zu implantieren - natürlich nicht ohne vorher das Typenschild des optisch aufgewerteten 316 am Kofferraumdeckel entfernt zu haben.

Nach zwei Jahren wurden auch jene BMW-Anhänger erhört, die sich Tuning in Form von zusätzlichen Pferdestärken wünschten. 1977 bekam der 3er etwas, das man in einem kompakten Auto bisher selten gesehen hatte: starke Sechszylinder-Motoren. Neben dem eher komfortabel ausgerichteten 320 mit sechs Zylindern kam auch jenes Modell, das alle Leistungshungrigen glücklich lächeln ließ - der 323i. Wer mit dem Modell unterwegs war, konnte auf die Kraft von 143 PS vertrauen und hing bei Spitzengeschwindigkeiten um 190 Stundenkilometer wohl kaum noch wehmütigen Erinnerungen an alte 02 nach.

Als wäre das aber schon zu viel des Guten, zeigte BMW etwas später, dass sich die 3er-Reihe auch in eine ganz andere Richtung entwickeln kann. 1981 rundete man die Modellpalette mit dem 315 nach unten ab - dessen 1,6-Liter-Motor leistete vergleichsweise schlappe 75 PS. Abgesehen von den neuen Modellvarianten wurde der 3er in der E21 genannten ersten Baureihe über die Jahre aber nur geringfügig verändert.

i wie Einspritzanlage

Innen ersetzte man laut der in Mainz erscheinenden Zeitschrift "Oldtimer Markt" 1978 die rustikalen Schieberegler der Heizung durch Drehregler. Die klassischen Chromspiegel der frühen Jahre mussten gleichzeitig deutlich vergrößerten Ausführungen mit schwarzem Kunststoffrahmen weichen. Den umgekehrten Weg ging man am Heck: Dort verschwand der schwarze Hintergrund unter der Modellbezeichnung am Kofferraumdeckel, so dass nur der reine Chromschriftzug blieb.

Im Jahr 1980 ging BMW von dem Prinzip ab, dass die Modellbezeichnung ein deutlicher Hinweis auf den Motor ist. Fortan war der 316 kein 3er mit 1,6 Liter Hubraum mehr. Vielmehr gab es wie im 318 ebenfalls 1,8 Liter Hubraum - nur dass eine Einspritzanlage den 318 nun zum 318i machte. Das war es dann im Wesentlichen auch schon mit Änderungen.