Für Gerhard Fischer gibt es daran keinen Zweifel. "Ein Coupé muss nicht nur sportlich aussehen, sondern auch so fahren", sagt der BMW-Entwickler auf einer Teststrecke vor den Toren des US-BMW-Werks in Spartanburg. Im Hintergrund fegen nur noch dezent getarnte Prototypen des X6 - der vor wenigen Wochen auf der IAA debütierte - durch die Hütchengassen. Fischer erklärt zum Auto: "Dem X5 das Heck abzuschneiden und das Dach nach unten zu drücken wäre ein Leichtes gewesen, aber es wäre dem Anspruch an dieses Auto nicht gerecht geworden." Schließlich will BMW mit dem viertürigen Sonderling, der hoch ist wie ein Geländewagen und trotzdem so dynamisch aussehen soll wie ein Sportwagen, das neue Segment der Sports Activity Coupes begründen.

Was nach einer sinnleeren Wortschöpfung aus dem Marketingkurs für Fortgeschrittene klingt, haben Gerhard Fischer und sein Team als Herausforderung genommen - und schlüssig umgesetzt: Obwohl der X6 mit einem Gewicht von gut zwei Tonnen zu den Sumo-Ringern unter den Sportlern zählt, tänzelt er auf der Straße leichtfüßig wie ein Fliegengewichts-Boxer.

Möglich macht das neben dem um wenige Zentimeter abgesenkten Schwerpunkt und der hinten um sechs Zentimeter verbreiterten Spur der serienmäßigen 19-Zoll-Räder vor allem ein Wunderwerk der Fahrwerkstechnik: die sogenannte DynamicPerformance Control, kurz DPC. Mit diesem System bekommt die Kraftverteilung beim X6 eine weitere Variable. Jetzt kann der Allradantrieb nicht nur zwischen vorn und hinten sortieren, sondern die Momente auf der Hinterachse auch aktiv zwischen links und rechts verteilen. Und zwar selbst dann, wenn der Fahrer gar kein Gas gibt.

Statt abzubremsen, wird kontrolliert beschleunigt

Statt wie mit dem ESP ein Rad abzubremsen, um das Auto in einer Kurve zu stabilisieren, wird nun das andere innerhalb physikalisch sinnvoller Grenzen sogar beschleunigt, erläutert Systementwickler Jürgen Brack, der dieses elektronisch gesteuerte Hinterachsgetriebe in einem taschenbuchgroßen Zentralhirn mit dem Schleuderschutz ESP, der Allradsteuerung, dem Wankausgleich und der Aktivlenkung gekoppelt hat.

Das System erklärt Brack wie folgt: "So, wie ein Ruderboot seine Richtung ändert, wenn man auf einer Seite stärker rudert, so dreht es den X6 nun stärker in die Kurve." Dann demonstriert er die Technik auf einer Abstimmungsfahrt, bei der die Software den letzten Schliff erhält. Als hätte ein guter Geist dem Wagen etwas von seinen zwei Tonnen, seinen 4,88 Metern Länge und 1,70 Metern Höhe genommen, flutscht das Auto in engen Radien durch den Slalom-Parcours und über die Handling-Strecke wie ein etwas groß geratener 3er BMW.

Mit einem Tresor um die Kurven fegen

Während Brack das sportliche Dickschiff mit minimalen Lenkbewegungen auf Kurs hält, merkt man selbst auf dem Beifahrersitz, wie DPC die Agilität des weißen Riesen steigert. "Das Auto wird handlicher und wirkt agiler", doziert der Entwickler, die variable Kraftverteilung könne es stabilisieren und die Traktion verbessern. Vor allem stiegen mit ihr die Kurvengeschwindigkeiten, sagt er, beschleunigt auf 120 Sachen und fährt mit einem strahlenden Lächeln in die nächste Haarnadelkehre.

Weil der X6-Fahrer das Spiel mit der Fliehkraft wohl häufiger spielen wird, haben die Bayern seinen Arbeitsplatz angepasst. Eine neue Anzeige im Cockpit informiert über das aktuelle Spiel der Kräfte, die Schaltwippen am Lenkrad schlagen die Brücke zum Sportwagen und die kleinen Kniepolster auf dem Mitteltunnel sind eine willkommene Stütze bei der Kurvenhatz. In der ersten Reihe ist der X6 damit ein Auto für sportliche Genießer. Im Fond allerdings schlägt die Rasanz ins Negative um: Schon beim Einsteigen muss man nicht nur die Knie, sondern auch den Kopf einziehen. Wer so auf einen der beiden stark ausgeformten Einzelsitze gerutscht ist, kann sich zwar wieder etwas aufrichten. Doch schleift der Scheitel immer wieder am abfallenden Dach. Außerdem drängt der Holm über den unangenehm schmalen Fenstern stark nach innen und erfordert stete Wachsamkeit, wenn man Beulen vermeiden möchte.

Starke Motoren für das neue Dickschiff

Welche Motoren im X6 einmal die Musik zum Tanz des Elefanten spielen sollen, wollen Fischer, Brack und deren Kollegen noch nicht verraten. "Wir haben eine adäquate Motorisierung ausgewählt", fabulieren sie schwammig. Mit den gleichen Aggregaten wie im X5 sollte man wohl nicht rechnen. "Der X6 ist ganz klar oberhalb des X5 angesiedelt", erläutert BMW-Sprecher Andreas Lampka. Die beiden Dreiliter-Dieselmotoren mit 235 und 286 PS werden sich beide Modelle wohl trotzdem teilen. Doch bei den Benzinern dürften statt der Sauger zwei Turbo-Motoren zum Einsatz kommen: Als Sechszylinder womöglich die bekannte Dreiliter-Maschine mit 306 PS, und bei den V8-Motoren vermutlich ein Triebwerk mit mehr als 400 PS.