Nach fast vier Jahren Entwicklungszeit lief alles nach Plan. Der Nachfolger der ertragreichsten Baureihe von Mercedes war fast fertig, als ein argloser Passant im vergangenen Sommer seinen Weg kreuzte und das wohl ertragreichste Foto seines Lebens schoss. Ein Vorserienmodell der neuen E-Klasse diente als Requisit für Filmaufnahmen zu dem Kino-Klamauk "Men in Black II". Ein Solinger Tourist lichtete den Prototyp bei Dreharbeiten in New York ab und verkaufte zum Verdruss von Mercedes den Schnappschuss an Zeitschriften. Der Absatz des alten Modells brach darauf dramatisch ein. Rätselhaft bleibt nur, was die Mercedes-Kundschaft am Nachfolger auf Anhieb so reizvoll fand. Äußerlich ist, abgesehen von der etwas geglätteten Linienführung, kaum ein Unterschied zum Vorgänger festzustellen. Anders als der Erzrivale BMW, der neuerdings mit Dada-Design auf volles Risiko setzt, bleiben die Schwaben konservativ. Im März kommt die neue E-Klasse zu Preisen ab etwa 35 000 Euro auf den Markt. Unter dem altbackenen Gewand verbirgt sich jedoch ein Großpack von Supertechnik, die bisher, wenn überhaupt, nur in Auto-Exoten angeboten wurde. So bekommt die neue E-Klasse als erstes Großserienauto die schneller und präziser reagierende "Sensotronic"-Bremsanlage aus dem kürzlich vorgestellten Roadster SL. Das System, bei dem der Bremsimpuls vom Pedal zu den Rädern nicht mehr über Hydraulikleitungen, sondern über Stromkabel weitergeleitet wird, gilt als Grundbaustein für künftige Sicherheitstechniken. Experten schätzen, dass in zehn Jahren nahezu alle Autos damit ausgerüstet sein werden. Der Kunde spürt von der Innovation kaum etwas. Das Gefühl am Pedal ist praktisch das gleiche. Fühlbaren Fortschritt werden die Fahrer der E-Klasse erleben, die den Wagen mit der aufpreispflichtigen, in ähnlicher Form bereits in den Luxuslimousinen der S-Klasse erprobten Luftfederung ordern. Statt auf Stahlfedern ruht die Karosserie auf Luftpolstern, deren Härte sich blitzschnell der Fahrweise und dem Straßenzustand anpasst. Pionier dieser Technik im Großserienbau ist der französische Hersteller Citroën, der vergleichbare Systeme bereits seit Jahrzehnten einsetzt. Nach ersten Problemen mit der S-Klasse (Kunden wurden in den zu schwammig ausgelegten Limousinen "seekrank") sind sich auch deutsche Autokonstrukteure inzwischen einig: Bei guter Abstimmung bietet diese Federung den höchsten realisierbaren Komfort. Auch die Karosserie des VW-Luxuswagens "Phaeton" schwebt auf Luftkissen. Zudem wird die E-Klasse auf Wunsch über hoch sensible Sitze verfügen, die sich unter Einsatz von Pressluft der Fahrsituation anpassen. Saust der Fahrer beherzt durch eine enge Kurve, erkennt die Bordelektronik die höhere Querbeschleunigung: In Sekundenbruchteilen plustern sich Luftkissen in den Sitzflanken auf und stützen die Insassen seitlich ab. Beste Noten versprechen sich die Konstrukteure in der Crashsicherheit. Sie rechnen damit, bei neutralen Tests ohne Beanstandung durchzukommen. In ihrer Ur-Domäne wurden die schwäbischen Wagenbauer jüngst kalt erwischt, als nicht sie, sondern die Konkurrenten von Renault am besten abschnitten. In der Antriebstechnik setzt Mercedes zunächst auf bewährten Standard. Drei Benzin- und zwei Dieselmotoren, die im Wesentlichen auf den Aggregaten des Vorgängers basieren, sollen zur Markteinführung genügen. Die eigentlich zum Serienstart der E-Klasse erwartete neue Motorengeneration mit Benzin-Direkteinspritzung wird zum Frühjahr zuerst im Coupé CLK eingeführt. Die Verbrauchsvorteile dieser Technik machen sich nur bei leichten Autos deutlich bemerkbar. Die wuchtige E-Klasse bekommt den Motor erst Anfang 2003. Mit rund 1,5 Tonnen Leergewicht in der Basisversion wird der Wagen immerhin etwa 20 Kilogramm leichter sein als sein Vorgänger ­ ein lapidar erscheinender Wert, für den jedoch enormer Aufwand getrieben wurde. Bei keinem Großserien-Mercedes zuvor wurde so viel Leichtmetall eingesetzt. Hauben und vordere Kotflügel sind aus Aluminium. Einen blamablen Rückstand beklagen die Stuttgarter allein im Bereich der Bordelektronik. Während BMW seinen Kunden im neuen 7er schon ein Internet-Portal anbietet, kann Mercedes mit einem solchen nicht dienen. Das Versäumnis führte inzwischen zum Eklat mit dem traditionellen Hauslieferanten Bosch, dessen Tochter Blaupunkt bisher die Bordrechner für Mercedes entwickelte und vor einem halben Jahr den Großauftrag entzogen bekam. Die neue E-Klasse fährt zunächst noch mit dem alten System, dessen Funktionen sich im Wesentlichen auf Navigation, Fernseher und Stereoanlage beschränken. Wer im neuen Oberklasse-Benz E-Mail-Korrespondenzen führen will, muss noch ein knappes Jahr warten. Dann kommt die zweite Generation des Bordcomputers "Comand" mit Internet-Zugang. Mercedes stützt sich künftig auf die Lieferanten Siemens VDO und Harman/Becker, die bereits den Konkurrenten BMW beliefern. CHRISTIAN WÜST